论文部分内容阅读
来自世界50多个国家的1000多名港口运输业的专家日前聚首美国休斯敦，
参加国际港埠协会主办的第25届世界港口大会，
讨论了几乎全球的港口现在都面临着的相同的问题：
如何增加港口吞吐货物的能力，尽快跟上世界贸易的扩张步伐。
而世界航运中心的“东倾”已成了一个不争的事实。
全球港口贸易压力激增
世界银行曾经预测，在2000到2010年期间，世界经济将会增长33%，从每年的30万亿美元增加到40万亿美元。然而，世界经济总值在2004年就已经超过了41万亿美元。在最近5年，全球GDP每增长1%，全球集装箱在贸易量方面就会相应增加大约2.8%。在中国，GDP每增加1%，集装箱贸易量就会增加大约3.5%。
大幅增长的全球贸易完全依赖于以深水港口为中心的全球物流运输链。这些港口能否迅速地处理、分流源源不断涌进来的集装箱成为关键。就连美国商务部部长古铁雷斯在港口大会上发言时也特别强调，“美国99%的对外贸易都离不开港口。”这种爆炸性的增长给世界各地那些负责维修、经营和扩大港口的人带来了很大的负担。全世界的港口，特别是欧美地区的港口首先遇到的就是增加吞吐量的压力，2004年的那场大拥堵危机至今让他们记忆扰新：全球的集装箱港口（特别是美国西海岸）全部瘫痪，因为“它们既无人手也无设备来应对中国出人意料的出口增长。”
如今，美国西海岸的港口依然面临着来自亚洲货物的“压力”。洛杉矶和长滩港口是世界第五大港口，到今年年底将处理1720万个集装箱，比2006年增长9.2%。这里是亚洲货物进入美国市场的大门，预计在未来15～20年内，这个双子港口的集装箱吞吐量还会翻番。从长期来看，如果这个双子港不增加吞吐能力，其他北部的港口如西雅图将会因为愿意投资扩建港口而成为亚洲货物的新落脚点。
荷兰的码头运营商也已经感到自己的港口太拥挤，而不得不放弃一些业务。今年，欧洲的港口因为恶劣的天气以及罢工事件已经出现了严重的停工问题，大大影响了接纳大型新集装箱货船的能力。新加坡集装箱航运公司APL首席执行官郎·威多斯表示，“如果欧洲港口的生产率不提高的话，亚洲航运商就要考虑减少在欧洲挂靠的港口。”在一些出口增长迅速的亚洲国家，如印度和越南等，港口的运力也已经远远跟不上贸易发展的情况。
国际航运中心“东倾”
二十世纪初，美国国务卿John Hay就曾预言：“地中海是过去的海洋，大西洋是今日的海洋，太平洋是未来的海洋。”如今他的预言正在得到验证。国际航运中心演绎了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的变化，同时出现此强彼弱的局面。
资料显示，世界上35个国际化大都市，有31个是以港兴市发展起来的，世界经济中心也大多数都是因靠海而兴盛起来的。曾被誉为“亚洲四小龙”的新加坡、香港、台湾、韩国有一个共同点：都拥有世界一流的港口。
从经济角度来说，港口可以促进城市经济发展，对腹地经济有综合带动作用，同时港口是一个国家或区域对外贸易的门户。港口运作的效率，直接关系对外经济合作的效率。再者，港口发展与国家经济安全息息相关，涉及国家经济命脉的能源、矿产、大宗生产资料和生活物资，均主要通过港口实现吞吐，其意义非同一般。
由于通海货运控制着一个地区的经济前景，因此，世界经济尤其是东亚经济也进入了“制海权”的争夺时期。2002年世界集装箱港口的排名榜中，香港、新加坡、釜山、上海、高雄、深圳这六个东亚港口分别占据前六位。2005年的榜单前六名仍是这几个港口，但它们的座次却有了微妙的变化。香港的冠军位置已被新加坡取代，上海港和深圳港迅速崛起占据重要位置，釜山和高雄的位次则略有下降。
