世界汽车产业发展趋势与我们面临的挑战
　　1.新兴经济体汽车市场急剧扩张，自主品牌企业遭遇挑战。如图表所示，2000至2010年，中国汽车销量年均增长24.33%，印度年均增加16.01%。由于看好中国、印度汽车发展前景，世界汽车巨头纷纷挤入新兴市场。这些企业凭借强大竞争优势，抢占新兴市场，对新兴市场自主品牌企业发展造成极大威胁。
　　2.节能、减排、安全、舒适是未来汽车发展重点方向。全球石油短缺和全球气候变暖，客观上要求提高汽车燃油经济性，有越来越多的国家将对节能减排做出硬性规定。各国日益增长的交通密度和道路安全事故，促使汽车安全性成为重要的购买选项。随着购买人群财富及年龄增长，以及道路拥挤带来的在车内度过时间日益延长，消费者对舒适性的要求也日益增加。
　　 2000~2010年主要国家汽车产量增长对比
　　
　　3.主要大国积极开发新能源车。随着世界石油资源开发趋于紧张，油价出现长期上涨趋势。世界气候受温室气体排放影响，生态危机已经威胁到每一个国家。美、日、德等传统汽车大国，还有韩国、墨西哥、巴西、印度等新兴汽车大国都在积极迎接世界新能源产业革命挑战，不遗余力开发新能源汽车，并且已经取得一些初步进展。美国通用汽车、日本丰田、日产、德国大众以及韩国现代等车企均有一些新能源车实验性地推向市场。
　　以上这些外部变化对我国汽车产业未来发展形成巨大挑战。
　　我国汽车产业存在的问题
　　加入世贸组织以来，我国汽车产业取得了巨大成就，但仍存在一些问题，成为前进路上的障碍：
　　1. 核心技术和产业化方面存在瓶颈。我国汽车工业起步晚，基础薄弱，缺乏研发人才，汽车平台、技术数据缺乏积累，因而对部分汽车核心零部件、关键性材料技术及发动机电控系统等方面尚未掌握，与跨国公司相比差距较大。
　　2.汽车产业低成本优势正在减弱。我国土地、劳动力等生产要素成本在大幅提高，人民币兑美元累计升值约30%等因素都在一定程度上弱化我国低成本制造优势。从国际环境看，我国汽车产业走向将面临更为激烈的竞争，世界主要汽车生产国纷纷强化技术壁垒，加大对全球汽车市场资源抢夺。因而我国汽车产业国际竞争力受到一定程度削弱。
　　3. 节能减排技术有待提高。2010年我国总共消耗了4.4亿吨石油，其中2亿吨由国内生产，2.4亿吨由海外进口。石油供需缺口倒逼我国汽车产业走节能和替代之路。中国企业和科研机构在节能技术领域虽有一些进展，但油耗、排放水平均与国际存在差距。
　　4. 零部件产业发展滞后，制约整车发展。目前我国零部件产业总体上对研发投入低于整车。一些关键零部件制造业企业几乎都是外商独资经营，只有整车企业才不得不与我国企业合资。外商企业对关键零部件实行所谓国产化，不过是将大散件进口，进行组装而已。我国对高技术含量、高附加值零部件许多制造技术并不掌握。而整车合资企业在中方管理人员推动下，经常对引进车型开展适应性再开发，所以对整车研发投入反而多于零部件。
　　5.自主品牌汽车面临较大挑战。在经济形势趋紧情况下，合资企业外资品牌汽车开始降价销售，与我国采用低价策略自主品牌汽车形成正面竞争。在外商品牌强大竞争压力下，我国自主品牌汽车存生受到严重威胁。我国汽车工业协会发表数据显示，2011年1～8月，我国自主品牌轿车共销售190.05万辆，同比增长4.34%，占轿车销售总量的29.42%，占有率比上年同期下降1.17个百分点。而日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售137.60万辆、137.40万辆、99.33万辆、56.25万辆和25.28万辆，占轿车销售总量的21.30%、21.27%、15.38%、8.71%和3.92%，均有不同程度提高。
