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谈起无人驾驶汽车，以前很多人觉得这可能只适合出现在特效电影中，然而科技的力量却照进了现实，让无人驾驶技术出现在了大众的视野里。接下来我们不谈技术，我们一起讨论关于这项技术发展之后的一些问题。
对于无人驾驶汽车技术，中国众多企业持包容态度，纷纷进行尝试，以求推广，从而把控这次技术风暴的动向。除企业而外，对于这个新事物，相关部门也开始了管理层面的一些探索。
管理层面其实并无太多先例可循，一切都是破冰尝试，北京市在国内领域做了第一个吃螃蟹的人。2017年12月18日，北京市就率先发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》，虽然都是实行阶段，但这已经算的上是一种突破性进展，严格地说，这对自动驾驶汽车的实际道路测试起了推动和规范作用。继北京市之后，针对无人驾驶汽车技术的发展趋势，，工信部装备工业司发布了《2018年智能网联汽车标准化工作要点》，这为国内懵懂的无人驾驶汽车市场提供了一定的发展方向，从侧面也反映了政府对此技术的接纳和重视。
无人驾驶汽车技术日益发展，在这朝气蓬勃的行业发展下，与之配套的法律法规却显得差强人意。从全球来看，来做无人驾驶汽车技术这个大蛋糕的企业，奔驰、宝马、奥迪不落于后，谷歌、百度也蓄势待发。无人驾驶汽车技术给传统的路权监管体系带了冲击，由此衍生的技术安全、责任主体、交通路网、监管制度等一系列问题都需要尽快着手解决。
我国无人驾驶汽车技术与欧美一些发达国家相比来说，研究阶段要更加滞后一些，当然这和我国技术起步较晚是有关联的。不得不说在这项技术面前，欧美国家抢占了先机，绝大部分的无人驾驶汽车相关合作项目都是由欧美做主力的，大型的宣传演示活动自然不在话下，投入使用的系统也是有迹可寻。在上个世纪的50年代起，以英美为首的西方国家已经开始着手研究该技术；在德国，汽车厂商以高校作为市场开发着眼点，研发了可以独立行驶的无人驾驶汽车，并进行了反复多次的上路实践。欧盟也不落人后，设立了一个专门联络各国无人驾驶汽车研究信息的平台项目。而我国无论是开始研究的时间还是科研机构的数量，暂时都无法与这些国家和地区相提并论。我国是1992年才制出国内第一辆无人驾驶汽车，国防科技大学是国内第一家研究这个领域的高校，经过了许多年的发展，才有了北京理工大学、清华大学、军事交通学院、中科院合肥物质研究所、长安大学、武汉大学等科研机构进行同类研究，從科研机构总量来说也不算很多。
无人驾驶汽车的研究进行的若火如荼，那我们就有必要来了解他的特点：
第一，安全稳定。无人驾驶汽车受到如此多企业的关注，考虑的首要因素就是安全。从本质上来说，这种新奇的汽车就是利用车辆自身搭载的感应系统来感知周围的具体信息，并结合当前车辆所在位置完成速度的控制，确保车辆的安全行驶，因此无人驾驶汽车才可以自行控制行驶路线，这就是大家眼中的神奇所在。
第二，自动泊车。相信不少的司机朋友对于泊车这件事都有些头痛，在泊车过程中车辆极其容易受到损坏。那么，无人驾驶汽车泊车是依靠其安装高的智能泊车导航系统，这类系统是通过车身的传感信号将车辆停到指定位置，不仅省去了手动操作的麻烦，更主要的是能够降低车辆因泊车造成损坏的受损的发生概率。
随着技术的完善，无人驾驶看似走进了日常生活中，但是距离其真正落地投入使用尚有一些距离：
