一汽丰田皇冠在C-NCAP碰撞试验中以47.7分的总成绩获得了5星级评价，成为自C-NCAP实施以来首款获得5星级评价的车型。为了向媒体以及通过媒体向消费者传达皇冠在C-NCAP测试中的精彩表现，充分展现皇冠轿车的魅力，一汽丰田汽车销售有限公司于2007年2月8日在北京召开了一个小范围的记者见面会，销售公司高管以及技术方面的相关负责人集体面对媒体的提问。
　　
　　C-NCAP测试中，皇冠侧面碰撞效果最好，正面碰撞中对头部的保护比较好，胸部、大腿和小腿的保护略差一些，那么一汽丰田对这种碰撞结果有什么反馈？今后会对胸部、大腿和小腿的保护做哪些改进？
　　
　　张善谦：C-NCAP管理中心试验评价部李洧主任在总结各车型在碰撞测试中的表现时提到：皇冠在三项碰撞测试中均得到非常高的分数，特别是国家标准里要求的头、胸这几个关键部位，皇冠全是满分。C-NCAP严于国家的标准，增加了小腿部位的变形、受力测评，皇冠在这方面得10分。C-NCAP对于这个评分，首先有一个最高性能分为2分，一个最低性能分为0分，中间根据各种传感器采集到的信号，把它线性插入到最高分和最低分去，这时候会受到各种因素的影响，想都获得满分可以说是很难做到的。一汽丰田公司今后会针对失分项进行相应改进。
　　
　　毛利悟：皇冠在正面碰撞和偏置碰撞中没有得到满分确实有点遗憾，这个成绩我们会向日本方面汇报，相信会在合理的情况下继续完善产品。一汽丰田也会尽全力，使商品达到更完美的程度，我们会更加努力。
　　
　　皇冠在日本J-NCAP测评中已经获得6颗星最高成绩，这次一汽丰田皇冠在中国参加C-NCAP测试获得5星级，是否在意料之中？皇冠获得C-NCAP 5星评价以后，将会对一汽丰田系列产品的市场销售起到什么样的影响？
　　
　　毛利悟：皇冠轿车之前在日本、美国都经历过类似体系的评价，但中国和其他国家的测试标准有些不同，比如中国在正面碰撞和偏置碰撞时后排座椅上放置了假人，而在其他国家没有放。正因为这些标准不一样，我们也不敢保证皇冠一定能够拿到高星级，但我们还是很有信心，这次能够拿到5星级，可以说是在我们意料之中。
　　
　　张善谦：我想对于工厂方面，皇冠最后获得5星级的评价，也完全在意料之中，因为丰田车的一致性做得非常到位，也就是说在新的标准出来之前就做过相关的试验，实际跟最后的客观评价结果是完全一样的，也就是说一致性保持得非常好。
　　
　　董海洋：皇冠轿车从2005年3月份上市以后，到目前为止已经销售了7万多辆，其性能和安全性也受到广大用户的一致好评。这次由中国汽车技术研究中心作为一个第三方、站在独立公正的立场以一个公开透明的流程得出这样一个结论，更验证了皇冠轿车出色的安全性能。所以我想，通过这样一次碰撞试验，会为广大消费者更多地宣传关于车辆安全的知识，对安全的关注及对丰田日后的销售工作会起到更积极的促进作用。
　　
　　
　　丰田每年要进行大量的实车碰撞，这些碰撞和C-NCAP碰撞标准上有什么区别？前两天我看过一个网络调查，虽然很多消费者看到皇冠在C-NCAP测试中表现不错，但是他们认为实际生活当中可能不会出现这种比较严重的碰撞情况，针对这一现象，想听听几位的看法。
　　
　　张善谦：实车碰撞跟C-NCAP是不一样的，实车碰撞是厂家送车到检测机构或者在自己的实验室做。在中国实车碰撞主要有以下几个评价标准，国家强制性法规—中国碰撞标准，即正面碰撞GB 11551-2003、侧面碰撞GB 220071-2006和后面碰撞GB 220072-2006三个标准。车辆刚设计完做成样车就要对它进行实车碰撞试验，且必须要满足这三个标准。而这三个标准相对于C-NCAP是很低的，如头部损伤系数，正面碰撞头部损伤系数是1000，而车辆在实际测试中几乎都是200左右，相差很多，没有什么可比性。C-NCAP试验是客观的，跟厂家没有任何关系，不管是从评价数值上，还是评价项目上，都要严于相关强制性法规标准。
　　现在三种碰撞也不能完全模拟实际事故，因为公路上车非常多，交通事故也是多种多样，只能选择有代表性的。我个人认为，既然没有办法模拟出全部事故形态，选出几个具有代表性的，用这个方法模拟所有的事故形态也是可行的。所谓小刮蹭，首先考虑的是行人的安全，如何研究分析它，目前很难界定。
　　
　　毛利悟：C-NCAP测试对一汽丰田来说有两个意义，第一个对生产厂商，车在制造时一定要保证安全性；第二个就是通过客观事实，向消费者展示丰田车的安全性。C-NCAP偏置碰撞测试速度为56km/h，等同实际上在对撞的情况下，两辆车速度均为28km/h，这证明即使是平常低速的小刮蹭，也可能会造成严重后果。C-NCAP测试是希望车辆制造厂商能够在做车的时候就把安全放在第一位，希望广大消费者也同样重视这一点。另外，交通事故可能会有死有伤，因此丰田要尽量做到在交通事故中，保证车辆安全，尽可能减少死伤的情况。
