论文部分内容阅读
对于美国人而言，最重要的一点是要讨论(更不要说支持)税收——它是实现提高能效和降低消费这一双重目标的最强大、最有效的方法。
史蒂文·拉特纳
1977年4月，作为《纽约时报》(TheNewYorkTimes)的一名年轻能源记者，我曾目睹吉米·卡特(Jimmy?Carter)将能源问题列为“道义战争”(morale?quivalent?of?war)，并提出一个限制使用昂贵石油(每桶15美元！)的远大计划。如今，历经5位总统之后，油价已稳居每桶100美元上方，但美国仍缺乏类似于全面能源战略的政策。
因此，随着油价危险地接近空前高位，能源再次成为全美的焦点和2012年总统大选的核心议题。共和党和民主党发出的政治抨击充满讽刺：共和党指责美国总统巴拉克·奥巴马(BarackObama)未能阻止油价上涨。奥巴马则正确地做出了回应：短期价格走势反映的是全球因素，不易控制。
这种论调缺少一种基本理解，即美国(以及任何国家)对于以石油为基础的能源成本能做什么——即使是在数年的时间内。答案是：什么也做不了。石油是一种全球性大宗商品，全球日产量和消费量约为8700万桶。其中，美国所占份额不到25%，约为每日1900万桶。同样重要的是，由于产量增加、节能力度加大以及经济乏力，目前这个数字低于2005年的每日约2100万桶。而同时，全球消费量在增加。
美国本可以生产更多石油(像共和党所希望的那样)、增加太阳能等替代能源的开发(像民主党所强调的那样)以及加大节能力度(像所有人表示他们希望的那样)，而使成品油价格不发生明显改变。
同样地，美国当前有关KeystoneXL石油管道的辩论也没有切中要害，这条管道将把来自加拿大含油砂地区的原油输往美国的中心地区。
尽管批准一条对环境更为敏感的管道将带来受人欢迎的投资和就业，但Keystone不会像一些支持者所认为的那样降低油价，也不会改善能源安全。不管有没有Keystone，这些石油都将被生产出来，并进入全球市场。
然而，隨着需求上升、有限产能和与伊朗的紧张局势推升全球油价，所有石油进口国都应实施合理措施，限制对石油产品的需求。每一桶进口的石油都意味着向石油出口国输送金钱，这将耗尽石油消费国的财富。
对于美国人而言，最重要的一点是要讨论(更不要说支持)税收——它是实现提高能效和降低消费这一双重目标的最强大、最有效的方法。几十年来，欧洲国家一直用严格的消费税限制汽油消费。例如，英国征收的汽油税为每加仑约4美元，几乎是美国的10倍。美国的汽油消费占其原油总消费的一半左右，美国可以仿效英国的做法，同时将增加的税收返还给消费者。
但在美国，哪怕是在最微弱的程度上提到提高这些税收，都无异于一种政治自杀。(2008年，两位有望当选总统的人(显然不包括奥巴马)甚至建议暂时取消现行税收，以控制不断飙升的油价。)
自上世纪70年代中期以来，美国一直依赖监管来提高汽车能效。监管措施就是实施企业平均燃油经济性标准(corporate?averagefuel?economy?standards)。
随着油价上涨，尽管这些标准成功地将美国汽车的平均燃油效率从上世纪70年代初的每加仑13英里提高到现在的27英里，但它们无助于控制美国人的驾车倾向。美国人每年的驾车里程平均为1.2万英里，英国人为8500英里左右。依靠监管而非市场力量造成了通常的实施难的问题，同时将额外的合规成本加在汽车制造商(当然，它们无法投票)身上。对于实现能源目标，依靠市场力量是一种理想方式，除此以外，对于生产石油还是节能、传统能源还是替代能源的无数问题，答案很简单：这些我们都需要，包括核能。
回顾过去，卡特的能源政策——曾迅速遭到媒体的嘲笑——似乎天真得无可救药，而它谈到了降低石油消费、使用太阳能和制造电动汽车。对于美国而言，问题在于，在大选之年的种种愚蠢行为结束之后，美国是否终于准备继续这项政策。
