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澎湃的引擎声浪在山谷间不断回响，尖锐的轮胎哀号在弯道中此起彼落，空气中弥漫的，除了轮胎和刹车的焦糊味，
还有浓浓的M精神和无上的驾驶乐趣！
Text：柳柽
想去年初冬，我曾在德国与这部全新F世代的BMW M5相处过一段不短的时间。那是我们从BMW德国总部借来的试驾车，BMW原厂甚至大方地为我们的M5换上了一套全新的冬季轮胎，但可惜的是，不够低的气温却让这套冬季轮胎迟迟不能进入状态，偏软的胎面总是无法有效抓住地面。拥有扭力极之强横V8双涡轮引擎的M5，却配穿上了不合脚的跑鞋，再加上陌生的公路环境，让我们丝毫不敢造次。你能想象在160km/h的时速下深踩油门，防滑警示灯还在疯狂闪烁吗？我们遇上了。
所以就算那次我们开着那部M5行驶了超过了1000km的里程，但绝大多数时候我们其实都是把它当作一部普通5系来对待。现在回头想想，实在是有些暴殄天物。而今次不仅再度与换上了“正常”的夏季轮胎的M5相会，地点也是在我们惯常试车的郊区山路，因此，去除了封印后的M5会有曾样的威力？我很期待。更何况还有全新的M6搭伴，光是想想，都已经让人热血沸腾。
这才是M Car！
从开了几天的X5 M/X6 M上换到M5/6，立刻像是进入另一个世界。X5 M和X6 M，虽然动力磅礴、操控也十分出色，但老实说，你我都知道那并不是最正统的M Car，虽然无处不在的M标示总在提醒着你它们的身份，但高高在上的坐姿，总让人无法把它们同传统M-Power的赛道机器联系起来。而这部新世代的M5和M6呢？相比过去的M Car们，它们的确少了些竞技，多了些豪华，但钻进车厢把自己抛进坐姿极低的运动座椅中，从按下点火按键的那一刻起，随着一声清脆的排气声响，8个汽缸顺序点燃，你已经知道它们骨子里的运动精神并不曾改变过。
有人说M5和M6在舒适模式下它们舒适得同普通5系或6系没有区别，我同意。不刻意加深油门，2000rpm引擎的运转相当安静，7速M-DCT变速箱顺滑得像一副自动变速箱，舒适的真皮座椅、音质出众的高级音响，配备甚至比寻常5系/6系还要丰富许多。电控减震在极短的行程内过滤了路面不适的震动，但悬挂在舒适之余，却丝毫不减损与路面的沟通感，轮胎压过每一寸路面就如同你赤脚走过一样清晰，加上悬挂极快的回弹反应、略带挑逗的低沉的排气声浪和毫无延迟的油门响应，明白地告诉你：这是一部M Car！
暴力双涡轮
这一代M5/M6弃用V10自然吸气而转用V8双涡轮，可能是大多数M-Power迷们感到惋惜的一点。但在自然吸气V10几无潜力可挖的状况下，又要新一代车型强过上一代，转用V8双涡轮是明智之举，不再追求靠高转速高压缩比压榨引擎极限，转而以效果显著的涡轮调校出恐怖的高原状峰值扭力，还顺便兼顾了排放与油耗。这是与上代V10自然吸气截然不同的体验，上代高转V10较难驾驭之处在于，相对较弱的低转扭力，必须要留出时间待冲破了4000rpm的关口，才会有硬净扎实的加速感，你须将转速时刻保持在中高转，其扭力反应才能称得上爽快。而这一代M5，甫一起步就有恐怖的加速感，从静止全力加速时DSC警示灯会从2000多rpm一直闪烁到7500rpm断油，变速箱升上一挡，然后一切又从头再来一遍。
