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【摘 要】通过研究非精密进近连续下降最后进近（CDFA）的实施方法，从而达到在实际飞行中降低进近安全风险，减小飞行员工作负荷，提高经济性等目的。
【关键词】连续下降运行；稳定进近；下降率计算
非精密进近，它是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。精密进近，是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。相对于精密进近，非精密进近没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。据统计，60%的CFIT可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中下降阶段，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。不过，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系數不高。
目前非精密进近下降阶段有两种方式：
（1）阶级下降方式。
即每过一个STEPDOWN FIX可以直接下到一个较低的高度直到MDA/H。
（2）连续下降方式。
直接从起始进近的高度保持类似ILS的剖面以一个恒定的下降率直到MDA/H。
这两种进近剖面的控制方式的优劣性是显而易见的。
1.阶级下降方式
非精密进近有能见度和云高的要求。如果我们按第一种方式进近，那么从理论上来说过了FAF或最后一个STEPDOWN FIX 阶梯下降定位点（SDF）我们可以“立刻”下降到MDA/H，那么在这种情况下我们不可能看到跑道或继续下降所要求的目视参考，并且都是低于正常的下降剖面，所以只有保持平飞直到能以正常的下降率下降至着陆或到MAPT复飞。在某些情况下，最后进近定位点后包括梯级下降定位点，仪表进近程序会公布梯级下降定位点和之后相应的垂直下降梯度。对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序，其设计目标是公布一个垂直下降梯度或下滑角度，确保垂直航迹不低于梯级下降定位点的超障高度。
在《中华人民共和国民用航空行业标准》MH/T4023-2007/ICAO Doc 8168：2006文件中有<目视和仪表飞行程序设计规范>，从这个设计规范里可以找到SDF相关内容。
2.阶梯下降定位点SDF
阶梯下降定位点SDF是在一个航段内确认已安全飞越控制障碍物后允许再下降的定位点。在最后进近航段只宜规定一个阶梯下降定位点。除非可提供雷达或DME定位，在这种情况也不应规定多余两个阶梯下降定位点。除非另有规定，在最后进近航段使用阶梯下降定位点应限制在航空器能够同时接收飞行航迹和交叉方位的指示。如果在最后进近航段使用一个阶梯下降定位点，则对有和没有阶梯下降定位点两种情况都应规定一个OCA/H。
目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降到最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞”（dive and drive）。无论对于上述哪种情况，航空器均有可能保持在最低下降高度/高（MDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点（MAPt），在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上75米（250英尺）高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度过大或过小。
在传统的非精密进近阶梯下降，控制垂直速度在梯度下降高度逐级至各SDF梯级下降点（若适用）到MDA（H）改平，然后过渡到目视进近阶段并着陆。程序复杂，需要反复改变推力姿态下降到MDA（H），在低高度不断改变飞行航迹，频繁的状态改变再建立目视参考后又要重新调整油门和姿态，动作繁琐，要求机组有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平。
国内公布的非精密进近仍然保留“五边下降至MDH或MDA改平，在MAP之前看到目视参考继续下降落地，否则复飞”，但国外已经取消了这种进近方式，而是“下降至MDH或MDA如看不见目视参考立即复飞”。手册已经规定“下降至MDH或MDA如看不见目视参考立即复飞”。那么，当在VOR或NDB（无DME）的进近程序中，就要求我们尽量精确计算高距比，这样在短五边适当位置看到目视参考，否则过靠前就算在MDA看到目视参考也得复飞，或过靠后在MDA看不见目视参考复飞了。
