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这是一幅神奇的画卷：在难以用目光丈量的德夯大峡谷，在湘西苗寨隽永秀美的崇山峻岭间，一座犹如彩虹般的“天桥”凌空飞架于山峦之上，薄雾飘渺中，翠山环抱间，深红色的桥身夺目耀眼，似一座攀上天际的梯，又似一条通往人间的路。徜徉此间，如同云中漫步，亦梦亦幻……
这幅壮美画卷中的主角就是矮寨特大悬索桥，一座为湘西筑梦的“天桥”，一条成就传奇的“天路”。 2012年3月31日，吉(首)茶(洞)高速矮寨特大悬索桥建成通车，从此天堑变成通衢大道，国家高速公路网8条西部公路大通道之一的长渝高速就此全线贯通。
如今，矮寨特大悬索桥的名字已响彻神州大地，她的故事也成为经典，她所创造的四个“世界第一”更是让世界见证“湖南精神”、“中国力量”——
在355米上空跨越大峡谷，大桥两索塔间跨度1176米，跨峡谷跨度创世界第一；
首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案，创世界第一；
首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材，创世界第一；
首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁，创世界第一；
或许，正是这代表着“湖南创新”的“四个第一”，成就了这座让我们壮怀激烈的“天桥”，成就了一条让我们自豪无比的“天路”。
在世人心中，湘西土家族苗族自治州是个美丽而又神秘的地方，她有沈从文笔下的淳朴、自然、诗意、清新悠远；有黄永玉画中的倔强、桀骜、浪漫、轻盈；有宋祖英歌声中的纯净、甜美、优雅、飘逸。
然而，在人们从文字的表述、书画的意境、歌声的悠扬中探寻其秀丽美景时，她的真实面容却总是显得“犹抱琵琶半遮面”，而这种朦胧之美却总带着些无奈和愁困。
《湖南省志·交通志》记载：“湘西地区，武陵山脉与雪峰山脉呈弧形复背状绵亘于境，千山万壑，群峰壁立，险峻崎岖，羊肠土路，绕溪越岭，时上时下，回绝人寰，登涉艰难……” 湘西地形地质条件之复杂，决定了湘西交通奇险艰难的客观现实。
1936年9月，湘西第一条公路——湘川公路全线竣工通车。湘川公路中段横贯湘西全境，路面在崇山峻岭中盘旋俯仰，其惊险程度，往往超出人们的想象。其中一段离吉首不远，被称为“矮寨公路奇观”，这条盘山而上的公路只有6公里左右，但它却是修筑于水平距离不足100米，垂直高度高达440米，坡度大小在70至90度的斜面上，特定的空间迫使公路左右回折，转折13道锐角急弯，形成26截几乎平行、上下重叠的路面，就像一条折皱的带子、一根压缩的弹簧、一道陡峭的天梯。这也成为湘西特殊的一个景点。史料记载，修筑这段仅6公里的公路，当年2000多位民工栉风沐雨整整奋战了7个月， 260多人长眠于此。在八年抗日战争中，这条公路作为衔接粤汉、湘桂铁路通向西南大后方惟一通道，曾肩负着重要的历史使命。
新中国成立后，经过50年的建设，到1999年底，湘西全州公路总里程达8000多公里。但即便如此，湘西自治州的交通状况依然变化不明显，经济社会发展的步伐因受地理环境的制约也一直蹒跚不前。
只有交通方便了，富民强州的梦想才能得以实现，神秘的湘西方能不再是“养在闺中人未识”的雏鸟，展翅奋飞的凤凰才能让这片红色热土真正迈上康庄大道。
2000年，交通部把长沙至重庆高速公路作为国家实施西部大开发重点规划建设的八大通道之一。2007年，为加强与云南、重庆等西部各省市的联系，改变湘西落后的交通状况，湖南省委、省政府决定修建吉(湖南吉首)茶(湘黔渝边界的茶洞)高速公路。该条公路是长沙至重庆高速公路的湘西段，也是包(头)茂(名)高速公路在湖南境内的一段。它在湖南乃至全国高速公路网中，起着承东启西、贯通南北的重要作用。
以前从长沙开车到重庆，全程需要16个小时，而吉茶高速公路通车后，全程仅需8小时。这不仅代表着长渝高速就此全线贯通，长沙到重庆自此进入8小时经济圈，也意味着湘西将从封闭走向开放，大湘西地区迎来了跨越式发展的良机。
为梦想拓路，湘西迎来跨越发展良机
德夯大峡谷是吉茶高速公路的必经之地，如何跨越天堑，构建湘西更加方便快捷的交通网络成为焦点问题。
早在2003年，设计师们就开始探讨吉首至茶洞高速公路的建设方案。吉茶高速公路面对德夯大峡谷高差达500米的悬崖峭壁以及横亘其身后绵延数十公里的排碧台地，在方案设计初期，设计师们曾一度陷入迷惘。要上排碧台地，首先是要在山脚的适当位置开凿一条长隧道，利用隧道爬升到山顶的一个低洼处后再继续前行。而要打隧道，就注定了排碧主隧道必然是一座长度10公里左右的特长隧道。然而，该区域地质条件异常复杂、岩溶现象高度发育，大规模的溶洞、漏斗、天坑、暗河等随处可见，施工和使用过程中随时可能发生岩溶塌陷、岩溶水渗漏、大规模高水头涌水（或突水）等地质灾害，甚至在高达500多米的水压作用下，隧道顶面的水库、河流极有可能击穿溶洞，导致大范围岩溶洼地淹没、地表水源枯竭等不可恢复性的生态灾难。在历时3年的工程可行性研究过程中，隧道方案一个又一个地提出，但一个个又被否决。
与此同时，随着高速公路建设经验的逐步积累，人们对公路“安全、环保、舒适、和谐”的认识逐步深入。特长隧道不但修建管养复杂、建设费用和管理养护费用十分昂贵、社会资源和能源消耗数量巨大、行车舒适度和安全性极差，隧道产生的废方和大量废气严重污染环境也仍心存隐忧。
