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中国高铁不仅给传统制造行业带了个好头，同时也在国际市场中给中国制造业打造了金字招牌
2016年9月，第11届国际轨道交通技术展览会在柏林国际展览中心开幕，该展会被誉为高铁“奥运会”，是当今全球最重要和最全面的展示铁路、轨道交通工业成就的世界级轨道交通展览会。这也是中国中车成立后，首次亮相行业顶级的国际大展。展会上，中国铁路特别是高速铁路建设发展成果，受到了世界各国铁路同行以及德国等欧洲民众的高度关注和好评。
高速铁路是当今时代高新技术的集成和铁路现代化的重要标志，反映了一个国家的综合国力。中國政府高度重视高速铁路的发展，经过多年的技术研究、工程实践和安全运营，目前中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、安全运输规模最大的国家。来自国际铁路联盟（UIC）和欧洲铁路管理局（ERA）的统计资料显示，中国铁路安全运营水平是世界各国中最高的。
中国高速铁路正日益改变着中国人的出行方式和生活方式，助推着中国经济社会的发展。纵观中国铁路尤其是中国高铁的发展，毫无疑问是一部从无到有，由弱到强，不断超越的励志史。经过十余年的快速发展，我国目前拥有超过2万公里的高铁，占世界60%以上，投入运营的动车组已有2395余组，安全运行里程超过37.4亿公里，牢牢占据世界榜首。今年7月15日，中国自行设计研制、拥有自主知识产权的两辆中国标准动车组就在郑徐高铁上以超过420公里的时速交会，相对速度超过840公里，验证了中国高铁世界一流的水平。
这就是“中国速度”
高铁作为匹配现代文明，体现社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的运用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生巨大的社会经济效益。从上世纪60年代起，一些发达国家，如日本、法国、意大利和德国便开始纷纷铺设了各自的高铁线路。
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，首次确立了超过1.2万公里的“四纵四横”的客运专线网，涉及改建及新建线路约2.8万公里。规划确定客运专线的速度为200公里及以上。
仅仅一年多的时间，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007年，全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里，这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组也开始走进普通人的生活。
2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，北京、天津两大直辖市之间的运行时间由原来的2小时左右缩短至30分钟左右；2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里；2012年12月1日，世界上第一条穿越高寒地区的高速铁路哈大高铁开通运营；2012年12月26日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路。
回顾世界高铁发展史，日本用半个世纪的时间实现了2300多公里的高铁里程运行，平均运营时速243公里；法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速路，平均运营时速277公里；德国历时20余年建设了近1600公里的ICE高速铁路，平均运营时速232公里。而中国只用了不到7年的时间建设运营了1.9万公里高速铁路，超过世界其他国家高铁运营里程的总和，成就举世瞩目。
这就是中国高铁“引进技术”与“自主创新”的高效整合。从2004年引进海外技术起步，励精图治十余年时间，中国高铁的发展正日趋成熟，现已完全拥有自主知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术，并且与国外同类技术相比，有力的成本控制使中国高铁的价格在国际市场中极具竞争力。可以预见在短期内，高铁作为中国主要中心城市的联通渠道，还将拉动高铁装备制造业的崛起。
中国高铁自主开发
所谓“高速铁路”是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。在中国高铁未开发建设以前，这一领域的主宰者只有日本、法国和德国。
而中国高铁最初走的是自主研发之路。早在1990年，铁道部曾就中国高铁发展模式和规划立项。几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发，但参与人员不多，规模不大，投入资金亦有限。
本已萌芽的探索，在2003年，前铁道部部长刘志军上任后被叫停，转向“以市场换技术”的引进吸收方案。截至2006年年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列，共计人民币553亿元。
“我们的高铁技术是在引进、消化、吸收德、法、日的高铁技术基础上再创新和集成创新。”中国工程院院士王梦恕表示。“中国引进的仅仅是200km/h及其以下的技术平台，但在中国的商业运营时速已达350km/h，在实验室的运营时速更达到500多公里，而且还在继续提升。在高铁建设方面，中国的地质条件比德、法、日等国要复杂得多，且里程长、跨越地域广阔，在这方面有更多的原始创新。”
而后，高铁列车的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统已实现了百分百“中国创造”。高铁的“动力之心”与“指挥之脑”不再受制于人，中国将具有完全自主知识产权，动车组的使用维护成本和采购成本预计可下降20%，这不仅可以提升企业的获利能力，同时还提高中国高铁的海外竞争力。
高铁自主创新的关键，离不开铁路工程师数十年一直秉持的“工匠精神”。“臣之所好者道也，进乎技矣。”庖丁之语，解答了自己解牛何以神乎其技，道出了一个工匠追求技艺的价值所在。业内知名铁路车辆钳工高级技师宁允展，被誉为高铁列车转向架定位臂研磨师“鼻祖”，其研磨的高速动车组转向架定位臂与轮对节点严丝合缝，甚至插不进一根头发丝，这一点连国外同行都为之赞叹。
从引进国外技术，到学以致用、推陈出新，铁路技术人员实现了关键零部件和关键设备受制于国外技术的突破，在高铁自主研发的过程中拿到了一个又一个专利，不仅慢慢树立了业内领先位置，而且在数次国际高铁项目招标中击败了日本、德国等老牌行业翘楚。
中国铁路“走出去”助推“一带一路”战略实施，增进了与沿线国家在技术层面和交通市场的沟通交流，拓展了中国高铁出口建设的空间，大大提升了中国制造品牌知名度。无论是在知识产权、核心技术，还是在基础建设、运营管理等方面，中国高铁都积累了丰富的经验。随着高铁企业迈出国门，越来越多的中国制造业高新技术也纷纷走向世界。中国高铁从“追赶者”到“引领者”的华丽转身，还将继续惊艳全世界。