而且，因为航空器平飞时需要增大发动机推力，并且此时航空器离地面距离较近，从而造成了大量的噪声污染和燃油消耗。
然而，第二种方式就不同了。因为我们本来保持的就是类似ILS的3度左右的下降剖面，到MDA/H后若看不到要求的目视参考就要考虑复飞，因为若要平飞就会脱离正常的剖面而高了，即使最后看到跑道也有可能不具备落地条件。那么让我们来详细的了解一下：
3.连续下降最后进近（CDFA）相关概念
根据国际民航组织（ICAO）的定义：
3.1连续下降运行（CDO）
连续下降运行是基于空域设计、程序设计和空管协调的一种运行。飞机尽可能进行连续下降，最好是在低阻力形态下，在最后进近定位点/最后进近点之前，使用发动机最小推力。
3.2优化后的剖面下降（OPD）
优化后的剖面下降是“通常与公布的进场（STAR）相关的下降剖面，其设计旨在尽可能地实际运用连续下降运行.优化后的剖面下降是实施连续下降运行的一种方法。”优化后的剖面下降是先进的连续下降运行或连续下降进场（CDA）。 3.3连续下降最后进近（CDFA）
连续下降最后进近是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
4.稳定进近
4.1稳定进近的特征
稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近垂直航迹直至起始着陆动作。飞越最后进近定位点后，在下降至低于最低稳定进近高度/高之前建立着陆形态、合适的进近速度、推力调定和航迹。正常情况下稳定进近是最安全的剖面，但也不排除某些特定的情况下需要其它特殊的进近剖面。
在仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口高度1000英尺时，目视气象条件（VMC）下飞机距离跑道入口高度500英尺时应完成所有的简令和检查单，飞机应建立稳定进近，在此高度以下仍处于不稳定进近时，飞行机组应立即启始复飞程序。
4.2稳定进近条件
当仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口处高度1000英尺（目视气象条件（VMC）下500英尺）至着陆接地区满足了以下条件进近就是稳定的进近： 在仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口高度1000英尺时，目视气象条件（VMC）下飞机距离跑道入口高度500英尺时应完成所有的简令和检查单，飞机应建立稳定进近，在此高度以下仍处于不稳定进近时，飞行机组应立即启始复飞程序。
当仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口处高度1000英尺（目视气象条件（VMC）下500英尺）至着陆接地区满足了以下条件进近就是稳定的进近：
（1）飞机在正确的航迹上。
（2）飞机建立正常的着陆形态。
（3）截获下滑道或飞越最后进近定位点后，操纵飞机的飞行员仅需要正常的修正來保持正确的航迹和所需的下降剖面直至在接地区内着陆。
（4）飞机速度在经批准的飞机飞行手册中规定的范围内。
（5）下降率不大于1000英尺/分。如果预计下降率将大于1000英尺/分，应做一个特殊的进近简令。如果进近中遇到非预计并持续大于1000英尺/分的下降率，应执行复飞，条件允许下，做好特殊的进近简令后再尝试第二次进近。
（6）推力调定适合于选择的着陆形态，并在允许的推力范围之内。
在没有垂直引导进近的情况下，机组应该考虑飞机动态和风的条件，对进近计划的实施情况予以特别关注。为了确保安全的垂直间隔和良好的情景意识，不操纵飞机的飞行员应在飞越公布的定位点和其他选择的定位点时及时报告高度；操纵飞机的飞行员应根据情况及时调整下降率。除特别情况外，维持恒定俯角和恒定下降率终止于接地点的下降剖面是最安全的。
如果在接近最低下降高度时或批准的最低下降高度的缓冲高度，或到达了复飞点未建立目视参考，飞行员应该实施公布的复飞程序。在飞机距离跑道入口的高度1000英尺以下时，不推荐在最低下降高度（或在最低下降高度以上的某一高度）改平，而应该实施复飞。
航道/下滑道引导：航道和下滑道偏差必须在±1个点范围在盘旋进近过程中，五边高于机场标高300英尺高度，应保持机翼水平。对于非正常条件下的特殊进近，若要偏离上述稳定进近要素，需要特别的简令。
坡度：进近期间允许使用机组操作手册中规定的最大坡度但不应大于30o。