经过4年漫长的探索后，特大悬索桥飞跨德夯大峡谷的轮廓初成，初步设计的悬索桥方案比起特长隧道，优势尽显。
据矮寨悬索桥总设计负责人、湖南省交通规划勘察设计院副院长胡建华介绍，悬索桥方案较隧道而言，有6大优势。首先是避开了不良地质的影响，矮寨特大悬索桥所在位置基岩裸露，地质稳定，无活动断层，有利于特大桥梁的修建。第二是改善了公路的安全性能，由于特长隧道所处的特殊水文、地质条件、其安全施工及安全运营都存在极大隐患，而悬索桥方案的可预测性、易抢救性和可修复性都优于前者。第三是减小了对自然环境的影响。修建特大隧道将产生多达180万方的废渣，沿线多为高山峡谷，弃渣困难，需要占用大量耕地，而汽车噪声和废气对驾驶人员和居民生活也将产生不利影响。而悬索桥走的是山脊线，线路附近人烟稀少，耕地占用量少，对周边少数民族居民影响不大。第四是降低了全寿命成本，每年运营成本较特大隧道方案可节约1亿元，同时每年养护费用可降低5000万元，悬索桥方案路线长度缩短约11公里，工程投资成本大大降低，运行效益则大大提升。第五是有效提升了社会服务能力，与隧道相比，悬索桥方案不仅可以将设计速度从60公里/小时提升到80公里/小时，同时能够带动周边乡镇经济发展。第六是增强了公路景观效果。隧道方案需要穿越湘川公路及峒河，对峒河风光带破坏较大，而悬索桥与德夯大峡谷独特的自然景观巧妙地融合，相得益彰，且观光通道的设置，一桥飞架矮寨公路的奇观，显示出磅礴的气势，为矮寨的旅游盘山公路增添了新的人文景观，有利于整个湘西地区旅游产业的发展。 于是，悬索桥方案成为最佳选择，2007年10月28日，总投资12.8亿元的矮寨特大悬索桥工程破土动工，成为吉茶高速公路关键控制性工程。
天堑变通途，悬索桥成最佳方案
悬索桥又名吊桥，指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸(或桥两端)的缆索(或钢链)作为上部结构主要承重构件的桥梁。
由于湘西矮寨地处云贵高原山脉断层处，山高坡陡，地势陡峭。矮寨大桥需要跨越1000多米的德夯大峡谷，桥面距离峡谷底部高度达355米，施工难度在国际、国内建桥史上都十分罕见。因此，大桥建设者们在一开始就与世界级难题狭路相逢。
首先要面对的是险恶的地形。湘西矮寨地处奇峰峻岭间，是险绝的峡谷。矮寨大桥桥面到峡谷底部高差达355米，两岸索塔位置距离悬崖边缘仅70至100米，重力锚位置三面均为悬崖。
其次是复杂的地质条件。矮寨大桥地处云贵高原和沅麻盆地的交界处，地质条件极为复杂。索塔处就存在岩堆、岩溶、裂隙和危岩体等不良地质现象。仅在吉首岸索塔基坑附近就发现大小溶洞18个，其中最大的溶洞体积近万立方米。
第三是峡谷的气候多变，经常遭遇暴雨、大雾、雷电、冰冻、大风等恶劣天气。峡谷瞬间最大风速为31.9米／秒，相当于11级暴风风速，严重影响施工测量、主缆架设及钢桁梁架设。
第四是吊装困难。矮寨大桥的主缆以及钢桁梁的架设，都要在离地面300米到400米的高空中进行，一根钢缆重达6000吨、全桥钢桁梁重达1万多吨，单件吊装的最大重量达120吨，施工起重和吊装十分困难。且施工安全风险极大，原因是大桥正下方就是人口密集的矮寨镇和德夯风景区，除此之外，在茶峒岸，319国道上的矮寨公路盘旋而上，7次穿越施工现场下方。如果没有任何防护，只要从300多米高的桥上掉一颗螺丝下去，就能够打穿车顶的钢板，威力丝毫不亚于子弹。
最后是运输难，矮寨大桥土建工程运输量巨大，仅钢材、水泥、砂石等材料运输总量就达18万吨，绝大多数材料运输都要经过素有“山高、坡陡、弯急、路窄、车多”之称的矮寨盘山公路。
俗话说 “狭路相逢勇者胜”。面对困难，面对种种不利条件的制约，大桥建设者们用坚定的信念和开拓创新的精神，勇敢地挑战“天险”。“我们曾经被质疑，也曾经有过担心，更有来自多方面的压力，但是我们并没有丝毫退缩”。胡建华的语气中有着大桥成功后的喜悦，也有着一丝如释重负的轻松。
建设者们用他们的创新智慧和辛劳汗水，铸就了矮寨特大悬索桥这座震撼世人的人间奇迹，成就了拥有四项世界纪录的亚洲最大悬索桥。
挑战世界难题，智慧与汗水创造人间奇迹
矮寨特大悬索桥主要由索塔、主缆、吊索、锚碇和主梁五大结构组成。在常规的悬索桥设计中，塔与梁是连在一起的。但矮寨大桥需跨越宽约900米至1300米的峡谷，属典型的深切峡谷悬索桥。而大桥索塔分列于两岸山顶，受地质、地形等因素控制，为避开两岸的危岩体、溶蚀裂隙及落水洞等，索塔与悬崖边缘保持了一定距离，约为70至100米，紧邻数百米深的峡谷，两岸索塔相距1176米。如此一来，如果按照传统的悬索桥进行塔梁连接设计，就需要对山体进行大面积开挖，这无疑会破坏当地的生态自然环境，工程成本也会大量增加。
怎样做到既尽可能地保留好山体周边的每一寸林木水草和耕植土壤，又在不增加成本的前提下完成大桥建设，实现“与自然相交融，与历史共辉映，与文化相益彰，与时代共和谐”的大桥设计理念，设计者们首次提出塔梁分离式悬索桥新结构。这种塔梁分离式的悬索桥新结构就是结合地形、地质条件，将桥轴线下移约50米，创造性地将加劲梁与索塔分离。该结构将加劲梁置于山体上，吉首岸加劲梁梁端距离索塔95米，茶洞岸梁端距离索塔109.5米，加劲梁实际长度为1000.5米。胡建华说，该种设计方案与常规单跨悬索桥方案相比，塔梁分离式悬索桥加劲梁长度减少了175.5米，桥面高度降低了50米，索塔高度也降低了50米，边跨主缆长度则减少约270米。