　　我国汽车产业未来发展定位的思考
　　1. 巩固世界汽车生产大国地位。我国汽车产业发展将快于全球，保持世界首位，为产业自主创新、自主开发，以及开发新能源汽车技术等方面提供机遇，为我国从汽车大国向汽车强国发展提供支撑。
　　2. 培育一批民族企业达到国际竞争水平。国家“十二五”规划纲要提出推动自主品牌建设，提升品牌价值，加快发展拥有国际知名品牌和核心竞争力的大型企业。以此为指导，我国汽车产业民族工业自主品牌规模化发展应成为战略重点之一。
　　3. 国际分工体系实行产品分工、产业链分工双向发展。我国汽车产业具有低成本制造优势，人力资源丰富，市场规模巨大且增长快等因素支撑，在国际分工体系中所谓产品分工定位，应该是我国汽车整车进口力争逐步减少，整车出口逐步增加，整车出口档次价位逐步升级；所谓产业链分工是指，在我国制造汽车的产业链力争逐步延长，提高国产化率，而对外投资生产汽车时力争产业链主要价值生成阶段在国内完成，次要阶段在国外当地完成。
　　4 . 紧随世界新能源汽车发展步伐。“十二五”期间我国将发展新能源车作为七大战略性新兴产业之一，国家将直接制定和组织落实新能源汽车产业发展规划。政府引导配置资源应重点放在从国外引进和组织研发关键技术和推广应用方面，实施从国外引进和组织自主研发并举策略，使我国新能源汽车产业紧随世界步伐发展。
　　对我国汽车产业持续发展的思考
　　通过分析我国汽车产业现状，提出问题，分析国际分工定位，核心目的是思考我国汽车产业持续发展路径，特别是我国自主品牌汽车企业的生存和发展，以及我国新能源车发展道路。我国汽车产业发展依靠的基本力量和发展的核心是自主品牌汽车。在这里我们定义自主品牌汽车是：我国企业投入国内资本，研发、制造的国内品牌汽车。我们对于吉利收购沃尔沃，主导经营的海外企业生产的国外品牌汽车也视为民族品牌。与此同时，我国应继续坚持开放市场，主张自由竞争，积极支持外资汽车企业在中国市场发展，兼收并蓄，塑造共赢才是正确选择。
　　1. 应对多哈回合谈判扩大我国汽车产业开放的思考。如前所述，我国现在汽车产业比2001年入世时发展水平已有明显提高，国际竞争力有明显进步。我国汽车整车和零部件出口已经超过进口，且具备比较稳定的顺差结构。因此，总体上我国汽车产业可以进一步降低关税，扩大市场开放。从具体车型分析，我国货车、大中型乘用车等车型出口已经跃居世界前列，竞争优势更加突出，可以承受更多来自进口的竞争。同时更加开放的汽车市场，还可以促进企业更加努力提高竞争力，打造新的竞争优势。
　　2. 延长汽车制造产业链、掌握经营主导权。如前所述，我国汽车竞争力弱主要表现在零部件制造水平不高，特别是外商独资企业生产的零部件基本上是散件组装，国产化率水平低。事实上我们“以技术换市场”的政策没有达到预期效果。为此我们思考可采取措施：一是在工信部直接领导下建立汽车行业研发中心及研发实验室。由政府经费支持研发关键零部件制造技术和制造工艺。二是政府委托行会对重大研发项目活动组织技术交流、合作研发，实行成果共享，避免重复研发。三是在工信部指导下，汽车工业协会组织制定统一的汽车工业标准及通用件标准。提高汽车产业标准化、通用化水平是追求规模效益、提高竞争力的关键。四是行政指导企业兼并，扩大零部件制造规模。在政府指导下鼓励汽车企业开展合作，将标准件、通用件集中到少数专业化工厂生产，提高资本效率，追求更高的规模经济效益。五是以中美联盟对阵日德韩三强，中国发挥低成本制造和人力资源丰富优势，美国发挥研发和金融优势，两国汽车产业全面合作，在占稳中美大市场基础上对阵日德韩三强的竞争优势。六是注重发挥汽车工业协会作用，监督行业研发中心、国家重点研发实验室的运行、费用管理、组织联合研发等重大事宜，发挥行业引导与监管作用。