（1）技术不够完善。国内的无人驾驶汽车技术不算是纯本土的， 借鉴了国外的一些基本研究成果，并在此基础上融合了一些本土创新。目前国际的无人驾驶汽车技术可以大致分为两种：第一种类型是以汽车制造商为主题的车身优化系，其中比较出名的就是特斯拉了；第二种可以称之为技术流，研究重点是如何利用精准导航来保证无人驾驶汽车的智能性。这类的代表就是谷歌和百度，他们都致力于优化车辆搭载的导航来实现车辆的安全行驶。
（2）政策法规仍需建立。欧美国家虽然在技术研究上成就较大，但也没有探索出完备针对无人驾驶汽车的政策法规。如果无人驾驶汽车大面积落地，现有的那些条例与制度就如同杯水车薪，根本无法解决层出不穷的实际问题。例如，车辆事故责任如何判定、无人驾驶车辆是否应与普通车辆同车道行驶、无人驾驶系统失灵后的正确处置等问题都需要法律和相关条例明确地规定出来。否则即使技术支撑足够强大，民众对无人驾驶汽车的信心会依然不足。
（3）安全死角。无人驾驶汽车未来可能代替出租车、网约车，那么我们就不得不考虑会不会出现安全死角的问题。如果车辆发生侧翻等事故，人员被困，那么应该如何报警，如何救援。尤其在极端的环境下，道路情况复杂，无人驾驶汽车又如何克服。因此无人驾驶汽车不止有车辆技术的安全思考，还有来自外界的安全挑战，清除这些安全死角也是无人驾驶汽车落地之前的必修课。
纵观世界，在对无人驾驶的态度上虽然各有不同，但仍有一些典型做法值得借鉴：
一、推动无人驾驶合法化。在推动无人驾驶合法化的国家中，数美国最为积极，2017年9月份，美国众议院一致通过《自动驾驶法案》（Self Drive Act），法规中要求加快无人驾驶汽车在各地区的投放，并且不允许地方出台反对或者阻止的政策。
二、允许无人驾驶汽车上路进行实际性能测试。欧美的十多个国家以及亚洲的新加坡和日本都相继允许无人驾驶汽车上路测试，让其性能得到最大可能的优化，从而逐渐进步。
三、建立自动驾驶车辆安全标准和安全评估认证制度。由于无人驾驶汽车尚在新兴发展阶段，技术方面仍存不够优化和稳定，因此各国主要采用先发布非强制性指南，再向强制性标准过渡，逐步完善，形成具备本国特色同时也顺应世界趋势的特色制度。
四、建立相关的保险和责任认定制度。在前面我们也提到无人驾驶的责任认定是一件令人头痛的事，但是已经有一些国家针对这一问题制定相关法规，如英国的Adrian Flux公司已经率先推出了针对无人驾驶汽车的保险政策，里面包含了多条无人驾驶汽车专属的保险条款，不得不说该公司的创新性是非常超前的了。
五、研究网络安全和隐私保护。智能化强的事物往往伴随着危险，信息泄露已经成为一种常态，而无人驾驶汽车所涉及的信息对用户更是详尽和重要。各国对这件事也是十分重视的，一些国家已经规定经营无人驾驶汽车的公司对此都必须进行承诺，并采取确实可行的保护措施。
未来的汽车已经不仅局限于一种交通工具，更多的是向新一代互联网靠拢，成为一个智能集合体。无人驾驶汽车的出现将打破传统的汽车驾驶方式，将感知、决策、控制与反馈整合到一个系统中，实现汽车脱离驾驶员而能保证其驾驶操纵的构想。无人驾驶汽车因为它的智能性，将保证交通系统的安全性与通行效率。随着大数据、物联网、云计算的不断深入发展，无人驾驶汽车的性能将会更加完善，我们相信在未来的不远，无人驾驶汽车能够有备而来，我们同样希望也相信那时政府对于无人驾驶汽车技术的监管体系已经完善，无人驾驶汽车能够真正为大家提供便利。
作者简介：
王蕾，出生年月： 1997.03，性别： 女，民族： 汉，籍贯： 陕西省铜川市，当前职务： 本科 .