通过塔梁分离式结构的应用，最大限度地减少了对山体的开挖，减少山体开挖量达67万立方米，有效降低了两岸路线高度，大幅度降低了跨两岸山谷的桥梁规模，不仅节省了投资，也保护了当地的生态环境，做到了结构与环境的和谐统一，可以称得上是桥梁工程与自然景观的完美融合。
湘西矮寨大桥成为世界上第一座塔梁分离式悬索桥，这也为未来山区悬索桥的建设提供了一种极具竞争力的全新桥型设计模式。
塔梁分离：实现结构与环境完美融合
由于塔梁分离式悬索桥这种新结构体系的加劲梁长度小于主塔中心距，会导致桥塔附近主缆一定区域无吊索，也就是会存在无吊索区。胡建华介绍说，在这种情况下，活载作用下无吊索区主缆变形大，造成加劲梁梁端区域吊索内力幅很大，并出现吊索卸载为零的松弛问题。
而要解决矮寨大桥无吊索区长度过长、主缆和加劲梁变形不协调的问题，主要有调整加劲梁设计和增设无吊索区锚索两种处理方式。前者通过增加加劲梁长度，以适应活载作用下的主缆竖向变形，同时，通过加大桁架截面尺寸，以减小加劲梁活载应力幅；后者则在无吊索区设置锚索，增加无吊索区的刚度，减小活载作用下无吊索区的主缆竖向变形。
而所谓的岩锚吊索，就是指吊杆不与加劲梁连接，而是与地面连接，直接将吊索锚固在地面岩石上。针对塔梁分离式悬索桥无吊索区问题，大桥增设了3对岩锚吊索。其中1对岩锚吊索设置在吉首岸，2对岩锚吊索设置在茶洞岸，其作用是作为调节器，使得主缆受力更为合理。而这些岩锚吊索工作的有效性和安全性则主要取决于岩锚体系的可靠性，为此矮寨大桥采用了基于高性能材料的新型岩锚体系。
据该新型岩锚体系研发项目负责人、湖南大学土木工程学院教授方志介绍，在整个岩锚吊索结构体系中，一个重要问题就是如何保证岩锚体系的耐久性，这对于锚固工程能否长久安全和正常工作至关重要。传统的岩锚体系因为采用普通钢材作为锚杆、普通水泥浆作为地下灌浆料，在复杂的地质环境下普遍面临由于锚杆锈蚀、浆体老化导致的结构耐久性问题，与矮寨大桥100年的设计使用寿命不相匹配。更为重要的是，由于岩锚结构的地下工程特性，致使其建成以后的维护、加固极为困难。因此矮寨大桥岩锚系统设计基本上不考虑日后更换的可能，其设计使用寿命必须高于桥梁。这就对岩锚系统所使用的材料提出了更高要求，所用材料必须具有超高性能，以保证处于恶劣环境工作的岩锚体系在长期荷载作用下的稳定性和耐久性。而实践证明：采用传统钢筋和水泥砂浆的岩锚体系其使用寿命远远达不到这一要求。于是，矮寨大桥首次采用碳纤维材料作为大型岩锚体系的预应力锚杆（单根锚杆的极限承载能力达5000kN）、超高性能水泥基材料作为灌浆料，以形成一种高效、耐久的高性能岩锚体系，从而为矮寨大桥岩锚体系耐久性的可靠保证提供有效的技术解决方案。 碳纤维材料在生活中已经运用得比较普遍，常见的羽毛球拍的拍框拍杆、钓鱼竿等都有这种材料的应用。矮寨大桥开发使用的锚杆材料全称为CFRP (碳纤维增强塑料)，其优势是强度高，抗拉强度可达3000 MPa，而重量仅为钢材的1/5，制造、运输、安装等都相对容易；其次可免锈蚀，碳纤维材料作为一种高耐久性材料，无需经过防腐处理。
锚杆要在地下“扎根”，锚固所用的灌浆料尤为重要。一般来说，灌浆料采用的是普通水泥浆，但普通水泥浆强度低，耐久性一般，韧性较差。此外，矮寨大桥岩锚如采用普通水泥浆灌浆，预应力锚杆的锚固深度将达地下20余米，但矮寨地区属于喀斯特地形，溶洞众多，地下20余米处多为溶洞，且相互连通，处理起来极为困难，但为保证锚固体系的安全性又必须处理。通常的处理办法是用混凝土将溶洞填满。旁边一个隧道施工时试图采用充填混凝土处理溶洞，在持续灌浆一个月后，发现溶洞仍未填满，面临“无底洞”的局面。因此，如何缩减地下锚固段的长度以避开溶洞成为迫在眉睫的问题。于是，超高性能水泥基材料有了“用武之地”。
矮寨桥岩锚体系采用了两种超高性能水泥基材料，一种是用于地上锚具内灌浆的RPC，一种则是用于地下锚固段灌浆的DSP，两种材料的强度分别达到130 MPa和100 MPa，是普通水泥的2至3倍多。新型高强灌浆材料的使用，除大幅提高岩锚体系的耐久性以外，还大大缩短了锚杆的地下锚固深度，从20余米变为15米左右，完全避开了地下溶洞的影响和复杂的处理问题，大幅度缩减了工程量，降低了工程成本。方志介绍，矮寨桥岩锚使用的DSP、RPC两种超高性能水泥基材料都是由湖南大学自主研发，是世界上首次在地下岩锚体系中使用，目前该种材料已达到世界先进水平，且成本相对低廉，完全可以替代水泥浆。而在整个岩锚体系建设过程中，科研成果不断涌现，目前已产生了3项授权发明专利，还有3项已接受申请的发明专利。
新型岩锚吊索体系：改善桥梁的受力行为
2011年5月18日，在湖南省吉茶高速公路矮寨特大桥技术研讨会上，与会的国内30位顶尖桥梁专家一致认定，矮寨特大悬索桥采用“轨索滑移法”架设钢桁梁，是一项完全具有中国自主知识产权的创造性发明，为悬索桥主梁架设施工提供了一套全新的工法，将成为今后类似情况下桥梁建设的样本工程。中国工程院院士郑皆连称“这项原始创新对推动我国悬索桥技术进步将发挥重大作用”。
而这样一种全新的钢桁梁架设工艺，完全是矮寨大桥的客观地理条件所决定的。传统的桥梁建设都要搭设脚手架或者施工支架作为模板的支撑，施工结束后要拆掉。但这样一来，不仅工程成本大，施工时间长，而矮寨大桥桥位地形条件复杂、地势险要，地处风景区、对于环保的要求很高，这样的方案显然难以实施。