还记得我前文提过的160km/h加速时后轮还会打滑的情景吗？那就是对M5强劲扭力的最直观描述。这种狂横而蛮不讲理的扭力，总让我有些似曾相识的感觉。没错！就是W211世代的老E55 AMG，那副5.4升V8机械增压恐怖的扭力总让车尾随时蠢蠢欲动，大脚油门时车子几乎无法走直线，关掉ESP车子根本无法控制，油门稍大一点可能就会掉个头给你看，开着那个时代的E55 AMG，仿佛每一刻你都在同车子搏斗，可是用尽全力也无法鞭策脚下的洪水猛兽。
M5的V8双涡轮的恐怖扭力也有类似的暴力感，通过方向盘上的M模式按键切换今MDM模式，变速箱迅速跳低两挡，引擎“轰”的一声跳上3000rpm，整个车子似乎瞬间紧绷起来，大脚踩下油门，变速箱立刻再跳低一挡，在轮胎的尖叫下，在车尾不安分的扭动下，转速指针迅速像红区滑去。8个汽缸贪婪地大口吞噬着空气与汽油，而回报的则是惊人的推力与摄人的怒吼，强大G值将我紧紧压在座椅上，空气似乎凝结，脑中短暂缺氧，强烈的加速感仿佛压缩了时间与空间，车窗外上一刻还在百米开外的景物，似乎瞬间就来到了眼前！这一代涡轮增压的M5/M6更强、更快，这点是毋庸置疑的，7500rpm断油转速听起来也同上代的8000rpm没有太多区别，M-Power并没因涡轮增压而牺牲太多高转快感，不过，细腻的自然吸气转到蛮牛般的涡轮增压，肯定是需要适应的。
违背物力定律
但M5也绝非那种空有一身蛮力的轮胎杀手。我本以为这样强的扭力，很容易就令M5甩尾，但我一次次地加深出弯时的油门深度，M5一次次地提升我认知中的车架极限（当然，前提是你不能在弯中胡乱地板油）。尽管狂暴的扭矩强烈考验着后轴的稳定性，但细腻的油门反应、680Nm的扭矩同车架配合得丝丝入扣，即便车速已经越来越快，后轮依然紧紧咬住地面，让M5以惊人的车速划过一个又一个的弯角。很多时候，限制你在弯中更快的，并不是发动机的动力，也不是车架底盘的极限，而是你的胆量。
M5的确是一部典型的宝马整体平衡度极高的高性能房车，车身极之刚硬，前后重量比亦是50/50的完美分布。若对自己技术有信心，可通过iDrive将M5设定至在MDM模式，此模式下引擎、变速箱都会进入100%的战斗状态，输出更强、油门更敏感、变速箱反应更快，是DSC会允许后轴有更多空转，比正常出弯再更大一点油门，车尾的动态会出现是极易感知的外甩，这正是M-Power最大的乐趣所在。借由于此模式下已预先锁定后轴差速锁，籍由反打方向与油门控制细微控制车身动态，整部车在甩尾时的动态与重新加速的过程有种无语言传的顺畅与受控，这种驯服感相当过瘾。
几个弯角下来，你会渐渐忘记这是一部车重接近1.9吨、马力高达560匹的四门巨兽，它的表现却像违背了这一身形的四门房车的物理定律似的，比M3更稳定受控，却灵活得不亚于M3。如此大马力后驱车房车，超跑般强大的出弯扭力，却又有着极其平衡稳定的动态和生动有趣的驾驶乐趣，着实惊人。
期待下一次的更精彩
M6呢？相比M5，落后了将近1年发布的M6似乎少了一些新鲜感，同样是4.4升的双涡轮V8，同样是560ps的输出，但M6的更宽、更低矮、更灵活、更轻，碳纤维的车顶、更硬的悬挂调校都赋予M6更强的运动性，实际上，坐入M6的一刻，已经感觉到M6的“超跑”味道比M5更浓厚，在赛道上的圈速无疑也是M6更快（海外媒体的测试也证实了这一点）。不过这里要遗憾地告诉大家，这部橙红色的M6是我们特地跟BMW借出的展示车，尚没有合法上路行驶的手续，因此我们又能稍微体验一下，但我们在这里也跟各位读者保证，一旦M6试驾车到位，我们会在第一时间再次为大家奉上最详细的试驾报告。
