1月1日零时，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消，中国高速公路省界收费站正式撤站并网。但有人反映：高速公路通行费似乎更贵了。

　　1月4日，交通运输部对此回应，对于小型机动车而言，原来的收费系统是按照最短路径收费，而新的联网收费系统是以车辆通行的实际路径进行精准计费，少部分车辆的通行费可能会上升。
　　而依实际路径进行精準计费的关键，在于全国高速公路上普遍安装了ETC门架设备。车辆通过单个ETC门架的收费金额按其里程和收费标准计算，并按照四舍五入规则取整到分。车辆下高速之后，将途经ETC门架计算的费额相加，就是通行费金额。
　　2018年5月16日，国务院常务会议提出取消高速公路省界收费站，只需在入口和出口两处设站，中途过站不停车，减少通行时间。2019年《政府工作报告》提出“两年内基本取消高速公路省界收费站任务”。
　　撤站并网后的精准计费方式，目前国际上较为先进的是德国技术：在车上安装芯片，借助卫星定位精准还原这辆车的行驶路径。而ETC方式尽管已在日本等国开展了二十多年，技术较为成熟，但在车辆“打卡”的过程中，一旦有某个ETC门架出故障影响这一个点位，就可能会对整个计费结果产生影响。而前期安装ETC门架和后期养护也需要巨大投入。
　　据了解，最终选择用ETC方式的原因，是为了实现两年内完成撤站并网任务的要求，毕竟ETC技术相对成熟，而德国技术的应用两年内很难完成。
　　从某地高速公路管理部门官网发布的流程图来看，全国ETC门架系统建设总工程量为25594套，其中工程量最高的是广东省，共2177套，河北、江苏、浙江、山东、河南、湖北、湖南、四川、贵州都在1000套以上。这些省份有的财力较为充裕，有的却背负着巨大的债务压力，尽管中央和地方财政可以在一定程度上对ETC改造予以补贴，但对于整体投入而言仍是杯水车薪。
　　而且，中国ETC供应商和建设商数量非常有限，通过交通运输部准入标准的企业不过三十余家，且市场集中度非常高。由于建设量集中爆发，在一定程度上造成了ETC产品价格飙升。
　　此外，采购和建设都是各省完成，受车道宽度、限高、防风及防腐等需要的影响，为了提供全天候检测，需要对系统设备的支撑门架、电子设备防潮、防雾化、防尘、防高低温及温差等方面，以及对ETC门架的远程监测进行定制。各省所花费的成本、改造质量等差异较大，也或将影响整个网络的稳定性。另外ETC系统的使用寿命在3～5年，需要定期维护和故障检修。
　　有专家估计全国改造投入成本约在千亿元以上，这笔成本目前没有计入到高速通行费中。交通运输部曾对部分省份的通行费做过调研计算，对于小型客车而言，高速通行费有升有降，降费的车占60%～70%，从总体来看似乎更公平了。随着ETC的普及，高速通行效率或将更高，这或许是本轮改革的最大亮点吧。