在矮寨大桥之前，常规的钢桁梁架设工艺共有四种。主要是运用比较普遍的跨缆吊机架设法、以中国湖北四渡河桥为代表的缆索吊装架设法、以日本的明石海峡桥位代表的桥面吊机架设法，以及以法国chavanon大桥为代表的荡移法架设法四种方案，但受技术能力、安全、工期、经济等因素限制，这四种方案都不适用于矮寨大桥的建设。
轨索滑移法：钢桁梁架设新工艺
那么，怎样在1000多米长，300多米深、两侧均为绝谷峭壁的峡谷中，把上百吨一节的钢桁梁运输到指定位置？大桥设计团队在6次吸收专家意见、会同10余家高校、企业进行模型试验和方案论证后，在受空中缆车技术及林业运输索道的启发下，创造性地提出了柔性轨索滑移法架设钢桁梁的新工艺。
2011年4月11日，矮寨大桥钢桁梁架设正式启动，标志着矮寨大桥建设取得实质性进展，正式进入钢桁梁架设全面施工阶段。
胡建华透露，轨索滑移法架梁工艺的总体思路就是利用各吊索吊点架设通长的平行轨索，轨索通过吊架支承在永久吊索上；钢桁梁在两岸桥头完成拼装，通过运梁小车悬挂于轨索上，利用牵引系统使梁段沿轨索逐段运输至跨中，再利用跨缆吊机安装就位。
这种思路的实质就是让重达百吨的钢桁梁以“坐缆车”的形式到达预定位置。具体来说，该架设方法共有两大组成部分，分别是轨索滑移法运梁部分和跨缆吊机起吊安装梁段部分，主要包括主缆、吊索、吊鞍、轨索、牵引索、运梁小车、跨缆吊机。其中，钢桁架梁的横向两侧各设4根轨索，共8根轨索运输钢桁架梁，而每根轨索由直径为50亳米的封闭钢丝绳组成。
每片钢桁架梁由 4台运梁小车运输。每台小车负载设计能力为60吨，牵引力为20吨。运梁小车由前后2个结构相同的滑轮机构（滑轮组和三角形分配梁）和矩形梁组成。每台运梁小车的滑轮组共设计16个轮子，轮子沿顺桥向设置8个，横向2个，以分散荷载。为保证所有轮子受力均匀，设计者利用二力杆原理，通过2个三角形分配梁和 1个矩形梁，将荷载传至钢桁梁。
吊鞍则直接与永久吊索相连，支承于吊索下端。在其鞍体纵向侧面设置吊耳，与吊索下端的叉形耳板销接。在鞍体顶面、吊索两侧设置轨索鞍座，轨索放置于吊鞍的鞍座上。吊鞍的作用是给轨索提供支承，并将轨索的荷载传至吊索和主缆。
据胡建华介绍，这种施工工艺实现了将钢桁梁架设从高空拼装变更为陆地拼装，相对于传统施工方法，更有效地避免了过多的高空拼装作业，不仅能保证施工安全及施工质量，而且还能够节约工期。
以往的钢桁梁架设一般都需要超过一年的时间，而该项技术则实现了矮寨大桥钢桁梁以平均每天10米的速度由跨中向两岸延伸。这种全新的架梁工艺，在成本很低的情况下将架梁速度提升了接近十倍。原计划一年半安装主梁的工期，实际仅用时两个半月就架设成型。
矮寨大桥独创的“轨索滑移法”架梁新工艺，不仅成功解决了矮寨悬索桥钢桁梁架设的难题，更是为今后同类型的山区峡谷悬索桥提供了一种全新的、安全快捷的钢桁梁施工方案。难怪胡建华称矮寨悬索桥足以成为桥梁设计史上的里程碑，能“入选任何一本桥梁设计教科书。”矮寨大桥项目部总工程师张念来也认为：“矮寨大桥是一座世界级难度的特大型悬索桥，我们发明和创新了12项新技术，其中2项获得国家专利。从设计到施工，完全具有自主知识产权。” 2012年4月27日，湖南省委书记、省人大常委会主任周强来到矮寨特大悬索桥考察调研。原本需要半个多小时才能通过的崎岖山路，如今仅需1分钟就可轻松跨越，徒步走上大桥下方的观光通道，群山环抱间，万亩良田，清水潺潺，一派诗意盎然的苗乡画卷尽收眼底。面对此情此景，周强动情地说：“矮寨大桥的建设创造了很多世界奇迹，充分展现了湖南人民、湖南交通运输部门干部职工勇于创新、勇于担当的精神，必将对推进湖南‘四化两型’建设、推进大湘西开发开放产生重大而深远的影响。这是一个了不起的奇迹！”
一桥飞架，天堑变通途。曾经沉寂的德夯大峡谷已经开始吸引世人目光。如今，路已通，梦待圆，湘西地区腾飞的翅膀已经插上，只待这片热土通过这条连通外界的开放之路，迈向加快经济社会发展的希望之路、改善民生的致富之路。
矮寨大桥大事记
2007年10月，启动建设，桥面路基宽度24.5米，主跨达1176米。
2007年12月—2008年12月，吉首岸索塔基坑修筑。
2008年3月—2009年3月，隧道锚基坑建筑。
2008年3月—2008年9月，重力锚基坑建筑。
2008年3月—2008年11月，茶洞岸索塔基坑修筑。
2008年12月—2009年12月，吉首岸索塔搭建。
2009年1月—2009年10月，茶洞岸索塔搭建。
2009年5月—2009年10月，隧道锚建成。
2008年10月—2009年10月，重力锚建成。
2010年1月—2010年3月，主索鞍吊装。
2010年3月28日，通过氦气飞艇，成功将先导索从茶峒段牵引至德夯大峡谷对岸的吉首段，进入主索缆施工阶段，这标志着矮寨特大悬索桥正式进入上部构造施工阶段。
2010年3月—7月，猫道架设。
2010年7月中旬，完成猫道架设和验收。
2010年7月18日，大桥正式开始第一根主缆的牵引架设。10月20日，悬索桥最重要、最关键的受力构件主缆全部完工。
2011年2月23日，矮寨大桥吊鞍安装完成。
2011年4月，矮寨大桥钢桁梁架设正式启动，标志着矮寨大桥建设取得实质性进展，正式进入钢桁梁架设施工阶段。
2011年8月20日，矮寨大桥钢桁梁于全桥合龙。
2011年9月17日，桥面安装全部顺利完成。
2011年10月29日，桥面浇筑式沥青铺装工程正式开始。
