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全行业要发出统一的呼声
根据相关统计资料显示，目前中国道路客货运量分别占综合运输体系的92%和75%；而从美国联邦运输部的有关研究结果来看：向包括公共交通在内的道路运输业投入1美元能够产生4-7美元的GDP，投入1000万美元会产生3000万美元到3200万美元的消费和零售。从这两组数据的对比，我们就不难看出我国道路客运行业对社会经济的增长贡献有多大！
然而，虽然我们干的是最苦、最累，而且是对社会经济有很大贡献的活，但是社会并不十分认可，有不少人对道路客运行业的印象还是停留在那种穿裤衩、背心的打工者模样。不认可的原因是什么呢？我认为其中主要原因之一就是因为我们整个行业没有形成一个具备一定规模的联盟，没有办法发出共同的、强有力的呼声。
大家可以看看民航业，虽然全球民航的客运量只占总客运市场的百分之零点几，但联盟化运作却极大地推动了这个行业的发展。比如，全球民航业最大的两个联盟——星空联盟和天合联盟，她们都拥有庞大的资产规模，可以在联盟内实现航班代码共享、共同营销，从而为乘客提供一致性的航空服务；而且在应对一些影响有关联盟发展的不利影响时，联盟企业会有统一、强劲的声音，这样在社会公众及相关政策导向上就会产生一种强势的影响。
目前中国的道路客运企业大的一般也就是10亿元左右的资产，规模还比较小，还需要政府在政策、经济等各方面的扶持。但到今天为止，我们行业仍旧未能形成联盟化运作，无法形成统一的声音。所以从这个意义上讲，今天的年会很重要，给我们大家搭建了一个沟通、交流、合作的平台，也希望这次年会能够对道路客运行业联盟化运作起到积极的作用。
看清国家战略方向
节能减排是一项重大的国家战略。而作为能耗及排放都占很大比重的道路客运行业而言，节能减排、发展新能源更是当前发展的重要方向。而且，从运输效率上讲，道路客运行业在车辆实载率和利用效率上远远高于私人小汽车。因此，道路客运业，特别是公共交通相对于私人小汽车而言本身就是一种绿色、环保、低碳、节能的出行方式。就以我们公司为例，每天所有车辆总的行驶里程是120万公里，相当于每天要绕地球30圈的里程，客运量超过300万人次，公司每年消耗的柴油金额累计超过10亿元。我们公司专门作过一个课题研究，就是运用车辆载客系数等指标将这几个数据换算到私人小汽车上来，通过这些数据对比就可以直观反映出我们道路客运行业对于节能减排所做的重大贡献。然而，我们全国道路客运行业究竟对节能减排做了多大的贡献？我看现在还没有一个权威的官方统计数据，或者测算标准。国家有关部委已经在公交行业实施“十城千辆”计划，公交行业在发展新能源方面已初显成效。特别是在哥本哈根气候峰会后，我们深圳率先在全球推出首批纯电动出租车，这也让我国在中美第二轮战略与经济对话中抢得了先机。然而，我们的道路客运行业在落实国家节能减排战略、推广新能源方面似乎还没有一些实质性的举措。
从国家能源安全上来讲，目前中国石油50%要进口，未来70%要进口。而就如同我上面所讲述的，道路客运是满足大多数人出行需求的，是一种大众化的出行方式，大众化、高承载出行的增加必然会减少因小汽车过度使用而造成的低效出行。因此，大力发展道路客运交通必然会提高能源使用效率，进而对于缓解能源危机、确保国家能源安全起到很大的作用。
从社会公平领域来讲，道路客运作为一种覆盖城乡的基本的、大众化出行方式，作为一种派生性的需求，对于城市社会经济和城乡一体化发展起到十分重要的作用。特别是在我国城乡二元结构明显的情况下，道路客运尤其是城乡客运、农村客运有效地解决了一些欠发达地区和低收入者基本的机动化出行需求。然而，我最近看了一个地方的行业满意度调查，民航满意度第一，道路客运排名靠后。其实，民航的客运周转量占的比重很低，但是因为它多年来形成的行业优势比较强，社会形象也比较好。而我们道路客运行业虽然服务面这么广、客运周转量占的比重也很大，但却在行业宣传、行业贡献评估和形象策划方面相对较差。交通运输部推行“农产品绿色通道高速公路免通行费”的政策非常好，该政策对农产品供给和老百姓的日常生活有非常大的贡献。实际上，高速公路通行费在道路客运企业的成本构成中占了很大一部分比重，那么既然道路运输为社会做了那么大的贡献，我认为就应该参照农产品绿色通行的做法为道路客运企业带来一些实实在在的优惠。