项目基金：本文为西安培华学院大创项目资助成果.
对于无人驾驶汽车技术，中国众多企业持包容态度，纷纷进行尝试，以求推广，从而把控这次技术风暴的动向。除企业而外，对于这个新事物，相关部门也开始了管理层面的一些探索。
管理层面其实并无太多先例可循，一切都是破冰尝试，北京市在国内领域做了第一个吃螃蟹的人。2017年12月18日，北京市就率先发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》，虽然都是实行阶段，但这已经算的上是一种突破性进展，严格地说，这对自动驾驶汽车的实际道路测试起了推动和规范作用。继北京市之后，针对无人驾驶汽车技术的发展趋势，，工信部装备工业司发布了《2018年智能网联汽车标准化工作要点》，这为国内懵懂的无人驾驶汽车市场提供了一定的发展方向，从侧面也反映了政府对此技术的接纳和重视。
无人驾驶汽车技术日益发展，在这朝气蓬勃的行业发展下，与之配套的法律法规却显得差强人意。从全球来看，来做无人驾驶汽车技术这个大蛋糕的企业，奔驰、宝马、奥迪不落于后，谷歌、百度也蓄势待发。无人驾驶汽车技术给传统的路权监管体系带了冲击，由此衍生的技术安全、责任主体、交通路网、监管制度等一系列问题都需要尽快着手解决。
我国无人驾驶汽车技术与欧美一些发达国家相比来说，研究阶段要更加滞后一些，当然这和我国技术起步较晚是有关联的。不得不说在这项技术面前，欧美国家抢占了先机，绝大部分的无人驾驶汽车相关合作项目都是由欧美做主力的，大型的宣传演示活动自然不在话下，投入使用的系统也是有迹可寻。在上个世纪的50年代起，以英美为首的西方国家已经开始着手研究该技术；在德国，汽车厂商以高校作为市场开发着眼点，研发了可以独立行驶的无人驾驶汽车，并进行了反复多次的上路实践。欧盟也不落人后，设立了一个专门联络各国无人驾驶汽车研究信息的平台项目。而我国无论是开始研究的时间还是科研机构的数量，暂时都无法与这些国家和地区相提并论。我国是1992年才制出国内第一辆无人驾驶汽车，国防科技大学是国内第一家研究这个领域的高校，经过了许多年的发展，才有了北京理工大学、清华大学、军事交通学院、中科院合肥物质研究所、长安大学、武汉大学等科研机构进行同类研究，從科研机构总量来说也不算很多。
无人驾驶汽车的研究进行的若火如荼，那我们就有必要来了解他的特点：
第一，安全稳定。无人驾驶汽车受到如此多企业的关注，考虑的首要因素就是安全。从本质上来说，这种新奇的汽车就是利用车辆自身搭载的感应系统来感知周围的具体信息，并结合当前车辆所在位置完成速度的控制，确保车辆的安全行驶，因此无人驾驶汽车才可以自行控制行驶路线，这就是大家眼中的神奇所在。
第二，自动泊车。相信不少的司机朋友对于泊车这件事都有些头痛，在泊车过程中车辆极其容易受到损坏。那么，无人驾驶汽车泊车是依靠其安装高的智能泊车导航系统，这类系统是通过车身的传感信号将车辆停到指定位置，不仅省去了手动操作的麻烦，更主要的是能够降低车辆因泊车造成损坏的受损的发生概率。
随着技术的完善，无人驾驶看似走进了日常生活中，但是距离其真正落地投入使用尚有一些距离：
（1）技术不够完善。国内的无人驾驶汽车技术不算是纯本土的， 借鉴了国外的一些基本研究成果，并在此基础上融合了一些本土创新。目前国际的无人驾驶汽车技术可以大致分为两种：第一种类型是以汽车制造商为主题的车身优化系，其中比较出名的就是特斯拉了；第二种可以称之为技术流，研究重点是如何利用精准导航来保证无人驾驶汽车的智能性。这类的代表就是谷歌和百度，他们都致力于优化车辆搭载的导航来实现车辆的安全行驶。