2011年11月10日，大桥吊索涂装完成。
2011年12月，大桥主体工程全部完工。
2011年12月29日，大桥顺利通过荷载试验，达到通车标准。
2012年3月31日，大桥正式通车。
这幅壮美画卷中的主角就是矮寨特大悬索桥，一座为湘西筑梦的“天桥”，一条成就传奇的“天路”。 2012年3月31日，吉(首)茶(洞)高速矮寨特大悬索桥建成通车，从此天堑变成通衢大道，国家高速公路网8条西部公路大通道之一的长渝高速就此全线贯通。
如今，矮寨特大悬索桥的名字已响彻神州大地，她的故事也成为经典，她所创造的四个“世界第一”更是让世界见证“湖南精神”、“中国力量”——
在355米上空跨越大峡谷，大桥两索塔间跨度1176米，跨峡谷跨度创世界第一；
首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案，创世界第一；
首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材，创世界第一；
首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁，创世界第一；
或许，正是这代表着“湖南创新”的“四个第一”，成就了这座让我们壮怀激烈的“天桥”，成就了一条让我们自豪无比的“天路”。
在世人心中，湘西土家族苗族自治州是个美丽而又神秘的地方，她有沈从文笔下的淳朴、自然、诗意、清新悠远；有黄永玉画中的倔强、桀骜、浪漫、轻盈；有宋祖英歌声中的纯净、甜美、优雅、飘逸。
然而，在人们从文字的表述、书画的意境、歌声的悠扬中探寻其秀丽美景时，她的真实面容却总是显得“犹抱琵琶半遮面”，而这种朦胧之美却总带着些无奈和愁困。
《湖南省志·交通志》记载：“湘西地区，武陵山脉与雪峰山脉呈弧形复背状绵亘于境，千山万壑，群峰壁立，险峻崎岖，羊肠土路，绕溪越岭，时上时下，回绝人寰，登涉艰难……” 湘西地形地质条件之复杂，决定了湘西交通奇险艰难的客观现实。
1936年9月，湘西第一条公路——湘川公路全线竣工通车。湘川公路中段横贯湘西全境，路面在崇山峻岭中盘旋俯仰，其惊险程度，往往超出人们的想象。其中一段离吉首不远，被称为“矮寨公路奇观”，这条盘山而上的公路只有6公里左右，但它却是修筑于水平距离不足100米，垂直高度高达440米，坡度大小在70至90度的斜面上，特定的空间迫使公路左右回折，转折13道锐角急弯，形成26截几乎平行、上下重叠的路面，就像一条折皱的带子、一根压缩的弹簧、一道陡峭的天梯。这也成为湘西特殊的一个景点。史料记载，修筑这段仅6公里的公路，当年2000多位民工栉风沐雨整整奋战了7个月， 260多人长眠于此。在八年抗日战争中，这条公路作为衔接粤汉、湘桂铁路通向西南大后方惟一通道，曾肩负着重要的历史使命。
新中国成立后，经过50年的建设，到1999年底，湘西全州公路总里程达8000多公里。但即便如此，湘西自治州的交通状况依然变化不明显，经济社会发展的步伐因受地理环境的制约也一直蹒跚不前。
只有交通方便了，富民强州的梦想才能得以实现，神秘的湘西方能不再是“养在闺中人未识”的雏鸟，展翅奋飞的凤凰才能让这片红色热土真正迈上康庄大道。
2000年，交通部把长沙至重庆高速公路作为国家实施西部大开发重点规划建设的八大通道之一。2007年，为加强与云南、重庆等西部各省市的联系，改变湘西落后的交通状况，湖南省委、省政府决定修建吉(湖南吉首)茶(湘黔渝边界的茶洞)高速公路。该条公路是长沙至重庆高速公路的湘西段，也是包(头)茂(名)高速公路在湖南境内的一段。它在湖南乃至全国高速公路网中，起着承东启西、贯通南北的重要作用。
以前从长沙开车到重庆，全程需要16个小时，而吉茶高速公路通车后，全程仅需8小时。这不仅代表着长渝高速就此全线贯通，长沙到重庆自此进入8小时经济圈，也意味着湘西将从封闭走向开放，大湘西地区迎来了跨越式发展的良机。
为梦想拓路，湘西迎来跨越发展良机
德夯大峡谷是吉茶高速公路的必经之地，如何跨越天堑，构建湘西更加方便快捷的交通网络成为焦点问题。
早在2003年，设计师们就开始探讨吉首至茶洞高速公路的建设方案。吉茶高速公路面对德夯大峡谷高差达500米的悬崖峭壁以及横亘其身后绵延数十公里的排碧台地，在方案设计初期，设计师们曾一度陷入迷惘。要上排碧台地，首先是要在山脚的适当位置开凿一条长隧道，利用隧道爬升到山顶的一个低洼处后再继续前行。而要打隧道，就注定了排碧主隧道必然是一座长度10公里左右的特长隧道。然而，该区域地质条件异常复杂、岩溶现象高度发育，大规模的溶洞、漏斗、天坑、暗河等随处可见，施工和使用过程中随时可能发生岩溶塌陷、岩溶水渗漏、大规模高水头涌水（或突水）等地质灾害，甚至在高达500多米的水压作用下，隧道顶面的水库、河流极有可能击穿溶洞，导致大范围岩溶洼地淹没、地表水源枯竭等不可恢复性的生态灾难。在历时3年的工程可行性研究过程中，隧道方案一个又一个地提出，但一个个又被否决。
与此同时，随着高速公路建设经验的逐步积累，人们对公路“安全、环保、舒适、和谐”的认识逐步深入。特长隧道不但修建管养复杂、建设费用和管理养护费用十分昂贵、社会资源和能源消耗数量巨大、行车舒适度和安全性极差，隧道产生的废方和大量废气严重污染环境也仍心存隐忧。
经过4年漫长的探索后，特大悬索桥飞跨德夯大峡谷的轮廓初成，初步设计的悬索桥方案比起特长隧道，优势尽显。