　　
　　中国消费者中流传这样一句话：发生车祸的时候，从车内走出来的是德国车，从车内爬出来是美国车，从车内抬出来的是日本车。不知道各位如何看待这句话？同时皇冠获得C-NCAP 5星级的成绩，对改善丰田以及整个日系车辆在中国消费者心中的形象将起到什么作用？
　　
　　毛利悟：这种传言我也听说过，主要针对日本车钢板比较薄，车身不是很安全。为了使广大消费者能够正确理解安全的含义，一汽丰田申请进行C-NCAP测试，并且在丰田经销店里经销商也会和消费者做一个明确的解释，真正的安全是在碰撞时所产生出的大量碰撞能量如何被快速有效地吸收。举个例子，比如说我出拳击打一个物体，我肩膀的部位可能不会感觉到很疼，这就说明拳到肘的部位已经把撞击的大部分能量吸收了。我们换一种假设，如果从拳到肘的部分是铁制的，最终撞击的能量会全部传递到肩部来，那么肩部一定会很疼。丰田车采用GOA车身，撞击之后，能量不会传导到车身的后部或中间部位，因为车的前身已经把相当一部分撞击能量吸收掉了。C-NCAP录像中，皇冠在前部碰撞的时候，前脸撞得非常严重，已经没有原来的状态存在，换句话说，正是因为它撞击成这样，才说明有一定的撞击能量被吸收掉了。如果车身整个乘员舱受到损伤的话，就说明这款车的安全性不是很好。
　　日系车在很久以前就在考虑安全性的问题，而且大家很重视它，一直做到了现在。其实在日本20年前大约每年死于车祸是1万人，后来因为大家比较重视安全性能，2006年一个统计显示，每年死亡人数是6000～7000人，所以说日系车的安全性能是在逐步提高的。我也认为德系车安全性能比日系车优良，德国的高速行驶是没有上限的，德国考虑到即便是无上限高速行驶状况下出车祸也要保证人身的安全。德系车其实也是在车身前部或者侧部被撞击后，能量能够被吸收掉，不至于伤到乘员舱，所以在这方面日系车和德系车的精髓是一样的，即如何吸收能量，保证乘员安全。
　　
　　张善谦：GOA车身是丰田安全车身，分成几个区域，乘员舱是一个高强度的区间，这个部分变形是非常小的。车的前面和后面是一个能量溃散区和能量吸收区。有时候看到丰田车被撞得非常散，这就说明它把能量在前面吸收了，最大限度保护乘员舱里乘员的安全。
　　
　　
　　取得这次碰撞测试圆满成功以后，一汽丰田有无计划将自己其他产品，比如说威驰这种小车进行C-NCAP碰撞测试？有人说，2006年C-NCAP测试的12款车里面，皇冠没有遇到真正的对手，如果说奥迪A6也参加了测试并取得了更好成绩，那么一汽丰田又将采取什么行动？
　　
　　张善谦：C-NCAP测试是由中国汽车技术研究中心自出资金独立完成的一个工作，不经任何企业的许可便可进行。以后C-NCAP能否抽到丰田车，我们不知道，但希望C-NCAP把丰田的每一款车都抽到。另外，对丰田车我们特别放心，也就是说如果C-NCAP很长时间不测丰田车，我们还会主动申请进行C-NCAP测试。
　　
　　毛利悟：首先我认为无论是什么车型，安全一定要稳步上升，并且是最重要的。C-NCAP不是两个车或者几个车进行比较，而是有一个统一的比较标准。如果奥迪参加，也有可能会取得5星级，但这一点不是任何人能判断的。C-NCAP实际上是在给所有制造厂商提出一个要求，让我们大家尽力去做更好的、更安全的车，并且在竞争中进一步提升安全性能。
　　
　　NCAP在日本已经实行多年，它在日本具有一个什么样的地位？J-NCAP与C-NCAP二者有何异同？如果我没记错的话，毛利悟总经理以前说过中国是全球最有魅力的市场，您认为中国汽车市场的魅力究竟何在？
　　
　　毛利悟：日本NCAP大约在10年前开始实行，最初主要是进行正面40%重叠可变形壁障碰撞试验。我认为中国C-NCAP体系是吸取了日本和美国NCAP的优点和精华，并且中国C-NCAP还在后排乘坐席安放了假人，所以我觉得它对整体车碰撞有更深层次的认识，所以总体来讲中国的C-NCAP还是比较先进的。
　　我一直感觉中国的市场很有魅力，事实也证明确实如此。中国市场的魅力在于能够卖很多很多的车。但是更有意思的是，中国的整个汽车市场，又有各国的车在销售，而且有国产车品牌销售，很多种品牌在中国同时销售。正因为有这么多的品牌互相竞争，大家才能够稳步地成长。丰田也在这种竞争中不断成长，对我而言这就是中国市场最具魅力的地方。