下降率：保持在目标下降率±300英尺/分以内。
推力管理：飞行员可使用被批准的手册中所允许的推力范围。
修正过量：正常范围的修正偶尔会由于大气条件原因而瞬时过量。这种过量是可以接受的。由于飞行员操纵技术不佳导致的经常的或持续的过量不属于正常范围的修正。
基于看到的跑道、相应的跑道灯光或标志，飞行员可使用正常的修正动作安全着陆；如果不能使用正常修正动作安全着陆，应实施复飞。
5.连续下降CDA技术和连续下降进近CDFA技术的发展情况
民航先进国家，比较推崇CDFA方式。从2002年开始，欧美等国家陆续开展了CDA程序的研究与推广。美国进行了多次CDA试验，取得了一些试验数据。这些试验包括飞行模拟仿真以及真实的航班飞行。2004年，美国先后在洛杉矶机场以及路易斯韦尔国际机场进行了较为全面的CDA程序试验。日本国土交通省于2009年5月在关西机场进行了CDA试飞。欧洲的一些研究机构也先后在阿姆斯特丹、斯德哥尔摩以及伦敦西斯罗机场验证了CDA程序， 并进行了推广。2012年11月19日至30日，国际民航组织在蒙特利尔第十二次空中航行会议建议将连续下降运行和连续爬升运行的两个规划思路，纳入航空系统组块升级框架之中。
2013年3月19日，中国民航总局发出AC-121/135FS-2013-46咨询通告 《连续下降最后进近（CDFA）》为在实施非精密进近程序过程中使用连续下降最后进近技术的运营人提供指南，并说明了使用CDFA技术的运行程序，以及航空运营人将CDFA技术作为标准操作程序（SOP）实施所推荐的一般程序和训练大纲。
6.连续下降进近的效益
相对于航空器在到达最低下降高度/高前快速下降的大梯度下降（快速下降后平飞）进近技术，CDFA技术具有下述优势：
（1）通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降低安全风险。
（2）提高飞行员情景意识并减少工作负荷。
（3）减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃油效率、降低噪音。
（4）进近操作程序类似于精密进近和类精密进近，包括复飞机动飞行。
（5）能够与气压垂直导航（baro-VNAV）进近的实施程序相整合。
（6）减少在最后进近航段中低于超障裕度的可能性。 （7）当处于公布的下降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参考。
因为用CDFA来实施非精密进近，取消了最后进近中的阶梯下降，释放了机组的精力，降低了飞机的操纵难度。在飞机衡定下降过程中，机组在“MDA（MDH）+50英尺”的特定决断高度点上实施“着陆/复飞”决断，类似于精密进近，便于操作和技术统一，降低非精密进近没有垂直引导的固有风险。非精密进近方式通过仪表在水平方向上能够一目了然地判断出飞机偏在跑道五边延长线的左边或者右边，但在垂直方向上则需要根据两块仪表上的显示，得出“高度”和“距离”数值，并以“距离”的整数值为基准，来反复对照相应的“高度”值是不是匹配。因为需要计算比较，不直观，隐隐袭来的触地危险也不甚明显。如果加之能见度不好，此时的高度控制易受干扰、易中断、易出错。
与传统的进场方式相比，连续下降进近能使航空器保持在较高高度、较高速度飞行即从巡航高度到最后进近定位点，航空器处于慢车推力下降，并且没有任何平飞阶段，发动机可以大部分时间处在慢车工作状态，满足节油的目的。另外，因为其减少了航空器进场所需时间， 因此消耗的燃油量也会下降。节省了飞行时间。
航空器降落时的噪声来源于两个方面：一方面是发动机噪声，另一方面是空气动力噪声。为保证航空器安全着陆，发动机必须产生更高的驱动力，由此产生的噪声代价默认为可接受的；而来自干机翼边沿的空气动力噪声，在航空器进场着陆操作时对机场周边环境的影响更大，而通过调整航空器进近着陆程序可降低对进场噪声敏感区的噪声干扰。连续下降进近技术的优势在于，在远离机场和高度更高的地方，开始进行抵达机场跑道所需要的操作，然后以最少的矫正缓慢下降。从而有效地降低噪声、减少污染物排放并且节省燃油。因此连续下降运行的研究及应用，对于减轻民航事业的快速发展给自然环境以及机场周边居民带来的负担和影响起着至关重要的作用。
7.设定特定决断高度/高（DDA/H）
使用CDFA技术进近时，在局方批准由运营人确定在公布的MDA（H）上增加一定高度作为特定决断高度/高（DDA/H）。例如，在公布的MDA（H）增加15米（50英尺）作为特定决断高度，即当下降至此高度/高时，飞行员根据条件决断，如果满足着陆条件继续进近，若不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。以确保航空器不会下降到公布的最低下降高度/高以下，给飞行员一定的决断时间，增加安全余度。