据矮寨悬索桥总设计负责人、湖南省交通规划勘察设计院副院长胡建华介绍，悬索桥方案较隧道而言，有6大优势。首先是避开了不良地质的影响，矮寨特大悬索桥所在位置基岩裸露，地质稳定，无活动断层，有利于特大桥梁的修建。第二是改善了公路的安全性能，由于特长隧道所处的特殊水文、地质条件、其安全施工及安全运营都存在极大隐患，而悬索桥方案的可预测性、易抢救性和可修复性都优于前者。第三是减小了对自然环境的影响。修建特大隧道将产生多达180万方的废渣，沿线多为高山峡谷，弃渣困难，需要占用大量耕地，而汽车噪声和废气对驾驶人员和居民生活也将产生不利影响。而悬索桥走的是山脊线，线路附近人烟稀少，耕地占用量少，对周边少数民族居民影响不大。第四是降低了全寿命成本，每年运营成本较特大隧道方案可节约1亿元，同时每年养护费用可降低5000万元，悬索桥方案路线长度缩短约11公里，工程投资成本大大降低，运行效益则大大提升。第五是有效提升了社会服务能力，与隧道相比，悬索桥方案不仅可以将设计速度从60公里/小时提升到80公里/小时，同时能够带动周边乡镇经济发展。第六是增强了公路景观效果。隧道方案需要穿越湘川公路及峒河，对峒河风光带破坏较大，而悬索桥与德夯大峡谷独特的自然景观巧妙地融合，相得益彰，且观光通道的设置，一桥飞架矮寨公路的奇观，显示出磅礴的气势，为矮寨的旅游盘山公路增添了新的人文景观，有利于整个湘西地区旅游产业的发展。 于是，悬索桥方案成为最佳选择，2007年10月28日，总投资12.8亿元的矮寨特大悬索桥工程破土动工，成为吉茶高速公路关键控制性工程。
天堑变通途，悬索桥成最佳方案
悬索桥又名吊桥，指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸(或桥两端)的缆索(或钢链)作为上部结构主要承重构件的桥梁。
由于湘西矮寨地处云贵高原山脉断层处，山高坡陡，地势陡峭。矮寨大桥需要跨越1000多米的德夯大峡谷，桥面距离峡谷底部高度达355米，施工难度在国际、国内建桥史上都十分罕见。因此，大桥建设者们在一开始就与世界级难题狭路相逢。
首先要面对的是险恶的地形。湘西矮寨地处奇峰峻岭间，是险绝的峡谷。矮寨大桥桥面到峡谷底部高差达355米，两岸索塔位置距离悬崖边缘仅70至100米，重力锚位置三面均为悬崖。
其次是复杂的地质条件。矮寨大桥地处云贵高原和沅麻盆地的交界处，地质条件极为复杂。索塔处就存在岩堆、岩溶、裂隙和危岩体等不良地质现象。仅在吉首岸索塔基坑附近就发现大小溶洞18个，其中最大的溶洞体积近万立方米。
第三是峡谷的气候多变，经常遭遇暴雨、大雾、雷电、冰冻、大风等恶劣天气。峡谷瞬间最大风速为31.9米／秒，相当于11级暴风风速，严重影响施工测量、主缆架设及钢桁梁架设。
第四是吊装困难。矮寨大桥的主缆以及钢桁梁的架设，都要在离地面300米到400米的高空中进行，一根钢缆重达6000吨、全桥钢桁梁重达1万多吨，单件吊装的最大重量达120吨，施工起重和吊装十分困难。且施工安全风险极大，原因是大桥正下方就是人口密集的矮寨镇和德夯风景区，除此之外，在茶峒岸，319国道上的矮寨公路盘旋而上，7次穿越施工现场下方。如果没有任何防护，只要从300多米高的桥上掉一颗螺丝下去，就能够打穿车顶的钢板，威力丝毫不亚于子弹。
最后是运输难，矮寨大桥土建工程运输量巨大，仅钢材、水泥、砂石等材料运输总量就达18万吨，绝大多数材料运输都要经过素有“山高、坡陡、弯急、路窄、车多”之称的矮寨盘山公路。
俗话说 “狭路相逢勇者胜”。面对困难，面对种种不利条件的制约，大桥建设者们用坚定的信念和开拓创新的精神，勇敢地挑战“天险”。“我们曾经被质疑，也曾经有过担心，更有来自多方面的压力，但是我们并没有丝毫退缩”。胡建华的语气中有着大桥成功后的喜悦，也有着一丝如释重负的轻松。
建设者们用他们的创新智慧和辛劳汗水，铸就了矮寨特大悬索桥这座震撼世人的人间奇迹，成就了拥有四项世界纪录的亚洲最大悬索桥。
挑战世界难题，智慧与汗水创造人间奇迹
矮寨特大悬索桥主要由索塔、主缆、吊索、锚碇和主梁五大结构组成。在常规的悬索桥设计中，塔与梁是连在一起的。但矮寨大桥需跨越宽约900米至1300米的峡谷，属典型的深切峡谷悬索桥。而大桥索塔分列于两岸山顶，受地质、地形等因素控制，为避开两岸的危岩体、溶蚀裂隙及落水洞等，索塔与悬崖边缘保持了一定距离，约为70至100米，紧邻数百米深的峡谷，两岸索塔相距1176米。如此一来，如果按照传统的悬索桥进行塔梁连接设计，就需要对山体进行大面积开挖，这无疑会破坏当地的生态自然环境，工程成本也会大量增加。
怎样做到既尽可能地保留好山体周边的每一寸林木水草和耕植土壤，又在不增加成本的前提下完成大桥建设，实现“与自然相交融，与历史共辉映，与文化相益彰，与时代共和谐”的大桥设计理念，设计者们首次提出塔梁分离式悬索桥新结构。这种塔梁分离式的悬索桥新结构就是结合地形、地质条件，将桥轴线下移约50米，创造性地将加劲梁与索塔分离。该结构将加劲梁置于山体上，吉首岸加劲梁梁端距离索塔95米，茶洞岸梁端距离索塔109.5米，加劲梁实际长度为1000.5米。胡建华说，该种设计方案与常规单跨悬索桥方案相比，塔梁分离式悬索桥加劲梁长度减少了175.5米，桥面高度降低了50米，索塔高度也降低了50米，边跨主缆长度则减少约270米。
通过塔梁分离式结构的应用，最大限度地减少了对山体的开挖，减少山体开挖量达67万立方米，有效降低了两岸路线高度，大幅度降低了跨两岸山谷的桥梁规模，不仅节省了投资，也保护了当地的生态环境，做到了结构与环境的和谐统一，可以称得上是桥梁工程与自然景观的完美融合。