还有浓浓的M精神和无上的驾驶乐趣！
Text：柳柽
想去年初冬，我曾在德国与这部全新F世代的BMW M5相处过一段不短的时间。那是我们从BMW德国总部借来的试驾车，BMW原厂甚至大方地为我们的M5换上了一套全新的冬季轮胎，但可惜的是，不够低的气温却让这套冬季轮胎迟迟不能进入状态，偏软的胎面总是无法有效抓住地面。拥有扭力极之强横V8双涡轮引擎的M5，却配穿上了不合脚的跑鞋，再加上陌生的公路环境，让我们丝毫不敢造次。你能想象在160km/h的时速下深踩油门，防滑警示灯还在疯狂闪烁吗？我们遇上了。
所以就算那次我们开着那部M5行驶了超过了1000km的里程，但绝大多数时候我们其实都是把它当作一部普通5系来对待。现在回头想想，实在是有些暴殄天物。而今次不仅再度与换上了“正常”的夏季轮胎的M5相会，地点也是在我们惯常试车的郊区山路，因此，去除了封印后的M5会有曾样的威力？我很期待。更何况还有全新的M6搭伴，光是想想，都已经让人热血沸腾。
这才是M Car！
从开了几天的X5 M/X6 M上换到M5/6，立刻像是进入另一个世界。X5 M和X6 M，虽然动力磅礴、操控也十分出色，但老实说，你我都知道那并不是最正统的M Car，虽然无处不在的M标示总在提醒着你它们的身份，但高高在上的坐姿，总让人无法把它们同传统M-Power的赛道机器联系起来。而这部新世代的M5和M6呢？相比过去的M Car们，它们的确少了些竞技，多了些豪华，但钻进车厢把自己抛进坐姿极低的运动座椅中，从按下点火按键的那一刻起，随着一声清脆的排气声响，8个汽缸顺序点燃，你已经知道它们骨子里的运动精神并不曾改变过。
有人说M5和M6在舒适模式下它们舒适得同普通5系或6系没有区别，我同意。不刻意加深油门，2000rpm引擎的运转相当安静，7速M-DCT变速箱顺滑得像一副自动变速箱，舒适的真皮座椅、音质出众的高级音响，配备甚至比寻常5系/6系还要丰富许多。电控减震在极短的行程内过滤了路面不适的震动，但悬挂在舒适之余，却丝毫不减损与路面的沟通感，轮胎压过每一寸路面就如同你赤脚走过一样清晰，加上悬挂极快的回弹反应、略带挑逗的低沉的排气声浪和毫无延迟的油门响应，明白地告诉你：这是一部M Car！
暴力双涡轮
这一代M5/M6弃用V10自然吸气而转用V8双涡轮，可能是大多数M-Power迷们感到惋惜的一点。但在自然吸气V10几无潜力可挖的状况下，又要新一代车型强过上一代，转用V8双涡轮是明智之举，不再追求靠高转速高压缩比压榨引擎极限，转而以效果显著的涡轮调校出恐怖的高原状峰值扭力，还顺便兼顾了排放与油耗。这是与上代V10自然吸气截然不同的体验，上代高转V10较难驾驭之处在于，相对较弱的低转扭力，必须要留出时间待冲破了4000rpm的关口，才会有硬净扎实的加速感，你须将转速时刻保持在中高转，其扭力反应才能称得上爽快。而这一代M5，甫一起步就有恐怖的加速感，从静止全力加速时DSC警示灯会从2000多rpm一直闪烁到7500rpm断油，变速箱升上一挡，然后一切又从头再来一遍。
还记得我前文提过的160km/h加速时后轮还会打滑的情景吗？那就是对M5强劲扭力的最直观描述。这种狂横而蛮不讲理的扭力，总让我有些似曾相识的感觉。没错！就是W211世代的老E55 AMG，那副5.4升V8机械增压恐怖的扭力总让车尾随时蠢蠢欲动，大脚油门时车子几乎无法走直线，关掉ESP车子根本无法控制，油门稍大一点可能就会掉个头给你看，开着那个时代的E55 AMG，仿佛每一刻你都在同车子搏斗，可是用尽全力也无法鞭策脚下的洪水猛兽。