2016年9月，第11届国际轨道交通技术展览会在柏林国际展览中心开幕，该展会被誉为高铁“奥运会”，是当今全球最重要和最全面的展示铁路、轨道交通工业成就的世界级轨道交通展览会。这也是中国中车成立后，首次亮相行业顶级的国际大展。展会上，中国铁路特别是高速铁路建设发展成果，受到了世界各国铁路同行以及德国等欧洲民众的高度关注和好评。
高速铁路是当今时代高新技术的集成和铁路现代化的重要标志，反映了一个国家的综合国力。中國政府高度重视高速铁路的发展，经过多年的技术研究、工程实践和安全运营，目前中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、安全运输规模最大的国家。来自国际铁路联盟（UIC）和欧洲铁路管理局（ERA）的统计资料显示，中国铁路安全运营水平是世界各国中最高的。
中国高速铁路正日益改变着中国人的出行方式和生活方式，助推着中国经济社会的发展。纵观中国铁路尤其是中国高铁的发展，毫无疑问是一部从无到有，由弱到强，不断超越的励志史。经过十余年的快速发展，我国目前拥有超过2万公里的高铁，占世界60%以上，投入运营的动车组已有2395余组，安全运行里程超过37.4亿公里，牢牢占据世界榜首。今年7月15日，中国自行设计研制、拥有自主知识产权的两辆中国标准动车组就在郑徐高铁上以超过420公里的时速交会，相对速度超过840公里，验证了中国高铁世界一流的水平。
这就是“中国速度”
高铁作为匹配现代文明，体现社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的运用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生巨大的社会经济效益。从上世纪60年代起，一些发达国家，如日本、法国、意大利和德国便开始纷纷铺设了各自的高铁线路。
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，首次确立了超过1.2万公里的“四纵四横”的客运专线网，涉及改建及新建线路约2.8万公里。规划确定客运专线的速度为200公里及以上。
仅仅一年多的时间，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007年，全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里，这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组也开始走进普通人的生活。
2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，北京、天津两大直辖市之间的运行时间由原来的2小时左右缩短至30分钟左右；2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里；2012年12月1日，世界上第一条穿越高寒地区的高速铁路哈大高铁开通运营；2012年12月26日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路。
回顾世界高铁发展史，日本用半个世纪的时间实现了2300多公里的高铁里程运行，平均运营时速243公里；法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速路，平均运营时速277公里；德国历时20余年建设了近1600公里的ICE高速铁路，平均运营时速232公里。而中国只用了不到7年的时间建设运营了1.9万公里高速铁路，超过世界其他国家高铁运营里程的总和，成就举世瞩目。
这就是中国高铁“引进技术”与“自主创新”的高效整合。从2004年引进海外技术起步，励精图治十余年时间，中国高铁的发展正日趋成熟，现已完全拥有自主知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术，并且与国外同类技术相比，有力的成本控制使中国高铁的价格在国际市场中极具竞争力。可以预见在短期内，高铁作为中国主要中心城市的联通渠道，还将拉动高铁装备制造业的崛起。
中国高铁自主开发
所谓“高速铁路”是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。在中国高铁未开发建设以前，这一领域的主宰者只有日本、法国和德国。
而中国高铁最初走的是自主研发之路。早在1990年，铁道部曾就中国高铁发展模式和规划立项。几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发，但参与人员不多，规模不大，投入资金亦有限。
本已萌芽的探索，在2003年，前铁道部部长刘志军上任后被叫停，转向“以市场换技术”的引进吸收方案。截至2006年年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列，共计人民币553亿元。
“我们的高铁技术是在引进、消化、吸收德、法、日的高铁技术基础上再创新和集成创新。”中国工程院院士王梦恕表示。“中国引进的仅仅是200km/h及其以下的技术平台，但在中国的商业运营时速已达350km/h，在实验室的运营时速更达到500多公里，而且还在继续提升。在高铁建设方面，中国的地质条件比德、法、日等国要复杂得多，且里程长、跨越地域广阔，在这方面有更多的原始创新。”
而后，高铁列车的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统已实现了百分百“中国创造”。高铁的“动力之心”与“指挥之脑”不再受制于人，中国将具有完全自主知识产权，动车组的使用维护成本和采购成本预计可下降20%，这不仅可以提升企业的获利能力，同时还提高中国高铁的海外竞争力。
高铁自主创新的关键，离不开铁路工程师数十年一直秉持的“工匠精神”。“臣之所好者道也，进乎技矣。”庖丁之语，解答了自己解牛何以神乎其技，道出了一个工匠追求技艺的价值所在。业内知名铁路车辆钳工高级技师宁允展，被誉为高铁列车转向架定位臂研磨师“鼻祖”，其研磨的高速动车组转向架定位臂与轮对节点严丝合缝，甚至插不进一根头发丝，这一点连国外同行都为之赞叹。
从引进国外技术，到学以致用、推陈出新，铁路技术人员实现了关键零部件和关键设备受制于国外技术的突破，在高铁自主研发的过程中拿到了一个又一个专利，不仅慢慢树立了业内领先位置，而且在数次国际高铁项目招标中击败了日本、德国等老牌行业翘楚。
中国铁路“走出去”助推“一带一路”战略实施，增进了与沿线国家在技术层面和交通市场的沟通交流，拓展了中国高铁出口建设的空间，大大提升了中国制造品牌知名度。无论是在知识产权、核心技术，还是在基础建设、运营管理等方面，中国高铁都积累了丰富的经验。随着高铁企业迈出国门，越来越多的中国制造业高新技术也纷纷走向世界。中国高铁从“追赶者”到“引领者”的华丽转身，还将继续惊艳全世界。