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[摘 要]本文从CRH5A型动车组空调压缩机控制原理入手，在分析控制电路的基础上，结合动车组运行中实际故障现象，探讨了控制电路部分故障的判断方法和应急处理方法。
[关键词]动车组 空调压缩机 控制电路 故障处理
中图分类号：U266 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）07-0042-01
1.问题的提出
CRH5A型动车组自投入运用以来，单车空调故障时有发生，给旅客运输带来不良影响，初步统计，空调故障率约占故障总数的1.21%。造成空调故障的原因很多，本文仅就在运行中能够进行应急处理的控制电路部分加以分析说明，探索一些应急处理方法，以便更好地为实际运用服务。
2.空调压缩机控制原理概述
单编组CRH5A型动车组共有8辆车组成，每节客室都有一组空调，由两个压缩机构成。每节客室空调都并联在同一条集控线路上，由司机室开关S5控制。当S5闭合，且各客室空调旋钮S1在自动工况下，所有空调同时开始工作，如果某一客室空调出现故障并不影响其他客室空调的正常工作。
每一组空调由2个压缩机构成，各由1台三项交流电动机驱动，电动机分别由K1和K2两个接触器控制其工作状态。每组空调由安装在QRK电器柜内的旋钮开关S1总控，当S1处于“关闭”位置时该空调机组不工作；当S1处于“自动”工况时，由MVB控制板控制K1和K2接触器，其状态由MVB控制板根据收集的其他信息决定；当S1处于“手动50%”工况时，K2接触器闭合，一台压缩机工作；当S1处于“手动100%”工况时，断开MVB板的工作电源F4空气开关，K1和K2接触器同时闭合，两台压缩机同时工作。不断开MVB板的工作电源F4空气开关，只有K2接触器闭合，还是一台压缩机工作。
3.空调压缩机的控制电路分析（图1）
3.1 当S1处于“自动”工况时，S1旋钮通过触点1接通B线路，MVB控制板得电工作，通过收集客室温度、外界温度等信息自动控制K1和K2接触器的开闭状态，从而控制两台压缩机的工作。
3.2 当S1处于“手动50%”工况时，S1旋钮通过触点2接通C线路，经过继电器K30、并联的K27和K2的辅助触点、二极管，使K2接触器线圈得电吸合，K2接触器控制的压缩机工作，此时只有1台压缩机工作。
3.3 当S1处于“手动100%”工况时，S1旋钮通过触点3和触点4分别接通C和A两条线路。A线路：经过MVB控制板K25的常闭触点（断开MVB板的工作电源F4空气开关时K25的常闭触点闭合），再经过继电器K30、并联的K28和K1的辅助触点、二极管，使K1接触器线圈得电吸合，K1接触器控制的压缩机工作。C线路的接通情况同3.2。
4.压缩机不工作原因判断及处理方法
4.1 当S1处于“自动”工况时，壓缩机不工作。此时，B线路接通，MVB板处于工作状态。先断开MVB板的工作电源F4空气开关10S以上，然后再闭合F4空气开关，对MVB板进行复位操作。如恢复工作状态则证明是MVB板的软件部分故障；如还不工作，则将S1旋钮旋转到“手动50%”工况位，此时，C线路接通，B线路断开，观察K2接触器是否吸合，如吸合，则证明是MVB板部分有故障，运行途中需将S1旋钮旋转到“手动50%”工况位维持空调工作，回库检修检查MVB板部分。
4.2 当S1处于“自动”和“手动50%”工况时，压缩机均不工作。先断开MVB板的工作电源F4空气开关，以保证K25的常闭触点闭合，然后将S1旋钮旋转到“手动100%”工况位，接通A线路和C线路，观察K1接触器是否吸合。
如K1接触器不吸合则首先证明A线路和C线路中K30继电器故障。因A线路和C线路共用K30继电器，只有当K30不吸合时会同时影响两条线路。可以将K30强制吸合扳手扳到吸合位，K1和K2接触器应该同时吸合工作。如只有其一工作，维持运行即可。如两个接触器还不工作，则证明A线路和C线路分别有一点故障，需要将K27和K28同时做强制吸合处理，如有其一工作，则维持运行。如两个接触器还不工作，则分别短接两个二极管，如有其一工作，则维持运行。如两个接触器还不工作，则为接触器自身故障，可短接故障接触器触点接线（必须断开AC380电源开关Q1才能做短接处理），使压缩机工作维持运行。
如K1接触器吸合则证明K30继电器正常，因A线路和C线路共用K30继电器，同时也证明C线路中K27或二极管有故障。将K27强制吸合扳手扳到吸合位，如K2接触器吸合则证明是K27故障，如K2接触器不吸合则证明是二极管故障。此时，可以对C线路故障不做处理，只需一个K1接触器工作维持运行即可，如有特殊需要，需两个接触器同时工作，则强制吸K27或短接二极管即可。
5.结束语