从交通安全领域来讲，国外一些国家在有关交通安全报告里对道路客运和私人小汽车的安全做了对比分析，比如相比小汽车出行事故率降低多少，死亡率降低多少，事故损失降低多少，这些都是有统计与分析数据的。而我们国家至少在目前还没有这方面的数据，也没有这方面的呼声。
因此，从以上几个方面来看，道路客运行业贡献很大，但认同度不高，还需要有关的部门对整个行业进行梳理、调研，准确掌握相关数据并进行深入分析，将道路客运行业所发挥的正外部效应和对社会经济作出的贡献能够直观、清楚地反映出来。
行业联盟意义重大
中小企业没有定价权，这是大家都明白的道理。目前，在我们公交行业的某些方面就有这种联盟的组织，比如联合物资采购网。几家公交企业组成采购联盟，在车辆、轮胎及相关配件采购方面通过网络信息化平台集中采购，提高综合议价能力，这样就可以降低采购成本，减轻企业负担。从这个角度上讲，道路客运企业要想控制成本，形成规模效应，也应该这样做。这样，道路客运企业采购联盟就可以根据自身需求制定采购标准，集中向供应商采购。
那么，类似像道路客运企业采购联盟应该如何构建？我想信息化水平、企业间的协同能力和标准的制定很重要；而且这也并非是一两个企业就能够发起和运作的，必须从交通运输部或者科研院所站在更高的高度进行整合。我还想举个例子，现在流行的苹果手机都有了航班查询、铁路查询，唯独没有公路客运查询。为什么？因为目前缺乏统一、集成的道路客运信息网络，客运企业都是在耕作自己的一亩三分地，而对于一体化的道路客运出行却难以关注，这也需要从更高的层面予以考虑和整合。
开辟多种融资渠道
现在道路客运行业的典型特征是多、小、散、弱，但很多500强企业当年也是处在这样的产业环境中，比如中石油、中石化就是把各地的加油站并购了以后才变成了世界500强的。所以，我们道路客运行业也是需要这样一个整合的过程。
道路客运企业要进入PE（私募股权投资）一定要有一个前提，就是哪怕现在不赚钱，但是一定要给大家一个赚钱的想象空间或者说赢利的预期。比如，民航开放低空就有很大的想象空间，而道路客运行业目前没有这样的想象空间。最近国务院出台的振兴各类产业的政策比较多，是否可以结合“十二五”规划，我们部里面也出台一个“振兴道路运输业的规划”。
所以我觉得在产业层面上，部里面要考虑合理的商业赢利模式，而这个赢利模式前景、市场空间是需要在产业宏观政策上予以指导。而且我认为未来我们这个产业是可以做大的，随着城镇化进程的加速，发展空间应该是非常大的。但核心是要解决运价和产业集中度的问题。这两个问题怎么去解决？需要各方的努力。
构建合理商业模式
我觉得目前交通运输部的工作目标比较明确，开展的也比较好，但同时我感觉在某些方面还是偏于保守。目前我国城市化水平大概不到50%，“十二五”期间估计会提到70%，就是说未来城乡一体化和城市化进程是中国社会经济发展的重要支柱。所以，我建议在“十二五”期间，能够充分利用好国家大部制改革的成果，彻底解决过去我们常讲的交通口与建设口“零公里”的问题。
那么在“十二五”期间，财政应该如何支持道路客运行业的发展呢？目前，根据我参加过的几次国家优先发展城市公交的研讨会情况来看，初步会从燃油税里面拿10%，车购税里拿出20%作为中央对于城市公交补贴引导资金。但是，我个人认为仅仅靠中央这部分资金还不够，对于道路客运行业这么大的产业规模，还应当积极引导地方政府的投入；此外，如果能够有一个合理的赢利模式或者预期，还应积极吸纳社会和民间资本的投入。比如，目前新能源车辆价格比较昂贵，那么要大面积的推广使用新能源汽车，道路客运企业肯定是无力承担的，那么如何既能够按照规划逐步推广新能源车辆，又不会给政府和企业带来大的负担，这就需要一个合理的赢利模式来支撑这个规划的落实，否则这个规划就难以实施。（本刊记者李发鑫、潘国尧根据会议录音整理，已经本人审核）