下降率计算：
中国民航局公布的仪表进近图中提供了下降率表，根据地速直接查出或使用插值法计算。非精密进近图剖面图公布有最后进近航段的下降梯度Gr，表格中公布有低速GS对应的下降率RD和飞行时间。
RD和GS的关系为：RD=GS×Gr。
以绵阳32号VOR/DME进近为例，
进近速度150km/h，下降梯度5.2%，1m≈3.28ft
那么下降率
RD=150km/h×5.2%
=7.8km/h
=7.8×1000×3.28÷60
=426.4ft/min。
则150km/h地速的飞机保持400ft/min左右的下降率。
高距比可以直接从剖面图右下角图标直接查出，或计算：
根据一定的下降梯度（n%），可以计算出此时要求的高度和距离之比。即每一海里距离应该配的高度（英尺）
1nm≈1852m，1m≈3.28ft
tanɑ =H÷S=n%
H=S×n%=1852m×n%=1852m×3.28ft×n%=60.74×n
8.结论
连续下降进近，减轻进近的工作负荷，使飞行人员在进近中有更多精力，有利于学生在进近过程中的注意力分配。
每一次进近过程中，飞机相对跑道的姿态和位置都更容易一致，方便为飞行机组制定相对统一的标准操作程序。
学生对飞机性能了解不够，对飞机状态调整判断會略显欠缺特别是下降梯度下降率，进近速度，姿态的配合，需多在带飞中学习体会。
更需要加强非精密进近的进近准备、进近实施、目视着陆、中止着陆和复飞四个飞行阶段以及单发特情的训练学习。
学生需要在飞行准备阶段根据公布的垂直下降梯度或下滑角度正确计算出需要的下降率，飞行实施时按计算出的正确的下降率实施进近下降。
操纵飞机的飞行员（PF）和监控飞机的飞行员（PM）明确职责标准喊话，PF根据计算下降率调整控制飞机状态，PM对应进近图剖面图公布高距比提醒PF，PF根据PM提示检查核对高距比调整飞机状态。
安全第一，关于使用最小推力持续下降进近不推荐学生机组使用。
【参考文献】
[1]（美）托尼·科恩（Tony Kern）著，刘洪波译.控制飞行差错-进近与着陆[J].中国民航出版社，2005.
[2]魏光兴，张焕，杨虎.ILS五边进近[J].飞行员，1995.
[3]张焕，魏光兴.仪表飞行程序[J].中国民航飞行学院，1995.
[4]张焕.空中领航学（上）[J].中国民航飞行学院，1994.
【关键词】连续下降运行；稳定进近；下降率计算
非精密进近，它是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。精密进近，是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。相对于精密进近，非精密进近没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。据统计，60%的CFIT可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中下降阶段，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。不过，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系數不高。
目前非精密进近下降阶段有两种方式：
（1）阶级下降方式。
即每过一个STEPDOWN FIX可以直接下到一个较低的高度直到MDA/H。
（2）连续下降方式。
直接从起始进近的高度保持类似ILS的剖面以一个恒定的下降率直到MDA/H。
这两种进近剖面的控制方式的优劣性是显而易见的。
1.阶级下降方式
非精密进近有能见度和云高的要求。如果我们按第一种方式进近，那么从理论上来说过了FAF或最后一个STEPDOWN FIX 阶梯下降定位点（SDF）我们可以“立刻”下降到MDA/H，那么在这种情况下我们不可能看到跑道或继续下降所要求的目视参考，并且都是低于正常的下降剖面，所以只有保持平飞直到能以正常的下降率下降至着陆或到MAPT复飞。在某些情况下，最后进近定位点后包括梯级下降定位点，仪表进近程序会公布梯级下降定位点和之后相应的垂直下降梯度。对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序，其设计目标是公布一个垂直下降梯度或下滑角度，确保垂直航迹不低于梯级下降定位点的超障高度。
在《中华人民共和国民用航空行业标准》MH/T4023-2007/ICAO Doc 8168：2006文件中有<目视和仪表飞行程序设计规范>，从这个设计规范里可以找到SDF相关内容。