根据联合国贸易与发展会议的报告，2005年，世界前20名集装箱港口中，亚洲占14席，其中中国有7席。马来西亚海事研究所研究员纳泽里卡里德认为：“港口发展上的‘中国因素’的影响非常巨大，将要影响未来几年的港口发展。东亚地区的港口规划者面临的挑战很严峻，因为他们要规划港口发展、提高生产力、组织高效的运输，并有效地分配资源。”
此格局下，争夺中转枢纽港及国际物流枢纽中心的战略地位，成为现代港口的竞争目标。在亚洲，新加坡港、中国香港港和上海港、韩国的釜山港，中国台湾的高雄港，日本的神户和横滨等港口，都有很强的竞争实力。
如今，在东南亚地区已形成了香港和新加坡两大国际集装箱枢纽港，它们都已进入世界航运中心的最高级别；而在东北亚，港口“群雄割据”，都在为争夺国际枢纽港的地位而努力。
群港争做东北亚“龙头”
2005年12月10日是一个具有特殊意义的日子，上海洋山深水港正式开港，成为东亚港口物流的主导性力量，打破了原有的运输格局。
早在洋山深水港开港之前，韩国驻上海总领事馆就向韩国政府和总统府提交了一份《上海物流报告》，称世界上最大规模的洋山港建成，韩国釜山港的货物处理量将减少30%，韩国“东北亚物流中心”梦想将受到“极大的威胁”。2006年1月19日，韩国釜山港匆忙地为其新港定名“釜山新港”后宣布开港。韩国方面表示，对釜山港的投资不会逊于上海港。在开港不到一个月后，世界第二大船公司瑞士MSC公司在釜山新港正式启航。日本非常有实力的DAISO产业公司也决定投资釜山新港的物流园区建设。
作为东北亚港口之争的主要参与者，日本同样有着强烈的担心和争心。日本政府计划恢复本国作为亚洲地区关键的国际航运中心的地位，扭转日本作为地区和全球航运中心地位下降的趋势。为拉近与釜山港、高雄港等邻近中转大港的成本距离，日本决定大幅降低港口收费，并大举简化繁复的商船进港手续。同时将选出两个港口作为重要地区集装箱运输中心予以升级。可能入选的是主要从事国内航运的东京湾港口和北九州（九州岛北部）Hibiki集装箱港口。此外，日本一直在东亚地区寻找合适的港口项目进行投资。
不仅是中韩日港口出手频频，就连“世界首席集装箱港口”的称号的新加坡，也因为一些大客户将其业务转向马来西亚的丹绒港，使其作为该地区内首要中转码头的地位受到了一定挑战。新加坡港为力保其世界最繁忙中转港的地位，港务集团曾不得不采取大刀阔斧的做法裁减员工，并对长期客户给予收费优惠或折扣。
为了应对竞争，香港特别行政区政府推出一系列措施，包括调低港口设施收费和改善收费制度，以鼓励更多船只来港停泊。同时，在港口内和大屿山以北水域辟设五个维修泊位，以应付业界需要，提升香港作为亚太区主要枢纽港的竞争力。
越南的国土呈南北狭长的“S”型，独特的地理条件非常适合发展南北方向的沿海运输和外贸运输。如今，这个曾失了先手的国家正准备迎头赶上。越南政府下定决心投资38亿美元改造、新建一批港口，争取到2010年，港口货物年吞吐量达到2.65亿吨，实现其成为海运枢纽的目标。目前，已经有很多外资看好越南港口建设项目，纷纷投入资金。其中，日本开发援助组织就投资1.1亿美元参与了岘港的扩建工程，目前已接近完工。
可以说，对于那些雄心勃勃地欲在国际航运中心历史性转移背景下分得一杯羹的东亚诸港而言，货源分流的压力一直在加大。显然，这场竞争是全方位的。
中国港口捷足先登
为了迎接挑战，全世界的港口都在加紧筹措资金扩张运力，彼此之间展开了激烈的竞争。而业内专家认为，中国港口的迅速发展“最让人不可思议”，甚至有人提出，“全球航运业的重心正在向中国转移。”休斯敦港口的执行主任、世界港埠协会的主席托马斯·利恩盖在本届大会发言时说：“我跟上海港务局局长谈了谈。他在四年的时间里建造了7个码头。我在7年的时间里建了两个码头。这很说明问题。”