根据相关统计资料显示，目前中国道路客货运量分别占综合运输体系的92%和75%；而从美国联邦运输部的有关研究结果来看：向包括公共交通在内的道路运输业投入1美元能够产生4-7美元的GDP，投入1000万美元会产生3000万美元到3200万美元的消费和零售。从这两组数据的对比，我们就不难看出我国道路客运行业对社会经济的增长贡献有多大！
然而，虽然我们干的是最苦、最累，而且是对社会经济有很大贡献的活，但是社会并不十分认可，有不少人对道路客运行业的印象还是停留在那种穿裤衩、背心的打工者模样。不认可的原因是什么呢？我认为其中主要原因之一就是因为我们整个行业没有形成一个具备一定规模的联盟，没有办法发出共同的、强有力的呼声。
大家可以看看民航业，虽然全球民航的客运量只占总客运市场的百分之零点几，但联盟化运作却极大地推动了这个行业的发展。比如，全球民航业最大的两个联盟——星空联盟和天合联盟，她们都拥有庞大的资产规模，可以在联盟内实现航班代码共享、共同营销，从而为乘客提供一致性的航空服务；而且在应对一些影响有关联盟发展的不利影响时，联盟企业会有统一、强劲的声音，这样在社会公众及相关政策导向上就会产生一种强势的影响。
目前中国的道路客运企业大的一般也就是10亿元左右的资产，规模还比较小，还需要政府在政策、经济等各方面的扶持。但到今天为止，我们行业仍旧未能形成联盟化运作，无法形成统一的声音。所以从这个意义上讲，今天的年会很重要，给我们大家搭建了一个沟通、交流、合作的平台，也希望这次年会能够对道路客运行业联盟化运作起到积极的作用。
看清国家战略方向
节能减排是一项重大的国家战略。而作为能耗及排放都占很大比重的道路客运行业而言，节能减排、发展新能源更是当前发展的重要方向。而且，从运输效率上讲，道路客运行业在车辆实载率和利用效率上远远高于私人小汽车。因此，道路客运业，特别是公共交通相对于私人小汽车而言本身就是一种绿色、环保、低碳、节能的出行方式。就以我们公司为例，每天所有车辆总的行驶里程是120万公里，相当于每天要绕地球30圈的里程，客运量超过300万人次，公司每年消耗的柴油金额累计超过10亿元。我们公司专门作过一个课题研究，就是运用车辆载客系数等指标将这几个数据换算到私人小汽车上来，通过这些数据对比就可以直观反映出我们道路客运行业对于节能减排所做的重大贡献。然而，我们全国道路客运行业究竟对节能减排做了多大的贡献？我看现在还没有一个权威的官方统计数据，或者测算标准。国家有关部委已经在公交行业实施“十城千辆”计划，公交行业在发展新能源方面已初显成效。特别是在哥本哈根气候峰会后，我们深圳率先在全球推出首批纯电动出租车，这也让我国在中美第二轮战略与经济对话中抢得了先机。然而，我们的道路客运行业在落实国家节能减排战略、推广新能源方面似乎还没有一些实质性的举措。
从国家能源安全上来讲，目前中国石油50%要进口，未来70%要进口。而就如同我上面所讲述的，道路客运是满足大多数人出行需求的，是一种大众化的出行方式，大众化、高承载出行的增加必然会减少因小汽车过度使用而造成的低效出行。因此，大力发展道路客运交通必然会提高能源使用效率，进而对于缓解能源危机、确保国家能源安全起到很大的作用。
从社会公平领域来讲，道路客运作为一种覆盖城乡的基本的、大众化出行方式，作为一种派生性的需求，对于城市社会经济和城乡一体化发展起到十分重要的作用。特别是在我国城乡二元结构明显的情况下，道路客运尤其是城乡客运、农村客运有效地解决了一些欠发达地区和低收入者基本的机动化出行需求。然而，我最近看了一个地方的行业满意度调查，民航满意度第一，道路客运排名靠后。其实，民航的客运周转量占的比重很低，但是因为它多年来形成的行业优势比较强，社会形象也比较好。而我们道路客运行业虽然服务面这么广、客运周转量占的比重也很大，但却在行业宣传、行业贡献评估和形象策划方面相对较差。交通运输部推行“农产品绿色通道高速公路免通行费”的政策非常好，该政策对农产品供给和老百姓的日常生活有非常大的贡献。实际上，高速公路通行费在道路客运企业的成本构成中占了很大一部分比重，那么既然道路运输为社会做了那么大的贡献，我认为就应该参照农产品绿色通行的做法为道路客运企业带来一些实实在在的优惠。