2.阶梯下降定位点SDF
阶梯下降定位点SDF是在一个航段内确认已安全飞越控制障碍物后允许再下降的定位点。在最后进近航段只宜规定一个阶梯下降定位点。除非可提供雷达或DME定位，在这种情况也不应规定多余两个阶梯下降定位点。除非另有规定，在最后进近航段使用阶梯下降定位点应限制在航空器能够同时接收飞行航迹和交叉方位的指示。如果在最后进近航段使用一个阶梯下降定位点，则对有和没有阶梯下降定位点两种情况都应规定一个OCA/H。
目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降到最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞”（dive and drive）。无论对于上述哪种情况，航空器均有可能保持在最低下降高度/高（MDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点（MAPt），在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上75米（250英尺）高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度过大或过小。
在传统的非精密进近阶梯下降，控制垂直速度在梯度下降高度逐级至各SDF梯级下降点（若适用）到MDA（H）改平，然后过渡到目视进近阶段并着陆。程序复杂，需要反复改变推力姿态下降到MDA（H），在低高度不断改变飞行航迹，频繁的状态改变再建立目视参考后又要重新调整油门和姿态，动作繁琐，要求机组有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平。
国内公布的非精密进近仍然保留“五边下降至MDH或MDA改平，在MAP之前看到目视参考继续下降落地，否则复飞”，但国外已经取消了这种进近方式，而是“下降至MDH或MDA如看不见目视参考立即复飞”。手册已经规定“下降至MDH或MDA如看不见目视参考立即复飞”。那么，当在VOR或NDB（无DME）的进近程序中，就要求我们尽量精确计算高距比，这样在短五边适当位置看到目视参考，否则过靠前就算在MDA看到目视参考也得复飞，或过靠后在MDA看不见目视参考复飞了。
而且，因为航空器平飞时需要增大发动机推力，并且此时航空器离地面距离较近，从而造成了大量的噪声污染和燃油消耗。
然而，第二种方式就不同了。因为我们本来保持的就是类似ILS的3度左右的下降剖面，到MDA/H后若看不到要求的目视参考就要考虑复飞，因为若要平飞就会脱离正常的剖面而高了，即使最后看到跑道也有可能不具备落地条件。那么让我们来详细的了解一下：
3.连续下降最后进近（CDFA）相关概念
根据国际民航组织（ICAO）的定义：
3.1连续下降运行（CDO）
连续下降运行是基于空域设计、程序设计和空管协调的一种运行。飞机尽可能进行连续下降，最好是在低阻力形态下，在最后进近定位点/最后进近点之前，使用发动机最小推力。
3.2优化后的剖面下降（OPD）
优化后的剖面下降是“通常与公布的进场（STAR）相关的下降剖面，其设计旨在尽可能地实际运用连续下降运行.优化后的剖面下降是实施连续下降运行的一种方法。”优化后的剖面下降是先进的连续下降运行或连续下降进场（CDA）。 3.3连续下降最后进近（CDFA）
连续下降最后进近是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
4.稳定进近
4.1稳定进近的特征
稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近垂直航迹直至起始着陆动作。飞越最后进近定位点后，在下降至低于最低稳定进近高度/高之前建立着陆形态、合适的进近速度、推力调定和航迹。正常情况下稳定进近是最安全的剖面，但也不排除某些特定的情况下需要其它特殊的进近剖面。
在仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口高度1000英尺时，目视气象条件（VMC）下飞机距离跑道入口高度500英尺时应完成所有的简令和检查单，飞机应建立稳定进近，在此高度以下仍处于不稳定进近时，飞行机组应立即启始复飞程序。
4.2稳定进近条件
当仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口处高度1000英尺（目视气象条件（VMC）下500英尺）至着陆接地区满足了以下条件进近就是稳定的进近： 在仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口高度1000英尺时，目视气象条件（VMC）下飞机距离跑道入口高度500英尺时应完成所有的简令和检查单，飞机应建立稳定进近，在此高度以下仍处于不稳定进近时，飞行机组应立即启始复飞程序。
当仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口处高度1000英尺（目视气象条件（VMC）下500英尺）至着陆接地区满足了以下条件进近就是稳定的进近：
（1）飞机在正确的航迹上。
（2）飞机建立正常的着陆形态。
（3）截获下滑道或飞越最后进近定位点后，操纵飞机的飞行员仅需要正常的修正來保持正确的航迹和所需的下降剖面直至在接地区内着陆。
（4）飞机速度在经批准的飞机飞行手册中规定的范围内。
（5）下降率不大于1000英尺/分。如果预计下降率将大于1000英尺/分，应做一个特殊的进近简令。如果进近中遇到非预计并持续大于1000英尺/分的下降率，应执行复飞，条件允许下，做好特殊的进近简令后再尝试第二次进近。
（6）推力调定适合于选择的着陆形态，并在允许的推力范围之内。
在没有垂直引导进近的情况下，机组应该考虑飞机动态和风的条件，对进近计划的实施情况予以特别关注。为了确保安全的垂直间隔和良好的情景意识，不操纵飞机的飞行员应在飞越公布的定位点和其他选择的定位点时及时报告高度；操纵飞机的飞行员应根据情况及时调整下降率。除特别情况外，维持恒定俯角和恒定下降率终止于接地点的下降剖面是最安全的。
如果在接近最低下降高度时或批准的最低下降高度的缓冲高度，或到达了复飞点未建立目视参考，飞行员应该实施公布的复飞程序。在飞机距离跑道入口的高度1000英尺以下时，不推荐在最低下降高度（或在最低下降高度以上的某一高度）改平，而应该实施复飞。
航道/下滑道引导：航道和下滑道偏差必须在±1个点范围在盘旋进近过程中，五边高于机场标高300英尺高度，应保持机翼水平。对于非正常条件下的特殊进近，若要偏离上述稳定进近要素，需要特别的简令。
坡度：进近期间允许使用机组操作手册中规定的最大坡度但不应大于30o。
下降率：保持在目标下降率±300英尺/分以内。
推力管理：飞行员可使用被批准的手册中所允许的推力范围。
修正过量：正常范围的修正偶尔会由于大气条件原因而瞬时过量。这种过量是可以接受的。由于飞行员操纵技术不佳导致的经常的或持续的过量不属于正常范围的修正。
基于看到的跑道、相应的跑道灯光或标志，飞行员可使用正常的修正动作安全着陆；如果不能使用正常修正动作安全着陆，应实施复飞。
5.连续下降CDA技术和连续下降进近CDFA技术的发展情况
民航先进国家，比较推崇CDFA方式。从2002年开始，欧美等国家陆续开展了CDA程序的研究与推广。美国进行了多次CDA试验，取得了一些试验数据。这些试验包括飞行模拟仿真以及真实的航班飞行。2004年，美国先后在洛杉矶机场以及路易斯韦尔国际机场进行了较为全面的CDA程序试验。日本国土交通省于2009年5月在关西机场进行了CDA试飞。欧洲的一些研究机构也先后在阿姆斯特丹、斯德哥尔摩以及伦敦西斯罗机场验证了CDA程序， 并进行了推广。2012年11月19日至30日，国际民航组织在蒙特利尔第十二次空中航行会议建议将连续下降运行和连续爬升运行的两个规划思路，纳入航空系统组块升级框架之中。
2013年3月19日，中国民航总局发出AC-121/135FS-2013-46咨询通告 《连续下降最后进近（CDFA）》为在实施非精密进近程序过程中使用连续下降最后进近技术的运营人提供指南，并说明了使用CDFA技术的运行程序，以及航空运营人将CDFA技术作为标准操作程序（SOP）实施所推荐的一般程序和训练大纲。
6.连续下降进近的效益
相对于航空器在到达最低下降高度/高前快速下降的大梯度下降（快速下降后平飞）进近技术，CDFA技术具有下述优势：
（1）通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降低安全风险。
（2）提高飞行员情景意识并减少工作负荷。
（3）减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃油效率、降低噪音。
（4）进近操作程序类似于精密进近和类精密进近，包括复飞机动飞行。
（5）能够与气压垂直导航（baro-VNAV）进近的实施程序相整合。
（6）减少在最后进近航段中低于超障裕度的可能性。 （7）当处于公布的下降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参考。