（2）政策法规仍需建立。欧美国家虽然在技术研究上成就较大，但也没有探索出完备针对无人驾驶汽车的政策法规。如果无人驾驶汽车大面积落地，现有的那些条例与制度就如同杯水车薪，根本无法解决层出不穷的实际问题。例如，车辆事故责任如何判定、无人驾驶车辆是否应与普通车辆同车道行驶、无人驾驶系统失灵后的正确处置等问题都需要法律和相关条例明确地规定出来。否则即使技术支撑足够强大，民众对无人驾驶汽车的信心会依然不足。
（3）安全死角。无人驾驶汽车未来可能代替出租车、网约车，那么我们就不得不考虑会不会出现安全死角的问题。如果车辆发生侧翻等事故，人员被困，那么应该如何报警，如何救援。尤其在极端的环境下，道路情况复杂，无人驾驶汽车又如何克服。因此无人驾驶汽车不止有车辆技术的安全思考，还有来自外界的安全挑战，清除这些安全死角也是无人驾驶汽车落地之前的必修课。
纵观世界，在对无人驾驶的态度上虽然各有不同，但仍有一些典型做法值得借鉴：
一、推动无人驾驶合法化。在推动无人驾驶合法化的国家中，数美国最为积极，2017年9月份，美国众议院一致通过《自动驾驶法案》（Self Drive Act），法规中要求加快无人驾驶汽车在各地区的投放，并且不允许地方出台反对或者阻止的政策。
二、允许无人驾驶汽车上路进行实际性能测试。欧美的十多个国家以及亚洲的新加坡和日本都相继允许无人驾驶汽车上路测试，让其性能得到最大可能的优化，从而逐渐进步。
三、建立自动驾驶车辆安全标准和安全评估认证制度。由于无人驾驶汽车尚在新兴发展阶段，技术方面仍存不够优化和稳定，因此各国主要采用先发布非强制性指南，再向强制性标准过渡，逐步完善，形成具备本国特色同时也顺应世界趋势的特色制度。
四、建立相关的保险和责任认定制度。在前面我们也提到无人驾驶的责任认定是一件令人头痛的事，但是已经有一些国家针对这一问题制定相关法规，如英国的Adrian Flux公司已经率先推出了针对无人驾驶汽车的保险政策，里面包含了多条无人驾驶汽车专属的保险条款，不得不说该公司的创新性是非常超前的了。
五、研究网络安全和隐私保护。智能化强的事物往往伴随着危险，信息泄露已经成为一种常态，而无人驾驶汽车所涉及的信息对用户更是详尽和重要。各国对这件事也是十分重视的，一些国家已经规定经营无人驾驶汽车的公司对此都必须进行承诺，并采取确实可行的保护措施。
未来的汽车已经不仅局限于一种交通工具，更多的是向新一代互联网靠拢，成为一个智能集合体。无人驾驶汽车的出现将打破传统的汽车驾驶方式，将感知、决策、控制与反馈整合到一个系统中，实现汽车脱离驾驶员而能保证其驾驶操纵的构想。无人驾驶汽车因为它的智能性，将保证交通系统的安全性与通行效率。随着大数据、物联网、云计算的不断深入发展，无人驾驶汽车的性能将会更加完善，我们相信在未来的不远，无人驾驶汽车能够有备而来，我们同样希望也相信那时政府对于无人驾驶汽车技术的监管体系已经完善，无人驾驶汽车能够真正为大家提供便利。
作者简介：
王蕾，出生年月： 1997.03，性别： 女，民族： 汉，籍贯： 陕西省铜川市，当前职务： 本科 .
项目基金：本文为西安培华学院大创项目资助成果.