湘西矮寨大桥成为世界上第一座塔梁分离式悬索桥，这也为未来山区悬索桥的建设提供了一种极具竞争力的全新桥型设计模式。
塔梁分离：实现结构与环境完美融合
由于塔梁分离式悬索桥这种新结构体系的加劲梁长度小于主塔中心距，会导致桥塔附近主缆一定区域无吊索，也就是会存在无吊索区。胡建华介绍说，在这种情况下，活载作用下无吊索区主缆变形大，造成加劲梁梁端区域吊索内力幅很大，并出现吊索卸载为零的松弛问题。
而要解决矮寨大桥无吊索区长度过长、主缆和加劲梁变形不协调的问题，主要有调整加劲梁设计和增设无吊索区锚索两种处理方式。前者通过增加加劲梁长度，以适应活载作用下的主缆竖向变形，同时，通过加大桁架截面尺寸，以减小加劲梁活载应力幅；后者则在无吊索区设置锚索，增加无吊索区的刚度，减小活载作用下无吊索区的主缆竖向变形。
而所谓的岩锚吊索，就是指吊杆不与加劲梁连接，而是与地面连接，直接将吊索锚固在地面岩石上。针对塔梁分离式悬索桥无吊索区问题，大桥增设了3对岩锚吊索。其中1对岩锚吊索设置在吉首岸，2对岩锚吊索设置在茶洞岸，其作用是作为调节器，使得主缆受力更为合理。而这些岩锚吊索工作的有效性和安全性则主要取决于岩锚体系的可靠性，为此矮寨大桥采用了基于高性能材料的新型岩锚体系。
据该新型岩锚体系研发项目负责人、湖南大学土木工程学院教授方志介绍，在整个岩锚吊索结构体系中，一个重要问题就是如何保证岩锚体系的耐久性，这对于锚固工程能否长久安全和正常工作至关重要。传统的岩锚体系因为采用普通钢材作为锚杆、普通水泥浆作为地下灌浆料，在复杂的地质环境下普遍面临由于锚杆锈蚀、浆体老化导致的结构耐久性问题，与矮寨大桥100年的设计使用寿命不相匹配。更为重要的是，由于岩锚结构的地下工程特性，致使其建成以后的维护、加固极为困难。因此矮寨大桥岩锚系统设计基本上不考虑日后更换的可能，其设计使用寿命必须高于桥梁。这就对岩锚系统所使用的材料提出了更高要求，所用材料必须具有超高性能，以保证处于恶劣环境工作的岩锚体系在长期荷载作用下的稳定性和耐久性。而实践证明：采用传统钢筋和水泥砂浆的岩锚体系其使用寿命远远达不到这一要求。于是，矮寨大桥首次采用碳纤维材料作为大型岩锚体系的预应力锚杆（单根锚杆的极限承载能力达5000kN）、超高性能水泥基材料作为灌浆料，以形成一种高效、耐久的高性能岩锚体系，从而为矮寨大桥岩锚体系耐久性的可靠保证提供有效的技术解决方案。 碳纤维材料在生活中已经运用得比较普遍，常见的羽毛球拍的拍框拍杆、钓鱼竿等都有这种材料的应用。矮寨大桥开发使用的锚杆材料全称为CFRP (碳纤维增强塑料)，其优势是强度高，抗拉强度可达3000 MPa，而重量仅为钢材的1/5，制造、运输、安装等都相对容易；其次可免锈蚀，碳纤维材料作为一种高耐久性材料，无需经过防腐处理。
锚杆要在地下“扎根”，锚固所用的灌浆料尤为重要。一般来说，灌浆料采用的是普通水泥浆，但普通水泥浆强度低，耐久性一般，韧性较差。此外，矮寨大桥岩锚如采用普通水泥浆灌浆，预应力锚杆的锚固深度将达地下20余米，但矮寨地区属于喀斯特地形，溶洞众多，地下20余米处多为溶洞，且相互连通，处理起来极为困难，但为保证锚固体系的安全性又必须处理。通常的处理办法是用混凝土将溶洞填满。旁边一个隧道施工时试图采用充填混凝土处理溶洞，在持续灌浆一个月后，发现溶洞仍未填满，面临“无底洞”的局面。因此，如何缩减地下锚固段的长度以避开溶洞成为迫在眉睫的问题。于是，超高性能水泥基材料有了“用武之地”。
矮寨桥岩锚体系采用了两种超高性能水泥基材料，一种是用于地上锚具内灌浆的RPC，一种则是用于地下锚固段灌浆的DSP，两种材料的强度分别达到130 MPa和100 MPa，是普通水泥的2至3倍多。新型高强灌浆材料的使用，除大幅提高岩锚体系的耐久性以外，还大大缩短了锚杆的地下锚固深度，从20余米变为15米左右，完全避开了地下溶洞的影响和复杂的处理问题，大幅度缩减了工程量，降低了工程成本。方志介绍，矮寨桥岩锚使用的DSP、RPC两种超高性能水泥基材料都是由湖南大学自主研发，是世界上首次在地下岩锚体系中使用，目前该种材料已达到世界先进水平，且成本相对低廉，完全可以替代水泥浆。而在整个岩锚体系建设过程中，科研成果不断涌现，目前已产生了3项授权发明专利，还有3项已接受申请的发明专利。
新型岩锚吊索体系：改善桥梁的受力行为
2011年5月18日，在湖南省吉茶高速公路矮寨特大桥技术研讨会上，与会的国内30位顶尖桥梁专家一致认定，矮寨特大悬索桥采用“轨索滑移法”架设钢桁梁，是一项完全具有中国自主知识产权的创造性发明，为悬索桥主梁架设施工提供了一套全新的工法，将成为今后类似情况下桥梁建设的样本工程。中国工程院院士郑皆连称“这项原始创新对推动我国悬索桥技术进步将发挥重大作用”。
而这样一种全新的钢桁梁架设工艺，完全是矮寨大桥的客观地理条件所决定的。传统的桥梁建设都要搭设脚手架或者施工支架作为模板的支撑，施工结束后要拆掉。但这样一来，不仅工程成本大，施工时间长，而矮寨大桥桥位地形条件复杂、地势险要，地处风景区、对于环保的要求很高，这样的方案显然难以实施。
在矮寨大桥之前，常规的钢桁梁架设工艺共有四种。主要是运用比较普遍的跨缆吊机架设法、以中国湖北四渡河桥为代表的缆索吊装架设法、以日本的明石海峡桥位代表的桥面吊机架设法，以及以法国chavanon大桥为代表的荡移法架设法四种方案，但受技术能力、安全、工期、经济等因素限制，这四种方案都不适用于矮寨大桥的建设。