因为用CDFA来实施非精密进近，取消了最后进近中的阶梯下降，释放了机组的精力，降低了飞机的操纵难度。在飞机衡定下降过程中，机组在“MDA（MDH）+50英尺”的特定决断高度点上实施“着陆/复飞”决断，类似于精密进近，便于操作和技术统一，降低非精密进近没有垂直引导的固有风险。非精密进近方式通过仪表在水平方向上能够一目了然地判断出飞机偏在跑道五边延长线的左边或者右边，但在垂直方向上则需要根据两块仪表上的显示，得出“高度”和“距离”数值，并以“距离”的整数值为基准，来反复对照相应的“高度”值是不是匹配。因为需要计算比较，不直观，隐隐袭来的触地危险也不甚明显。如果加之能见度不好，此时的高度控制易受干扰、易中断、易出错。
与传统的进场方式相比，连续下降进近能使航空器保持在较高高度、较高速度飞行即从巡航高度到最后进近定位点，航空器处于慢车推力下降，并且没有任何平飞阶段，发动机可以大部分时间处在慢车工作状态，满足节油的目的。另外，因为其减少了航空器进场所需时间， 因此消耗的燃油量也会下降。节省了飞行时间。
航空器降落时的噪声来源于两个方面：一方面是发动机噪声，另一方面是空气动力噪声。为保证航空器安全着陆，发动机必须产生更高的驱动力，由此产生的噪声代价默认为可接受的；而来自干机翼边沿的空气动力噪声，在航空器进场着陆操作时对机场周边环境的影响更大，而通过调整航空器进近着陆程序可降低对进场噪声敏感区的噪声干扰。连续下降进近技术的优势在于，在远离机场和高度更高的地方，开始进行抵达机场跑道所需要的操作，然后以最少的矫正缓慢下降。从而有效地降低噪声、减少污染物排放并且节省燃油。因此连续下降运行的研究及应用，对于减轻民航事业的快速发展给自然环境以及机场周边居民带来的负担和影响起着至关重要的作用。
7.设定特定决断高度/高（DDA/H）
使用CDFA技术进近时，在局方批准由运营人确定在公布的MDA（H）上增加一定高度作为特定决断高度/高（DDA/H）。例如，在公布的MDA（H）增加15米（50英尺）作为特定决断高度，即当下降至此高度/高时，飞行员根据条件决断，如果满足着陆条件继续进近，若不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。以确保航空器不会下降到公布的最低下降高度/高以下，给飞行员一定的决断时间，增加安全余度。
下降率计算：
中国民航局公布的仪表进近图中提供了下降率表，根据地速直接查出或使用插值法计算。非精密进近图剖面图公布有最后进近航段的下降梯度Gr，表格中公布有低速GS对应的下降率RD和飞行时间。
RD和GS的关系为：RD=GS×Gr。
以绵阳32号VOR/DME进近为例，
进近速度150km/h，下降梯度5.2%，1m≈3.28ft
那么下降率
RD=150km/h×5.2%
=7.8km/h
=7.8×1000×3.28÷60
=426.4ft/min。
则150km/h地速的飞机保持400ft/min左右的下降率。
高距比可以直接从剖面图右下角图标直接查出，或计算：
根据一定的下降梯度（n%），可以计算出此时要求的高度和距离之比。即每一海里距离应该配的高度（英尺）
1nm≈1852m，1m≈3.28ft
tanɑ =H÷S=n%
H=S×n%=1852m×n%=1852m×3.28ft×n%=60.74×n
8.结论
连续下降进近，减轻进近的工作负荷，使飞行人员在进近中有更多精力，有利于学生在进近过程中的注意力分配。
每一次进近过程中，飞机相对跑道的姿态和位置都更容易一致，方便为飞行机组制定相对统一的标准操作程序。
学生对飞机性能了解不够，对飞机状态调整判断會略显欠缺特别是下降梯度下降率，进近速度，姿态的配合，需多在带飞中学习体会。
更需要加强非精密进近的进近准备、进近实施、目视着陆、中止着陆和复飞四个飞行阶段以及单发特情的训练学习。
学生需要在飞行准备阶段根据公布的垂直下降梯度或下滑角度正确计算出需要的下降率，飞行实施时按计算出的正确的下降率实施进近下降。
操纵飞机的飞行员（PF）和监控飞机的飞行员（PM）明确职责标准喊话，PF根据计算下降率调整控制飞机状态，PM对应进近图剖面图公布高距比提醒PF，PF根据PM提示检查核对高距比调整飞机状态。
安全第一，关于使用最小推力持续下降进近不推荐学生机组使用。
【参考文献】
[1]（美）托尼·科恩（Tony Kern）著，刘洪波译.控制飞行差错-进近与着陆[J].中国民航出版社，2005.
[2]魏光兴，张焕，杨虎.ILS五边进近[J].飞行员，1995.
[3]张焕，魏光兴.仪表飞行程序[J].中国民航飞行学院，1995.
[4]张焕.空中领航学（上）[J].中国民航飞行学院，1994.