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Q：好的设计产品是否一定能带来好的市场销量？太过前沿的尝试如果市场不买账怎么办？
Q：生存环境与市场利益驱动下，是否会丧失对前沿设计的创新力与探索力？
Q：如何平衡设计师的梦想与现实？
什么时候对跑车感兴趣？等实力起来后再说吧……记不清是哪一天了，当时还是广汽研究院造型设计总师的张帆兴致勃勃地跑到广汽乘用车公司总经理吴松面前画了一张草图——传祺的未来轿跑。
其实，这并非吴松对张帆的一句简单敷衍，据了解，吴松心中也是有跑车梦的，他早已将张帆的这张草图装在脑里，只是在等待时机。而这，或许就是汽车设计师梦想与现实的最真实写照。受限于公司发展规模、行业生存环境及市场利益驱动，设计师是否会逐渐丧失对前沿设计的创新力与探索力？
现如今已升任为广汽研究院副院长的张帆，对此给出了更为合理的解释：设计本身就是一个具有商业行为的行业，并不是纯艺术类表达自我的行业，设计师的专业性就在于能够很好地洞察客户需求，并用一种艺术手段去创造解决需求，所以设计师需要具备两种能力：既能解决当下消费者的实际需求又能带给消费者意想不到的惊喜，既有对趋势的研究也有很强的对用户实际状态的研究，两者相辅相成。
另外，在企业不同发展阶段，这两者的比重也应该是不同的。比如在企业初创时期，为了站稳脚跟，那时的设计更多是要迎合当下市场；待市场份额上来后，那时的设计更多是要塑造品牌溢价力，要具有更强的引领性和前瞻性，做到让市场去追随你。以传祺为例，目前尚在打稳根基的阶段，所以这时期的产品设计应尽量以赢得客户认知为主，当然，随着公司规模的日益壮大，传祺未来也推出更多更有引领性的产品。
充分条件与必要条件
这些年，传祺不断有新品推出，其质量之所以能持续与合资品牌抗衡，很大程度上得益于吴松与广汽研究院之间的“半商业化”配合，“世道不好时，集团会给予保障，不能影响他们的信心，毕竟研发要有前瞻性；世道好时，研发团队一半的激励与奖励是与市场销量挂钩的，这样做能使研发团队紧跟市场变化迅速作出调整。”设计师发挥研发智慧，工程师发挥工艺智慧，两者结合贴近市场，这是吴松所倡导的最为理想的产出方式。
虽如此，但也不能完全保证好的设计产品就能带来好的市场销量。太过前沿的尝试如果市场不买账怎么办？同样的问题，张帆在一次国际论坛上也问过雷诺的设计总监，对方当时卡了半天，没有回答出来。
“实际上，设计师并不能完全左右最终产品在市场上的成败，这是一个充分条件与必要条件的关系，卖得好的产品一定具有好的设计，但好的设计不一定都好卖。”张帆对《汽车观察》解释道，2014年下半年传祺相继上市两款轿车GA6与GA3S，可受当时市场环境、消费氛围、企业营销步骤、内部生产规划等影响，并未达到市场预期，但并不能说他们就是失败的产品，只能说是在其他资源没有配套到位的情况下，没能充分发挥出足够大的市场能量而已。
反观设计师该如何去平衡这种心态，张帆认为，对于设计师而言，没有失败与成功的作品，只有好与坏的设计。行业中有种说法，十款车里能有一两款卖得好就已经很幸运了，至少这句话可以反映出现实：基本上很难做到每一款车都成为爆款，一家初创企业如果能拥有两三个爆款实际上就足以支持这个企业的可持续发展了，而对于设计师来说，哪怕只有一两个爆款也足以对得起自己的付出与职业荣誉感了。
GA6是张帆来到广汽后完整设计的第一个作品，定位新时代精英座驾，为后来传祺首款高端豪华行政商务座驾GA8打下品质基础。六年前，吴松和张帆力推GA8项目，投资超10亿元，全部采纳全球最先进的科技，直接对标奥迪A6。如果不做GA8，可以同期造出三款SUV出来，但他们不后悔，因为他们深知品牌高端化应以品质高端为前提，在高端市场，亟须一个能代表中国形象的汽车品牌站出来，传祺愿当先锋者。
设计的自主与自由
“在合资车企，设计师可发挥空间非常小，梦想与现实差距比较大，或者说他们的梦想和人们印象中的设计师不同。”在与国内某合资车企车辆设计部科长交流时，他的真实表白颇显几分无奈。
具体来看，不同级别、不同背景的设计师情况也不一样。听其讲述，在合资车企中，除有少数几个纯粹的国外名师，其他设计师几乎都是合资双方阵营的成员。最高级别是设计总监，其在一定程度上要考虑与全球产品同步导入产品的本土化，包括细节上的设计修改，当然主要还是与供应链的匹配，这就导致设计师不会有太多个人创意在其中，而更多像是在完成任务，并不是在创造新的作品。