作者系前美国财长顾问
史蒂文·拉特纳
1977年4月，作为《纽约时报》(TheNewYorkTimes)的一名年轻能源记者，我曾目睹吉米·卡特(Jimmy?Carter)将能源问题列为“道义战争”(morale?quivalent?of?war)，并提出一个限制使用昂贵石油(每桶15美元！)的远大计划。如今，历经5位总统之后，油价已稳居每桶100美元上方，但美国仍缺乏类似于全面能源战略的政策。
因此，随着油价危险地接近空前高位，能源再次成为全美的焦点和2012年总统大选的核心议题。共和党和民主党发出的政治抨击充满讽刺：共和党指责美国总统巴拉克·奥巴马(BarackObama)未能阻止油价上涨。奥巴马则正确地做出了回应：短期价格走势反映的是全球因素，不易控制。
这种论调缺少一种基本理解，即美国(以及任何国家)对于以石油为基础的能源成本能做什么——即使是在数年的时间内。答案是：什么也做不了。石油是一种全球性大宗商品，全球日产量和消费量约为8700万桶。其中，美国所占份额不到25%，约为每日1900万桶。同样重要的是，由于产量增加、节能力度加大以及经济乏力，目前这个数字低于2005年的每日约2100万桶。而同时，全球消费量在增加。
美国本可以生产更多石油(像共和党所希望的那样)、增加太阳能等替代能源的开发(像民主党所强调的那样)以及加大节能力度(像所有人表示他们希望的那样)，而使成品油价格不发生明显改变。
同样地，美国当前有关KeystoneXL石油管道的辩论也没有切中要害，这条管道将把来自加拿大含油砂地区的原油输往美国的中心地区。
尽管批准一条对环境更为敏感的管道将带来受人欢迎的投资和就业，但Keystone不会像一些支持者所认为的那样降低油价，也不会改善能源安全。不管有没有Keystone，这些石油都将被生产出来，并进入全球市场。
然而，隨着需求上升、有限产能和与伊朗的紧张局势推升全球油价，所有石油进口国都应实施合理措施，限制对石油产品的需求。每一桶进口的石油都意味着向石油出口国输送金钱，这将耗尽石油消费国的财富。
对于美国人而言，最重要的一点是要讨论(更不要说支持)税收——它是实现提高能效和降低消费这一双重目标的最强大、最有效的方法。几十年来，欧洲国家一直用严格的消费税限制汽油消费。例如，英国征收的汽油税为每加仑约4美元，几乎是美国的10倍。美国的汽油消费占其原油总消费的一半左右，美国可以仿效英国的做法，同时将增加的税收返还给消费者。
但在美国，哪怕是在最微弱的程度上提到提高这些税收，都无异于一种政治自杀。(2008年，两位有望当选总统的人(显然不包括奥巴马)甚至建议暂时取消现行税收，以控制不断飙升的油价。)
自上世纪70年代中期以来，美国一直依赖监管来提高汽车能效。监管措施就是实施企业平均燃油经济性标准(corporate?averagefuel?economy?standards)。
随着油价上涨，尽管这些标准成功地将美国汽车的平均燃油效率从上世纪70年代初的每加仑13英里提高到现在的27英里，但它们无助于控制美国人的驾车倾向。美国人每年的驾车里程平均为1.2万英里，英国人为8500英里左右。依靠监管而非市场力量造成了通常的实施难的问题，同时将额外的合规成本加在汽车制造商(当然，它们无法投票)身上。对于实现能源目标，依靠市场力量是一种理想方式，除此以外，对于生产石油还是节能、传统能源还是替代能源的无数问题，答案很简单：这些我们都需要，包括核能。
回顾过去，卡特的能源政策——曾迅速遭到媒体的嘲笑——似乎天真得无可救药，而它谈到了降低石油消费、使用太阳能和制造电动汽车。对于美国而言，问题在于，在大选之年的种种愚蠢行为结束之后，美国是否终于准备继续这项政策。
作者系前美国财长顾问