　　3. 引导我国汽车产业集中化发展。我国政府按照十二五发展规划布局汽车产业，不希望新建、扩建汽车产能在全国“遍地开花”。据了解我国上汽到2015年计划产能达600万辆；东风、一汽、长安目标定在500万辆；北汽2015年计划产能 400万辆；广汽计划2015年目标300万辆；比亚迪计划2015年达到300 万辆产能；长城汽车目标是200万辆。这些企业扩大汽车产能不仅带有盲目性，而且还分散在全国各地，违背汽车产业集中化、规模化发展规律。其扭曲的背后是各地方政府在发展经济、增加税收的利益诱惑下，以廉价土地吸引汽车企业投资。而汽车企业以生产汽车名义，运作土地资产，预期获利丰厚。在这种情况下，汽车企业就会放弃努力提高竞争力。为此我国政府可以考虑政府制定汽车产能扩建政策指导意见：一是规定新建厂址占地需满足单位面积创造产值、附加价值等指标，指标应该参照国际上美、日、欧、韩等汽车大国水准，以便与这些国家企业在同等条件下展开竞争；二是各地新建汽车工厂在车型车种分工方面应该各有侧重，同类车型车种集中生产，为其提供零部件企业可以扩大规模，获取更加充分的规模效益。三是鼓励我国技术先进、实力较强、规模大的商用卡车、客车制造企业实行兼并，集中生产，以便确立我国商用车制造规模的国际竞争优势。四是引导我国汽车企业积极利用超级计算机参与汽车研发、设计、安全试验。2010年10月我国研发出世界第一运算速度“天河一号”超级计算机，利用其开展汽车研发、设计、安全试验等业务不仅可以缩短研发周期，提高技术水平，提高效率，节约成本，如做汽车安全碰撞试验可以在不损耗实车基础上获取数据。据了解，研发、设计一辆新车型需要进行安全碰撞实验50～70次。换句话说利用超级计算机模拟实车碰撞，不仅节约时间，还可节约50～70辆试验实车，节约成本效果十分突出。
　　4. 培育市场基础，扶植新能源汽车持续发展。我国政府将发展新能源车列为7大战略性新兴产业之一，并正在制定新能源车技术路线图、发展规划等政策措施。当前我们首先应该保持冷静，对研发新能源车不能盲目乐观，我们还没有看到成功的曙光，新能源车技术何时可以取得突破性成果，何时可以收回投资谁都无法断言。在这种情况下，政府参与可以发挥的作用都十分有限。最好的办法就是培育市场基础，让企业研发新能源车可以获得源源不断的“回报”。我国政府已经基本明确新能源车主攻方向是电动车。以往实践证明研发新一代驱动汽车的电池需要投入巨额资金，需要持续投入经费研发。而目前技术水准研发制造的电动车不过是阶段性成果，其售价昂贵。如2011年11月比亚迪刚刚投放市场e6先行者纯电动车，售价36.98万元。由于售价过高等原因，尽管政府予以支持，补贴6万元/辆，但仍然少有人问津，缺乏市场基础，估计比亚迪此项研发投入不会得到应有回报。因而，难以持续。但另一方面，在我国大量生产的电动自行车、电动简易摩托车、电动代步车、电动搬运车、电动简易微型汽车等交通工具，因为安装传统技术制造的电池作为驱动力，结果售价便宜，得到消费者捧场。于是思考解决的办法就是政府对传统电池驱动车征收特别税，专项用于研发、制造新能源车。据我国自行车协会统计2010年我国生产电动自行车接近3000万辆，加上其他电动车，其销售规模更加可观。