一般情况下，合资车企设计总监级别中会各有一个中外代表，但受制于合资双方领导层的理念，即便是设计总监，创意发挥空间也很小。“因为高层领导一般都不懂设计，缺少对设计的前瞻视角，他们更像是外行指挥内行，这也是要平衡双方利益的必然结果。”据内情人士透露。
除设计总监外，合资车企的普通设计师则有着非常明确的分工，有的设计师长期任务就是负责完善一个具体零部件的细节设计，比如发动机盖或某扇车门等。实际上，这样的设计师已经算是合资公司里比较高端的成员了。
中方设计师在同步产品时，更希望的是本地化适配、降低成本、提升卖点，以迎合消费者口味，包括加长、镀铬装饰等；外方设计师则是以品牌形象和控制造型水准为主导，更希望保留原有设计，但近几年也开始逐渐向中方妥协，主要是受制于利润率的问题。目前，已有很多面向中国市场的专属产品其实就是出自中方设计师之手，但这些专属设计在外方产品列表中很多是不存在的。
在《汽车观察》记者走访部分合资品牌与外资品牌设计研发团队之后，得出的普遍共识是：如要概括合资车企下的设计师生存态势，其实就是内部结构的优化与调整，产品能否直接与自己的供应链完成适配，设计师只需要检查结果是否达到目标即可。相对而言，在对于前沿设计的创新与探索上，自主品牌车企会给予设计师相当大的发挥空间和支持力度。
“中国设计师在国外品牌实际上只是一个螺丝钉，整个产品的设计走向起决策作用的还是外方高层和设计总监，要按照他们的想法和思路去推进，而设计师的很多创意会在一轮又一轮的评审和会议中被抹掉，留下的都是能符合公司意志的设计。”张帆以自身在奔驰八年工作经历为例，虽然在奔驰一些车型设计中会有很多中国设计师的参与，但它仍是一辆奔驰车，还是一个德国品牌。
反过来，回到国内加入广汽后，张帆自己作为设计总监，虽然不用亲自处理每个设计环节，但可以站在更高的层面上去设定、把握、筛选整个品牌的设计方向，可以自主地去摘取一些符合传祺未来发展的精华，并将其集聚起来去构建整个产品线路。
从2011年带起20余人的团队到2016年作为拥有2000多人研发人员的广汽研究院副院长，张帆的角色与在奔驰时进行了互换，如今广汽研究院雇佣的国外设计师的作品都要供张帆选择并进行组合规划，“虽然自主品牌的影响力还不够，但我们有很广阔的发展空间和无限的可能性，能够吸引到一些有想法、有抱负、有能力的高端人才。”
Q：生存环境与市场利益驱动下，是否会丧失对前沿设计的创新力与探索力？
Q：如何平衡设计师的梦想与现实？
什么时候对跑车感兴趣？等实力起来后再说吧……记不清是哪一天了，当时还是广汽研究院造型设计总师的张帆兴致勃勃地跑到广汽乘用车公司总经理吴松面前画了一张草图——传祺的未来轿跑。
其实，这并非吴松对张帆的一句简单敷衍，据了解，吴松心中也是有跑车梦的，他早已将张帆的这张草图装在脑里，只是在等待时机。而这，或许就是汽车设计师梦想与现实的最真实写照。受限于公司发展规模、行业生存环境及市场利益驱动，设计师是否会逐渐丧失对前沿设计的创新力与探索力？
现如今已升任为广汽研究院副院长的张帆，对此给出了更为合理的解释：设计本身就是一个具有商业行为的行业，并不是纯艺术类表达自我的行业，设计师的专业性就在于能够很好地洞察客户需求，并用一种艺术手段去创造解决需求，所以设计师需要具备两种能力：既能解决当下消费者的实际需求又能带给消费者意想不到的惊喜，既有对趋势的研究也有很强的对用户实际状态的研究，两者相辅相成。
另外，在企业不同发展阶段，这两者的比重也应该是不同的。比如在企业初创时期，为了站稳脚跟，那时的设计更多是要迎合当下市场；待市场份额上来后，那时的设计更多是要塑造品牌溢价力，要具有更强的引领性和前瞻性，做到让市场去追随你。以传祺为例，目前尚在打稳根基的阶段，所以这时期的产品设计应尽量以赢得客户认知为主，当然，随着公司规模的日益壮大，传祺未来也推出更多更有引领性的产品。
充分条件与必要条件
这些年，传祺不断有新品推出，其质量之所以能持续与合资品牌抗衡，很大程度上得益于吴松与广汽研究院之间的“半商业化”配合，“世道不好时，集团会给予保障，不能影响他们的信心，毕竟研发要有前瞻性；世道好时，研发团队一半的激励与奖励是与市场销量挂钩的，这样做能使研发团队紧跟市场变化迅速作出调整。”设计师发挥研发智慧，工程师发挥工艺智慧，两者结合贴近市场，这是吴松所倡导的最为理想的产出方式。
虽如此，但也不能完全保证好的设计产品就能带来好的市场销量。太过前沿的尝试如果市场不买账怎么办？同样的问题，张帆在一次国际论坛上也问过雷诺的设计总监，对方当时卡了半天，没有回答出来。