受洋山港的推动，中国港口的竞争与合作进入“最微妙的时段”，各港口为了确立自己在未来的地位，远交近守。宁波港与舟山港合力突围，苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合；华北环渤海湾的大连、天津及山东众多港口和香港、广州、深圳等港口也纷纷采取措施加强“通海能力”。可以说，中国正在形成世界级的港口群，竞争力提升迅猛。
国际媒体分析认为，世界航运业的重心之所以向中国倾斜，最主要的原因是“中国本身已经做好了应对货物激增的准备”，这对于拥有全球1/4的海运集装箱的中国来说，是一个让人望尘莫及的奇迹。“这不仅归功于非凡的建设，也有管理的功劳。”上海附近的小洋山岛2002年才开始兴建新的深水集装箱港口，但新港口在2005年12月就已投入使用——同时投入使用的还有连接大陆的一座长32.5公里的大桥。中国内地与香港分界线附近的赤湾港集装箱港口，拥有一次可吊起3个集装箱的起重机，为全球首家。目前，中国港口总体规模和完成量都居世界前列，有8个港口已跻身世界亿吨大港的行列。到2010年，中国港口吞吐量将达61亿吨，集装箱吞吐量将达1.4亿吨。威多斯表示：“中国非常出色地完成了一项任务，保证了码头的吞吐能力远远领先于货物的增长，这确实让人震惊。世界其他地方规划一个新港口就需要几年的时间。”
此外，中国还正在推动全球物流市场的变化。现在，在货物出口至消费国之前，复杂的分拣和包装越来越多地在中国内地或香港进行。
伦敦德鲁里航运咨询公司的港口分析师尼尔·戴维森表示，“当你拿中国和全球其他国家、特别是北美和欧洲相比时，在新基础设施的到位速度上，确实有很大的区别。”他认为，更关键的问题是，“其他港口不但要满足自身贸易的发展，还要应对如潮水般的中国商品。”
参加国际港埠协会主办的第25届世界港口大会，
讨论了几乎全球的港口现在都面临着的相同的问题：
如何增加港口吞吐货物的能力，尽快跟上世界贸易的扩张步伐。
而世界航运中心的“东倾”已成了一个不争的事实。
全球港口贸易压力激增
世界银行曾经预测，在2000到2010年期间，世界经济将会增长33%，从每年的30万亿美元增加到40万亿美元。然而，世界经济总值在2004年就已经超过了41万亿美元。在最近5年，全球GDP每增长1%，全球集装箱在贸易量方面就会相应增加大约2.8%。在中国，GDP每增加1%，集装箱贸易量就会增加大约3.5%。
大幅增长的全球贸易完全依赖于以深水港口为中心的全球物流运输链。这些港口能否迅速地处理、分流源源不断涌进来的集装箱成为关键。就连美国商务部部长古铁雷斯在港口大会上发言时也特别强调，“美国99%的对外贸易都离不开港口。”这种爆炸性的增长给世界各地那些负责维修、经营和扩大港口的人带来了很大的负担。全世界的港口，特别是欧美地区的港口首先遇到的就是增加吞吐量的压力，2004年的那场大拥堵危机至今让他们记忆扰新：全球的集装箱港口（特别是美国西海岸）全部瘫痪，因为“它们既无人手也无设备来应对中国出人意料的出口增长。”
如今，美国西海岸的港口依然面临着来自亚洲货物的“压力”。洛杉矶和长滩港口是世界第五大港口，到今年年底将处理1720万个集装箱，比2006年增长9.2%。这里是亚洲货物进入美国市场的大门，预计在未来15～20年内，这个双子港口的集装箱吞吐量还会翻番。从长期来看，如果这个双子港不增加吞吐能力，其他北部的港口如西雅图将会因为愿意投资扩建港口而成为亚洲货物的新落脚点。