从交通安全领域来讲，国外一些国家在有关交通安全报告里对道路客运和私人小汽车的安全做了对比分析，比如相比小汽车出行事故率降低多少，死亡率降低多少，事故损失降低多少，这些都是有统计与分析数据的。而我们国家至少在目前还没有这方面的数据，也没有这方面的呼声。
因此，从以上几个方面来看，道路客运行业贡献很大，但认同度不高，还需要有关的部门对整个行业进行梳理、调研，准确掌握相关数据并进行深入分析，将道路客运行业所发挥的正外部效应和对社会经济作出的贡献能够直观、清楚地反映出来。
行业联盟意义重大
中小企业没有定价权，这是大家都明白的道理。目前，在我们公交行业的某些方面就有这种联盟的组织，比如联合物资采购网。几家公交企业组成采购联盟，在车辆、轮胎及相关配件采购方面通过网络信息化平台集中采购，提高综合议价能力，这样就可以降低采购成本，减轻企业负担。从这个角度上讲，道路客运企业要想控制成本，形成规模效应，也应该这样做。这样，道路客运企业采购联盟就可以根据自身需求制定采购标准，集中向供应商采购。
那么，类似像道路客运企业采购联盟应该如何构建？我想信息化水平、企业间的协同能力和标准的制定很重要；而且这也并非是一两个企业就能够发起和运作的，必须从交通运输部或者科研院所站在更高的高度进行整合。我还想举个例子，现在流行的苹果手机都有了航班查询、铁路查询，唯独没有公路客运查询。为什么？因为目前缺乏统一、集成的道路客运信息网络，客运企业都是在耕作自己的一亩三分地，而对于一体化的道路客运出行却难以关注，这也需要从更高的层面予以考虑和整合。
开辟多种融资渠道
现在道路客运行业的典型特征是多、小、散、弱，但很多500强企业当年也是处在这样的产业环境中，比如中石油、中石化就是把各地的加油站并购了以后才变成了世界500强的。所以，我们道路客运行业也是需要这样一个整合的过程。
道路客运企业要进入PE（私募股权投资）一定要有一个前提，就是哪怕现在不赚钱，但是一定要给大家一个赚钱的想象空间或者说赢利的预期。比如，民航开放低空就有很大的想象空间，而道路客运行业目前没有这样的想象空间。最近国务院出台的振兴各类产业的政策比较多，是否可以结合“十二五”规划，我们部里面也出台一个“振兴道路运输业的规划”。
所以我觉得在产业层面上，部里面要考虑合理的商业赢利模式，而这个赢利模式前景、市场空间是需要在产业宏观政策上予以指导。而且我认为未来我们这个产业是可以做大的，随着城镇化进程的加速，发展空间应该是非常大的。但核心是要解决运价和产业集中度的问题。这两个问题怎么去解决？需要各方的努力。
构建合理商业模式
我觉得目前交通运输部的工作目标比较明确，开展的也比较好，但同时我感觉在某些方面还是偏于保守。目前我国城市化水平大概不到50%，“十二五”期间估计会提到70%，就是说未来城乡一体化和城市化进程是中国社会经济发展的重要支柱。所以，我建议在“十二五”期间，能够充分利用好国家大部制改革的成果，彻底解决过去我们常讲的交通口与建设口“零公里”的问题。
那么在“十二五”期间，财政应该如何支持道路客运行业的发展呢？目前，根据我参加过的几次国家优先发展城市公交的研讨会情况来看，初步会从燃油税里面拿10%，车购税里拿出20%作为中央对于城市公交补贴引导资金。但是，我个人认为仅仅靠中央这部分资金还不够，对于道路客运行业这么大的产业规模，还应当积极引导地方政府的投入；此外，如果能够有一个合理的赢利模式或者预期，还应积极吸纳社会和民间资本的投入。比如，目前新能源车辆价格比较昂贵，那么要大面积的推广使用新能源汽车，道路客运企业肯定是无力承担的，那么如何既能够按照规划逐步推广新能源车辆，又不会给政府和企业带来大的负担，这就需要一个合理的赢利模式来支撑这个规划的落实，否则这个规划就难以实施。（本刊记者李发鑫、潘国尧根据会议录音整理，已经本人审核）