关键词：变速控制
　　故障现象：一辆2004年产奥迪A62.4轿车，搭载01J型无级变速器，行驶里程20万km。该车曾在某修理厂大修过变速器。用户反映，该车变速器曾经过多次维修。最后一次维修后使用时间不到1个月，车辆竟然完全无法行驶了。
　　检查分析：由于车辆无法行驶，因此维修人员判断变速器已损毁严重，于是决定直接对变速器进行解体检查。
　　用户吸取了上次维修的教训，提出观看拆解变速器全过程的要求。解体检查发现，变速器的主轴链轮及传动链条均已严重磨损，无法继续使用。原本这种故障现象在01J型自动变速器中十分常见，但用户的一句话“这些零件是新换的”，却让维修人员感到问题并非如想象的那么简单。
　　进一步与用户沟通得知，该车是由于行驶不够平顺才决定对变速器进行维修的。但虽经多次维修，问题却始终未能彻底解决。最后在前维修人员的强烈建议下，经用户同意，更换了主、副轴总成、传动链条及阀体才暂时解决了问题。对于新更换的零件在短时间内如此严重的损坏，用户感到无法理解。
　　在这种情况下，维修人员感到有必要彻底查清造成零件损坏的真正原因。首先从主轴链轮及传动链条的磨损情况上看，可以肯定的是，链轮与链条之间曾出现过打滑。而造成这种现象的可能原因是传动过载或链条松动。带着这个问题，再次询问用户该车在维修后是否经历过激烈驾驶。用户说，车子修好后，一直是自己谨慎驾驶，从没让别人动过。这样便排除了激烈驾驶造成传动过载的可能性。
　　查看油路图（图2），主、副轴链轮的有效半径是受同一个变速执行阀控制的，这2个链轮在机械上是联动关系。因此除非链轮油缸卡滞，否则磨损不会是由于链条松动造成的。根据多年的维修经验，链轮油缸出现轴向卡滞的可能性很小。这样问题指向了过载，但用户的叙述却否定了这一点。姑且相信用户所反映的情况是真实的。那么接下来，诊断的方向就要回到变速器的控制上来。
　　该变速器的控制特点是，通过变速控制阀N216将变速器控制单元的电信号转换成液压控制信号，从而控制变速比。控制油压调节阀VSTV为变速控制阀提供压力为0.5MPa的恒定输入油压，这样变速控制阀的输出油压就能完全服从于变速器控制单元输出的占空比控制信号。变速控制阀的输出油压推动变速执行阀移动，改变主、副轴链轮油缸的充油量，从而改变链轮的有效传动半径。根据变速器的控制过程，维修人员决定按照油缸、变速执行阀、变速控制阀和控制油压调节阀这样的顺序逐一进行检查。
　　首先检查油缸。检查发现主、副轴链轮油缸内部完好无损。接下来检查变速执行阀，这时维修人员注意到一个细节。变速执行阀中很细的钢制阀芯，并不像以前拆开其他01J阀体时所见到的那样全部隐藏在阀套内，而是露出了一小部分。用手轻推阀芯，略感有些卡滞。不过稍微用力，还是能将其推入阀套。凭借经验，维修人员敏锐地感到这个现象不正常。反复试验发现一个规律，阀芯在某一个特定位置上会感到有明显的阻力。有时用很大的力量都无法将其推入阀套，能明显感到阀芯是被卡住了。用强光手电探照阀套内壁，发现内壁被钢制阀芯掀起了一小块。那么，这一发现是否就是真正的故障原因呢？
　　分析这一发现与故障之间的联系。对于无级变速器而言，其主动链轮与传动链条之间是借助摩擦力来传动的，在任何时刻链轮对链条的驱动力都不得大于摩擦力。在正常情况下，这一点是从变速器设计上来保证的。但如果变速执行阀由于卡滞不能正确执行变速器控制单元发出的指令，就很有可能出现大传动扭矩遇到小变速比的恶劣情况。在这种情况下主动链轮与传动链条之间会因过载而出现打滑。出现打滑后，链轮及链条被磨损。随着磨损的日益加剧，主动链轮的有效传动半径与变速器控制单元所设置的半径相比会逐渐偏小。这种情况发展到一定程度时，便使得传动链条完全松动，车辆无法行驶。而这正是解体变速器时所看到的那一幕的真正原因。
　　故障排除：更换主、副轴总成、传动链条及变速执行阀。试车，确认故障排除。
　　回顾总结：本次维修最大的亮点是及时找到了变速执行阀卡滞这一故障点，否则很有可能会重蹈覆辙。在维修中，一定要多想一点，多看一点，这往往会给诊断思路带来意想不到的启发。另外，在维修作业时要特别注意保持液压系统的洁净，任何细小的杂质都有可能对变速器造成毁灭性的破坏。