荷兰的码头运营商也已经感到自己的港口太拥挤，而不得不放弃一些业务。今年，欧洲的港口因为恶劣的天气以及罢工事件已经出现了严重的停工问题，大大影响了接纳大型新集装箱货船的能力。新加坡集装箱航运公司APL首席执行官郎·威多斯表示，“如果欧洲港口的生产率不提高的话，亚洲航运商就要考虑减少在欧洲挂靠的港口。”在一些出口增长迅速的亚洲国家，如印度和越南等，港口的运力也已经远远跟不上贸易发展的情况。
国际航运中心“东倾”
二十世纪初，美国国务卿John Hay就曾预言：“地中海是过去的海洋，大西洋是今日的海洋，太平洋是未来的海洋。”如今他的预言正在得到验证。国际航运中心演绎了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的变化，同时出现此强彼弱的局面。
资料显示，世界上35个国际化大都市，有31个是以港兴市发展起来的，世界经济中心也大多数都是因靠海而兴盛起来的。曾被誉为“亚洲四小龙”的新加坡、香港、台湾、韩国有一个共同点：都拥有世界一流的港口。
从经济角度来说，港口可以促进城市经济发展，对腹地经济有综合带动作用，同时港口是一个国家或区域对外贸易的门户。港口运作的效率，直接关系对外经济合作的效率。再者，港口发展与国家经济安全息息相关，涉及国家经济命脉的能源、矿产、大宗生产资料和生活物资，均主要通过港口实现吞吐，其意义非同一般。
由于通海货运控制着一个地区的经济前景，因此，世界经济尤其是东亚经济也进入了“制海权”的争夺时期。2002年世界集装箱港口的排名榜中，香港、新加坡、釜山、上海、高雄、深圳这六个东亚港口分别占据前六位。2005年的榜单前六名仍是这几个港口，但它们的座次却有了微妙的变化。香港的冠军位置已被新加坡取代，上海港和深圳港迅速崛起占据重要位置，釜山和高雄的位次则略有下降。
根据联合国贸易与发展会议的报告，2005年，世界前20名集装箱港口中，亚洲占14席，其中中国有7席。马来西亚海事研究所研究员纳泽里卡里德认为：“港口发展上的‘中国因素’的影响非常巨大，将要影响未来几年的港口发展。东亚地区的港口规划者面临的挑战很严峻，因为他们要规划港口发展、提高生产力、组织高效的运输，并有效地分配资源。”
此格局下，争夺中转枢纽港及国际物流枢纽中心的战略地位，成为现代港口的竞争目标。在亚洲，新加坡港、中国香港港和上海港、韩国的釜山港，中国台湾的高雄港，日本的神户和横滨等港口，都有很强的竞争实力。
如今，在东南亚地区已形成了香港和新加坡两大国际集装箱枢纽港，它们都已进入世界航运中心的最高级别；而在东北亚，港口“群雄割据”，都在为争夺国际枢纽港的地位而努力。
群港争做东北亚“龙头”
2005年12月10日是一个具有特殊意义的日子，上海洋山深水港正式开港，成为东亚港口物流的主导性力量，打破了原有的运输格局。
早在洋山深水港开港之前，韩国驻上海总领事馆就向韩国政府和总统府提交了一份《上海物流报告》，称世界上最大规模的洋山港建成，韩国釜山港的货物处理量将减少30%，韩国“东北亚物流中心”梦想将受到“极大的威胁”。2006年1月19日，韩国釜山港匆忙地为其新港定名“釜山新港”后宣布开港。韩国方面表示，对釜山港的投资不会逊于上海港。在开港不到一个月后，世界第二大船公司瑞士MSC公司在釜山新港正式启航。日本非常有实力的DAISO产业公司也决定投资釜山新港的物流园区建设。
作为东北亚港口之争的主要参与者，日本同样有着强烈的担心和争心。日本政府计划恢复本国作为亚洲地区关键的国际航运中心的地位，扭转日本作为地区和全球航运中心地位下降的趋势。为拉近与釜山港、高雄港等邻近中转大港的成本距离，日本决定大幅降低港口收费，并大举简化繁复的商船进港手续。同时将选出两个港口作为重要地区集装箱运输中心予以升级。可能入选的是主要从事国内航运的东京湾港口和北九州（九州岛北部）Hibiki集装箱港口。此外，日本一直在东亚地区寻找合适的港口项目进行投资。