轨索滑移法：钢桁梁架设新工艺
那么，怎样在1000多米长，300多米深、两侧均为绝谷峭壁的峡谷中，把上百吨一节的钢桁梁运输到指定位置？大桥设计团队在6次吸收专家意见、会同10余家高校、企业进行模型试验和方案论证后，在受空中缆车技术及林业运输索道的启发下，创造性地提出了柔性轨索滑移法架设钢桁梁的新工艺。
2011年4月11日，矮寨大桥钢桁梁架设正式启动，标志着矮寨大桥建设取得实质性进展，正式进入钢桁梁架设全面施工阶段。
胡建华透露，轨索滑移法架梁工艺的总体思路就是利用各吊索吊点架设通长的平行轨索，轨索通过吊架支承在永久吊索上；钢桁梁在两岸桥头完成拼装，通过运梁小车悬挂于轨索上，利用牵引系统使梁段沿轨索逐段运输至跨中，再利用跨缆吊机安装就位。
这种思路的实质就是让重达百吨的钢桁梁以“坐缆车”的形式到达预定位置。具体来说，该架设方法共有两大组成部分，分别是轨索滑移法运梁部分和跨缆吊机起吊安装梁段部分，主要包括主缆、吊索、吊鞍、轨索、牵引索、运梁小车、跨缆吊机。其中，钢桁架梁的横向两侧各设4根轨索，共8根轨索运输钢桁架梁，而每根轨索由直径为50亳米的封闭钢丝绳组成。
每片钢桁架梁由 4台运梁小车运输。每台小车负载设计能力为60吨，牵引力为20吨。运梁小车由前后2个结构相同的滑轮机构（滑轮组和三角形分配梁）和矩形梁组成。每台运梁小车的滑轮组共设计16个轮子，轮子沿顺桥向设置8个，横向2个，以分散荷载。为保证所有轮子受力均匀，设计者利用二力杆原理，通过2个三角形分配梁和 1个矩形梁，将荷载传至钢桁梁。
吊鞍则直接与永久吊索相连，支承于吊索下端。在其鞍体纵向侧面设置吊耳，与吊索下端的叉形耳板销接。在鞍体顶面、吊索两侧设置轨索鞍座，轨索放置于吊鞍的鞍座上。吊鞍的作用是给轨索提供支承，并将轨索的荷载传至吊索和主缆。
据胡建华介绍，这种施工工艺实现了将钢桁梁架设从高空拼装变更为陆地拼装，相对于传统施工方法，更有效地避免了过多的高空拼装作业，不仅能保证施工安全及施工质量，而且还能够节约工期。
以往的钢桁梁架设一般都需要超过一年的时间，而该项技术则实现了矮寨大桥钢桁梁以平均每天10米的速度由跨中向两岸延伸。这种全新的架梁工艺，在成本很低的情况下将架梁速度提升了接近十倍。原计划一年半安装主梁的工期，实际仅用时两个半月就架设成型。
矮寨大桥独创的“轨索滑移法”架梁新工艺，不仅成功解决了矮寨悬索桥钢桁梁架设的难题，更是为今后同类型的山区峡谷悬索桥提供了一种全新的、安全快捷的钢桁梁施工方案。难怪胡建华称矮寨悬索桥足以成为桥梁设计史上的里程碑，能“入选任何一本桥梁设计教科书。”矮寨大桥项目部总工程师张念来也认为：“矮寨大桥是一座世界级难度的特大型悬索桥，我们发明和创新了12项新技术，其中2项获得国家专利。从设计到施工，完全具有自主知识产权。” 2012年4月27日，湖南省委书记、省人大常委会主任周强来到矮寨特大悬索桥考察调研。原本需要半个多小时才能通过的崎岖山路，如今仅需1分钟就可轻松跨越，徒步走上大桥下方的观光通道，群山环抱间，万亩良田，清水潺潺，一派诗意盎然的苗乡画卷尽收眼底。面对此情此景，周强动情地说：“矮寨大桥的建设创造了很多世界奇迹，充分展现了湖南人民、湖南交通运输部门干部职工勇于创新、勇于担当的精神，必将对推进湖南‘四化两型’建设、推进大湘西开发开放产生重大而深远的影响。这是一个了不起的奇迹！”
一桥飞架，天堑变通途。曾经沉寂的德夯大峡谷已经开始吸引世人目光。如今，路已通，梦待圆，湘西地区腾飞的翅膀已经插上，只待这片热土通过这条连通外界的开放之路，迈向加快经济社会发展的希望之路、改善民生的致富之路。
矮寨大桥大事记
2007年10月，启动建设，桥面路基宽度24.5米，主跨达1176米。
2007年12月—2008年12月，吉首岸索塔基坑修筑。
2008年3月—2009年3月，隧道锚基坑建筑。
2008年3月—2008年9月，重力锚基坑建筑。
2008年3月—2008年11月，茶洞岸索塔基坑修筑。
2008年12月—2009年12月，吉首岸索塔搭建。
2009年1月—2009年10月，茶洞岸索塔搭建。
2009年5月—2009年10月，隧道锚建成。
2008年10月—2009年10月，重力锚建成。
2010年1月—2010年3月，主索鞍吊装。
2010年3月28日，通过氦气飞艇，成功将先导索从茶峒段牵引至德夯大峡谷对岸的吉首段，进入主索缆施工阶段，这标志着矮寨特大悬索桥正式进入上部构造施工阶段。
2010年3月—7月，猫道架设。
2010年7月中旬，完成猫道架设和验收。
2010年7月18日，大桥正式开始第一根主缆的牵引架设。10月20日，悬索桥最重要、最关键的受力构件主缆全部完工。
2011年2月23日，矮寨大桥吊鞍安装完成。
2011年4月，矮寨大桥钢桁梁架设正式启动，标志着矮寨大桥建设取得实质性进展，正式进入钢桁梁架设施工阶段。
2011年8月20日，矮寨大桥钢桁梁于全桥合龙。
2011年9月17日，桥面安装全部顺利完成。
2011年10月29日，桥面浇筑式沥青铺装工程正式开始。
2011年11月10日，大桥吊索涂装完成。
2011年12月，大桥主体工程全部完工。
2011年12月29日，大桥顺利通过荷载试验，达到通车标准。
2012年3月31日，大桥正式通车。