“实际上，设计师并不能完全左右最终产品在市场上的成败，这是一个充分条件与必要条件的关系，卖得好的产品一定具有好的设计，但好的设计不一定都好卖。”张帆对《汽车观察》解释道，2014年下半年传祺相继上市两款轿车GA6与GA3S，可受当时市场环境、消费氛围、企业营销步骤、内部生产规划等影响，并未达到市场预期，但并不能说他们就是失败的产品，只能说是在其他资源没有配套到位的情况下，没能充分发挥出足够大的市场能量而已。
反观设计师该如何去平衡这种心态，张帆认为，对于设计师而言，没有失败与成功的作品，只有好与坏的设计。行业中有种说法，十款车里能有一两款卖得好就已经很幸运了，至少这句话可以反映出现实：基本上很难做到每一款车都成为爆款，一家初创企业如果能拥有两三个爆款实际上就足以支持这个企业的可持续发展了，而对于设计师来说，哪怕只有一两个爆款也足以对得起自己的付出与职业荣誉感了。
GA6是张帆来到广汽后完整设计的第一个作品，定位新时代精英座驾，为后来传祺首款高端豪华行政商务座驾GA8打下品质基础。六年前，吴松和张帆力推GA8项目，投资超10亿元，全部采纳全球最先进的科技，直接对标奥迪A6。如果不做GA8，可以同期造出三款SUV出来，但他们不后悔，因为他们深知品牌高端化应以品质高端为前提，在高端市场，亟须一个能代表中国形象的汽车品牌站出来，传祺愿当先锋者。
设计的自主与自由
“在合资车企，设计师可发挥空间非常小，梦想与现实差距比较大，或者说他们的梦想和人们印象中的设计师不同。”在与国内某合资车企车辆设计部科长交流时，他的真实表白颇显几分无奈。
具体来看，不同级别、不同背景的设计师情况也不一样。听其讲述，在合资车企中，除有少数几个纯粹的国外名师，其他设计师几乎都是合资双方阵营的成员。最高级别是设计总监，其在一定程度上要考虑与全球产品同步导入产品的本土化，包括细节上的设计修改，当然主要还是与供应链的匹配，这就导致设计师不会有太多个人创意在其中，而更多像是在完成任务，并不是在创造新的作品。
一般情况下，合资车企设计总监级别中会各有一个中外代表，但受制于合资双方领导层的理念，即便是设计总监，创意发挥空间也很小。“因为高层领导一般都不懂设计，缺少对设计的前瞻视角，他们更像是外行指挥内行，这也是要平衡双方利益的必然结果。”据内情人士透露。
除设计总监外，合资车企的普通设计师则有着非常明确的分工，有的设计师长期任务就是负责完善一个具体零部件的细节设计，比如发动机盖或某扇车门等。实际上，这样的设计师已经算是合资公司里比较高端的成员了。
中方设计师在同步产品时，更希望的是本地化适配、降低成本、提升卖点，以迎合消费者口味，包括加长、镀铬装饰等；外方设计师则是以品牌形象和控制造型水准为主导，更希望保留原有设计，但近几年也开始逐渐向中方妥协，主要是受制于利润率的问题。目前，已有很多面向中国市场的专属产品其实就是出自中方设计师之手，但这些专属设计在外方产品列表中很多是不存在的。
在《汽车观察》记者走访部分合资品牌与外资品牌设计研发团队之后，得出的普遍共识是：如要概括合资车企下的设计师生存态势，其实就是内部结构的优化与调整，产品能否直接与自己的供应链完成适配，设计师只需要检查结果是否达到目标即可。相对而言，在对于前沿设计的创新与探索上，自主品牌车企会给予设计师相当大的发挥空间和支持力度。
“中国设计师在国外品牌实际上只是一个螺丝钉，整个产品的设计走向起决策作用的还是外方高层和设计总监，要按照他们的想法和思路去推进，而设计师的很多创意会在一轮又一轮的评审和会议中被抹掉，留下的都是能符合公司意志的设计。”张帆以自身在奔驰八年工作经历为例，虽然在奔驰一些车型设计中会有很多中国设计师的参与，但它仍是一辆奔驰车，还是一个德国品牌。
反过来，回到国内加入广汽后，张帆自己作为设计总监，虽然不用亲自处理每个设计环节，但可以站在更高的层面上去设定、把握、筛选整个品牌的设计方向，可以自主地去摘取一些符合传祺未来发展的精华，并将其集聚起来去构建整个产品线路。
从2011年带起20余人的团队到2016年作为拥有2000多人研发人员的广汽研究院副院长，张帆的角色与在奔驰时进行了互换，如今广汽研究院雇佣的国外设计师的作品都要供张帆选择并进行组合规划，“虽然自主品牌的影响力还不够，但我们有很广阔的发展空间和无限的可能性，能够吸引到一些有想法、有抱负、有能力的高端人才。”