M5的V8双涡轮的恐怖扭力也有类似的暴力感，通过方向盘上的M模式按键切换今MDM模式，变速箱迅速跳低两挡，引擎“轰”的一声跳上3000rpm，整个车子似乎瞬间紧绷起来，大脚踩下油门，变速箱立刻再跳低一挡，在轮胎的尖叫下，在车尾不安分的扭动下，转速指针迅速像红区滑去。8个汽缸贪婪地大口吞噬着空气与汽油，而回报的则是惊人的推力与摄人的怒吼，强大G值将我紧紧压在座椅上，空气似乎凝结，脑中短暂缺氧，强烈的加速感仿佛压缩了时间与空间，车窗外上一刻还在百米开外的景物，似乎瞬间就来到了眼前！这一代涡轮增压的M5/M6更强、更快，这点是毋庸置疑的，7500rpm断油转速听起来也同上代的8000rpm没有太多区别，M-Power并没因涡轮增压而牺牲太多高转快感，不过，细腻的自然吸气转到蛮牛般的涡轮增压，肯定是需要适应的。
违背物力定律
但M5也绝非那种空有一身蛮力的轮胎杀手。我本以为这样强的扭力，很容易就令M5甩尾，但我一次次地加深出弯时的油门深度，M5一次次地提升我认知中的车架极限（当然，前提是你不能在弯中胡乱地板油）。尽管狂暴的扭矩强烈考验着后轴的稳定性，但细腻的油门反应、680Nm的扭矩同车架配合得丝丝入扣，即便车速已经越来越快，后轮依然紧紧咬住地面，让M5以惊人的车速划过一个又一个的弯角。很多时候，限制你在弯中更快的，并不是发动机的动力，也不是车架底盘的极限，而是你的胆量。
M5的确是一部典型的宝马整体平衡度极高的高性能房车，车身极之刚硬，前后重量比亦是50/50的完美分布。若对自己技术有信心，可通过iDrive将M5设定至在MDM模式，此模式下引擎、变速箱都会进入100%的战斗状态，输出更强、油门更敏感、变速箱反应更快，是DSC会允许后轴有更多空转，比正常出弯再更大一点油门，车尾的动态会出现是极易感知的外甩，这正是M-Power最大的乐趣所在。借由于此模式下已预先锁定后轴差速锁，籍由反打方向与油门控制细微控制车身动态，整部车在甩尾时的动态与重新加速的过程有种无语言传的顺畅与受控，这种驯服感相当过瘾。
几个弯角下来，你会渐渐忘记这是一部车重接近1.9吨、马力高达560匹的四门巨兽，它的表现却像违背了这一身形的四门房车的物理定律似的，比M3更稳定受控，却灵活得不亚于M3。如此大马力后驱车房车，超跑般强大的出弯扭力，却又有着极其平衡稳定的动态和生动有趣的驾驶乐趣，着实惊人。
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M6呢？相比M5，落后了将近1年发布的M6似乎少了一些新鲜感，同样是4.4升的双涡轮V8，同样是560ps的输出，但M6的更宽、更低矮、更灵活、更轻，碳纤维的车顶、更硬的悬挂调校都赋予M6更强的运动性，实际上，坐入M6的一刻，已经感觉到M6的“超跑”味道比M5更浓厚，在赛道上的圈速无疑也是M6更快（海外媒体的测试也证实了这一点）。不过这里要遗憾地告诉大家，这部橙红色的M6是我们特地跟BMW借出的展示车，尚没有合法上路行驶的手续，因此我们又能稍微体验一下，但我们在这里也跟各位读者保证，一旦M6试驾车到位，我们会在第一时间再次为大家奉上最详细的试驾报告。