自2011年7月以来，通过多次对乘务员进行此类故障的培训学习和模拟演练，从实际运行情况看，取得了明显效果，能够有效地排除空调电气控制部分故障，提高了服务质量，确保了CRH5A型动车组的安全平稳运行。
[关键词]动车组 空调压缩机 控制电路 故障处理
中图分类号：U266 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）07-0042-01
1.问题的提出
CRH5A型动车组自投入运用以来，单车空调故障时有发生，给旅客运输带来不良影响，初步统计，空调故障率约占故障总数的1.21%。造成空调故障的原因很多，本文仅就在运行中能够进行应急处理的控制电路部分加以分析说明，探索一些应急处理方法，以便更好地为实际运用服务。
2.空调压缩机控制原理概述
单编组CRH5A型动车组共有8辆车组成，每节客室都有一组空调，由两个压缩机构成。每节客室空调都并联在同一条集控线路上，由司机室开关S5控制。当S5闭合，且各客室空调旋钮S1在自动工况下，所有空调同时开始工作，如果某一客室空调出现故障并不影响其他客室空调的正常工作。
每一组空调由2个压缩机构成，各由1台三项交流电动机驱动，电动机分别由K1和K2两个接触器控制其工作状态。每组空调由安装在QRK电器柜内的旋钮开关S1总控，当S1处于“关闭”位置时该空调机组不工作；当S1处于“自动”工况时，由MVB控制板控制K1和K2接触器，其状态由MVB控制板根据收集的其他信息决定；当S1处于“手动50%”工况时，K2接触器闭合，一台压缩机工作；当S1处于“手动100%”工况时，断开MVB板的工作电源F4空气开关，K1和K2接触器同时闭合，两台压缩机同时工作。不断开MVB板的工作电源F4空气开关，只有K2接触器闭合，还是一台压缩机工作。
3.空调压缩机的控制电路分析（图1）
3.1 当S1处于“自动”工况时，S1旋钮通过触点1接通B线路，MVB控制板得电工作，通过收集客室温度、外界温度等信息自动控制K1和K2接触器的开闭状态，从而控制两台压缩机的工作。
3.2 当S1处于“手动50%”工况时，S1旋钮通过触点2接通C线路，经过继电器K30、并联的K27和K2的辅助触点、二极管，使K2接触器线圈得电吸合，K2接触器控制的压缩机工作，此时只有1台压缩机工作。
3.3 当S1处于“手动100%”工况时，S1旋钮通过触点3和触点4分别接通C和A两条线路。A线路：经过MVB控制板K25的常闭触点（断开MVB板的工作电源F4空气开关时K25的常闭触点闭合），再经过继电器K30、并联的K28和K1的辅助触点、二极管，使K1接触器线圈得电吸合，K1接触器控制的压缩机工作。C线路的接通情况同3.2。
4.压缩机不工作原因判断及处理方法
4.1 当S1处于“自动”工况时，壓缩机不工作。此时，B线路接通，MVB板处于工作状态。先断开MVB板的工作电源F4空气开关10S以上，然后再闭合F4空气开关，对MVB板进行复位操作。如恢复工作状态则证明是MVB板的软件部分故障；如还不工作，则将S1旋钮旋转到“手动50%”工况位，此时，C线路接通，B线路断开，观察K2接触器是否吸合，如吸合，则证明是MVB板部分有故障，运行途中需将S1旋钮旋转到“手动50%”工况位维持空调工作，回库检修检查MVB板部分。
4.2 当S1处于“自动”和“手动50%”工况时，压缩机均不工作。先断开MVB板的工作电源F4空气开关，以保证K25的常闭触点闭合，然后将S1旋钮旋转到“手动100%”工况位，接通A线路和C线路，观察K1接触器是否吸合。
如K1接触器不吸合则首先证明A线路和C线路中K30继电器故障。因A线路和C线路共用K30继电器，只有当K30不吸合时会同时影响两条线路。可以将K30强制吸合扳手扳到吸合位，K1和K2接触器应该同时吸合工作。如只有其一工作，维持运行即可。如两个接触器还不工作，则证明A线路和C线路分别有一点故障，需要将K27和K28同时做强制吸合处理，如有其一工作，则维持运行。如两个接触器还不工作，则分别短接两个二极管，如有其一工作，则维持运行。如两个接触器还不工作，则为接触器自身故障，可短接故障接触器触点接线（必须断开AC380电源开关Q1才能做短接处理），使压缩机工作维持运行。
如K1接触器吸合则证明K30继电器正常，因A线路和C线路共用K30继电器，同时也证明C线路中K27或二极管有故障。将K27强制吸合扳手扳到吸合位，如K2接触器吸合则证明是K27故障，如K2接触器不吸合则证明是二极管故障。此时，可以对C线路故障不做处理，只需一个K1接触器工作维持运行即可，如有特殊需要，需两个接触器同时工作，则强制吸K27或短接二极管即可。
5.结束语
自2011年7月以来，通过多次对乘务员进行此类故障的培训学习和模拟演练，从实际运行情况看，取得了明显效果，能够有效地排除空调电气控制部分故障，提高了服务质量，确保了CRH5A型动车组的安全平稳运行。