如果以此为税基征收用于研发、制造新能源车的专项税，并且允许使用新一代技术研发的新能源车可以同样简陋，使新能源电动车售价接近传统电池驱动的汽车、摩托车售价，两者差距缩小到消费者认可程度，则我国起步阶段的新能源车可以获得充分回报，且可以持续研发。需知1913年福特投放市场的T型车，开始普及进入家庭，比今天简陋的电动车更加简陋，而所谓汽车的安全、舒适、操控根本谈不上，这些都是后来经过90年努力逐步完善的需求。此外降低新能源车初次购买费用的办法就是实行“煤气罐商业模式”。即购车者不用花费购买电池的费用，而是在用电耗完之后，换装充满电的电池时付费，让消费者可以比较：充电成本与加油成本比更加低廉，更加便利，则市场普及新能源车就能获得决定性的现实需求。
　　5. 我国汽车产业实施国际化发展战略。我国政府制定的对外贸易、对外经济“十二五”发展规划重要内容之一就是转变发展方式，改善结构，增加高附加价值产品出口，增加战略新兴产业产品出口；对外投资的发展重点是以投资带动出口，以对外投资、发展海外生产，建立我国企业主导经营的海外经济。因此“十二五”外经贸发展规划的重任历史地放在了我国汽车产业肩上。为此，我们考虑对策：首先，优先发展竞争力较强车种车型出口，如前分析，我国商用车，其实就是大中型客车、轻中重型卡车等出口竞争力较强，出口业绩持续大幅增加，我国宇通、中通、苏州金龙、安凯及中国重汽、陕西重汽等出口业绩均有较好表现，也是世界级出口大户。建议我国政府主管部门、汽车工业协会制定我国汽车国际化发展战略时将此类车种车型列为重点扶植产品和重点扶植企业。
　　其次，在世界中低收入国家出口我国微面、慢速车。因为世界主要汽车大国已经不生产微面、慢速车，而世界中低收入国家一方面有市场需求，另一方面其制造业这种简单、落后车型的技术水平、竞争力仍然弱于我国。所以，我国此类车种车型具有出口发展潜力。其三，提高我国汽车物流企业国际竞争力。我国小型乘用车出口一般采取成套散件形式，以便满足当地国家政府政策要求。经过一定时间发展，当地政府可能会要求增加当地零部件采购，因此我国企业也应建立全球汽车零部件供应体系，需要发展与其配合的物流配送体系。我国民族品牌汽车是我国整车出口主力，在汽车零件供应体系的物流环节存在重大缺陷。即与竞争对手如丰田汽车拥有的丰田通商比存在巨大差距，我国企业需要全面学习、借鉴国际一流汽车物流经验，提高国际竞争力。其五，鼓励我国汽车金融开拓国际业务。在国内市场消费者购车全款支付的比重极高，但在国际市场基本是以贷款买车为主。我国政府对我国银行在海外业务几乎都是明令禁止不许贷款，即便国内母公司担保也完全无效。所以，开放禁令，发展汽车金融已经成为支持我国汽车产业走向国际的不可或缺的措施。其六，全面发展我国汽车零部件出口。如前所述，我国汽车零部件出口成绩相对整车出口更加乐观，2010年我国出口汽车零部件406亿美元，而出口整车仅112.37亿美元。我国出口汽车零部件主力是合资的外方。外方多数将在华零部件供应商同时也纳入其全球供应体系。我国零部件供应商跟随外企制造的零部件水平大幅提高，在利益驱动下，合资汽车企业外方也加入了出口行列。但是我们也许认识到其出口局限性，外方肯定不希望返销零部件与其国内零部件供应商发生矛盾，发生竞争关系。因而我国政府、行会在指导、支持企业出口零部件时需要双管齐下，对外商和民族企业发展零部件出口都应该支持，且对民族企业出口支持还应该力度更大。
　　
　　（本文摘自商务部研究院课题组撰写的《扩大开放、深化改革对我国汽车产业未来发展的思考》一文。课题主持人：金柏松；课题组成员：刘雪琴、李 健、肖新艳、章海源）