自2012年开始国内不少地方开始实行居民用电电费阶梯式计价，其基数是按居民每户的户口根据人数的设定标准用电量，全年核算。超过基数部分提高计费单价并且分为三档，单价依档翻番。这个计费依据是按居民正常用电量为计费基础的，若在正常情况下一般居民用户不会超出基数，即不会支付高价电费，不会增加额外的电费支出，故社会上虽有异议但也默默承受。但是如果使用电动汽车，也可以在家充电，家庭原先的基本电价一定会升为二档、三档，电费明显增加，这样反而不利于电动汽车的普及。原先我们宣传的百公里电耗比百公里油耗费用低多少的优势顿失，可能会远高于后者，不知这样的情况电动汽车推动者想到否？
　　推动电动汽车商业化电网公司是积极参与者，因为在汽车能源供应方面能与石油巨头分一杯羹了。能增加电力的销量了，同时电网企业也为电动车汽车示范做出了努力，如积极地为私家电动汽车用户安装充电设施等，但如上海市的情况，若用户装充电设施需支付10000元费用，如果得由用户全额支付，那么会使其中想购买电动汽车欲望不强烈者却步退缩。再加上阶梯电价的实行那么会让潜在用户盾形于无踪。换句话说卖车者、推动者自己会积极踊跃购买吗？
　　回顾国家新型战略产业中风电光电发展的历程，发现政策相互不配套不完善是一大制约因素甚至是主要因素，政府鼓励民间企业投入风电，但风电之后却不能并网，一是大部分风电项目上马时就没有考虑并网条件的具备，二是电网企业从电网供电安装计，对不受人工控制的自然风电无有效技术消纳这部分电量，由此弃风电现象出现了。与此类似的还有光电、光伏业，大多都是相同的问题。
　　电动汽车示范三年余，相关政策补贴力度都已尽最大限度了，相关部门也都尽力了，但市场之闸难启。原因众多，车企如何研发出用户买得起用的起的车辆，政府及公用事业部门如何建起基本完善的续能系统，而电力供应方面如何使用户自建充电设施不掏钱。如银行之自动取款机是银行掏钱购买安装的，没有收取取款人的另外费用，这为银行竞争提供了硬件设施。电力供应方面如何使用户的电价不承受阶梯之高而能享受平价电费。因为用户本可以买燃油车的，现在买了电动汽车却承受高价电费，有点让用户受了忽悠的感觉。电网企业如果为用户提供了快、慢公用充电设施，就为销售电能提供了设施，与自动取款机类似，那么电动汽车用户就会来充电，若电费不贵那么用户弃购燃油汽车而选购电动汽车，电网企业就有了一个长期的客户，而油企就少了一个长期客户。这就是商业竞争的基本道理。
　　电网企业目前参与电动汽车示范，提出换电模式有一定积极意义，如利用谷电的低电价。但若给用户最终的电费优惠不多或电池租金较大，则对用户吸引力不大。如将电池纳入专营，以电网企业标准来驱使整车制造商执行，那会有违初衷适得其反。这与用阶梯电价来阻力电动汽车发展一样，南辕北辙。电网企业积极参与电动汽车示范其根本在于能增加一个电能销售市场，使电能销售增加。至于快慢充电换电等具体问题让车企电池厂家及专业运营商去探索，因为不管什么模式都要用电，电都由电网企业供应，用户别无选择，这是孙悟空与如来佛的关系。电网企业为一个新的业务增长点的培育而努力的愿景是放低门槛积极创造条件提供优良服务，将用户从“三只油桶”中捞出来而引入自己的插座中，这是最终目标。而阶梯电价充电桩安装费换电模式电网标准等等实际皆是因小失大，一叶障目的短见行为。若电动汽车走不出示范，电网企业这几年不是白忙活吗。
　　总之对于居民用电的阶梯式计费用户别无选择，对于电动汽车潜在用户而言，选择给脚底你看，买燃油汽车你能奈何。那么政府花了那么大的力气推动电动汽车发展不是效果不佳难于如愿。综上所述，阶梯电价给新能源汽车产业化征途中本不太顺畅非坦途上又设置了“止速带”，而私家购买电动汽车用户要自费安装充电桩的举措则是纯电动汽车驶向家庭门口的一个“隔离带”。