不仅是中韩日港口出手频频，就连“世界首席集装箱港口”的称号的新加坡，也因为一些大客户将其业务转向马来西亚的丹绒港，使其作为该地区内首要中转码头的地位受到了一定挑战。新加坡港为力保其世界最繁忙中转港的地位，港务集团曾不得不采取大刀阔斧的做法裁减员工，并对长期客户给予收费优惠或折扣。
为了应对竞争，香港特别行政区政府推出一系列措施，包括调低港口设施收费和改善收费制度，以鼓励更多船只来港停泊。同时，在港口内和大屿山以北水域辟设五个维修泊位，以应付业界需要，提升香港作为亚太区主要枢纽港的竞争力。
越南的国土呈南北狭长的“S”型，独特的地理条件非常适合发展南北方向的沿海运输和外贸运输。如今，这个曾失了先手的国家正准备迎头赶上。越南政府下定决心投资38亿美元改造、新建一批港口，争取到2010年，港口货物年吞吐量达到2.65亿吨，实现其成为海运枢纽的目标。目前，已经有很多外资看好越南港口建设项目，纷纷投入资金。其中，日本开发援助组织就投资1.1亿美元参与了岘港的扩建工程，目前已接近完工。
可以说，对于那些雄心勃勃地欲在国际航运中心历史性转移背景下分得一杯羹的东亚诸港而言，货源分流的压力一直在加大。显然，这场竞争是全方位的。
中国港口捷足先登
为了迎接挑战，全世界的港口都在加紧筹措资金扩张运力，彼此之间展开了激烈的竞争。而业内专家认为，中国港口的迅速发展“最让人不可思议”，甚至有人提出，“全球航运业的重心正在向中国转移。”休斯敦港口的执行主任、世界港埠协会的主席托马斯·利恩盖在本届大会发言时说：“我跟上海港务局局长谈了谈。他在四年的时间里建造了7个码头。我在7年的时间里建了两个码头。这很说明问题。”
受洋山港的推动，中国港口的竞争与合作进入“最微妙的时段”，各港口为了确立自己在未来的地位，远交近守。宁波港与舟山港合力突围，苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合；华北环渤海湾的大连、天津及山东众多港口和香港、广州、深圳等港口也纷纷采取措施加强“通海能力”。可以说，中国正在形成世界级的港口群，竞争力提升迅猛。
国际媒体分析认为，世界航运业的重心之所以向中国倾斜，最主要的原因是“中国本身已经做好了应对货物激增的准备”，这对于拥有全球1/4的海运集装箱的中国来说，是一个让人望尘莫及的奇迹。“这不仅归功于非凡的建设，也有管理的功劳。”上海附近的小洋山岛2002年才开始兴建新的深水集装箱港口，但新港口在2005年12月就已投入使用——同时投入使用的还有连接大陆的一座长32.5公里的大桥。中国内地与香港分界线附近的赤湾港集装箱港口，拥有一次可吊起3个集装箱的起重机，为全球首家。目前，中国港口总体规模和完成量都居世界前列，有8个港口已跻身世界亿吨大港的行列。到2010年，中国港口吞吐量将达61亿吨，集装箱吞吐量将达1.4亿吨。威多斯表示：“中国非常出色地完成了一项任务，保证了码头的吞吐能力远远领先于货物的增长，这确实让人震惊。世界其他地方规划一个新港口就需要几年的时间。”
此外，中国还正在推动全球物流市场的变化。现在，在货物出口至消费国之前，复杂的分拣和包装越来越多地在中国内地或香港进行。
伦敦德鲁里航运咨询公司的港口分析师尼尔·戴维森表示，“当你拿中国和全球其他国家、特别是北美和欧洲相比时，在新基础设施的到位速度上，确实有很大的区别。”他认为，更关键的问题是，“其他港口不但要满足自身贸易的发展，还要应对如潮水般的中国商品。”