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中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 430063
【摘 要】以厦门BRT枢纽站为例，从建筑设计角度对BRT枢纽站的设计原则、功能设置、结构模式、防火疏散等进行分析总结，同时借鉴地铁标准进行对比分析，以供同类工程借鉴参考。
【关键词】BRT枢纽站；建筑设计
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（RRT）与常规公交（NBT）之间的新型公共客运系统，它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种大运量城市客运系统，具有“容量大、速度快、投资省、效率高、能耗低和污染少”等特点，对于居民出行、土地利用、城市功能有着非常大的影响作用。BRT真正在我国发展只有大概8年左右的时间，相关规划、设计尚处于探索阶段。厦门市快速公交系统于2008年09月01日正式投入使用，系统包括专用车站、高架专用道路和专用车道，是中国首个采取高架桥模式的BRT系统。
按照BRT车站在路网中的作用，可分为标准站、换乘站和枢纽站。BRT枢纽站是以BRT车站为中心一体化建设的车站综合建筑，由于目前缺少相关行业规范的指导，各地在实际工程设计、建设标准方面不尽相同。笔者参与了厦门集美大桥南和同安BRT枢纽站设计，感到有必要对BRT枢纽站建筑设计中遇到的相关问题进行梳理，以供同类工程项目参考。
一、一般原则：
1、“公共交通优先”的规划原则：其总体布局应与城市交通发展策略相一致，合理组织公交系统，重点保障城市轨道交通、快速交通等大运量公共交通设施进出站的顺畅和换乘的便利，场地规划应确保BRT系统处于最优先的地位。
2、综合发展的原则：将枢纽与周边街区自然联系起来，最大限度发挥交通枢纽的交通便利性，综合开发配套、商务商业等功能，推动片区产业发展。
3、“快速疏散是核心，公交及步行优先”的原则：建筑内部功能及设施应以人的活动为基础进行布局，人流、车流应与各自交通流线特征相符，以步行为中心组织水平及竖向交通，达到人流的快速疏散并与车流完全分离的目的。
二、功能设置
BRT枢纽站形式及规模主要取决于车站所处的建筑环境、工程规划条件、车站布局和服务功能要求。车站的主要功能是接送旅客及为旅客服务；另外还包含与车站合并设置的BRT车辆停车及日常检修、商业服务、疏解换乘等功能。车站部分一般由站厅、站台、设备及管理用房、车站服务设施、人行天桥等组成；其它部分包含车辆停车库、物业开发等综合配套设施。对于某些功能复杂的大型枢纽站，应合理划分功能分区，组织好人车流线。
以厦门集美大桥南枢纽站为例，该站主要解决1号线没有中间停放点、车辆空驶距离较长等问题。车站地下一层设社会车辆停车库；地上为三层综合楼，一层设车站出入口、BRT公交停车库、安全例行检查区、设备用房、物业开发用房及后勤服务用房；二层主要功能为站厅、BRT公交停车库、管理办公、倒班休息等用房，并预留过街人行天桥的接口；三层为侧式站台与区间桥梁相接、大面积屋顶停车场及部分倒班休息等用房。
作为快速公交2号线首末站的同安枢纽站，主体建筑为地下一层社会车辆停车库，地上三层为枢纽站综合楼；一座连接枢纽站主体建筑与现状快速公交2号线高架车道的高架引桥；两座过街天桥及建筑周边的广场绿化等配套设施。
三、结构模式
对应于线路敷设方式和车站建筑的布置，BRT高架车站其上部结构形式根据站厅与桥梁的关系可归纳为“站（建）—桥分建”和“站（建）—桥合建”两种体系，其中“站（建）—桥合建”又可分为“空间框架结构体系”和“桥梁结构体系”[1]。“站（建）—桥分建”结构，高架桥梁从车站中间或车站两侧穿过，结构上各自独立自成体系，典型结构形式为框架+桥式结构体系，可避免车辆运行的振动对建筑结构的影响。空间框架结构体系，由于活载复杂且受力变化，框架结构振动控制是设计关键。集美大桥南枢纽站和同安枢纽站分属这两种车站模式（表1）。
表1 车站模式
模式 案例 剖面示意
“站（建）—桥分建”式车站 集美大桥南枢纽站
“站（建）—桥合建”式车站 同安枢纽站
四、防火疏散
由于缺少BRT相关行业规范指导，国内相关参考资料不多，造成各地BRT工程在设计、建设、审批部门之间存在诸多争议。BRT枢纽站属于公共建筑的范畴，防火疏散应以民用建筑防火规范为主要依据，但BRT在运营模式上更加类似于城市轨道交通，由于该建筑类型的特殊性和复杂性，需要借鉴地铁防火疏散要求进行综合研究。
1、站厅站台防火疏散
（1）疏散人数的计算
作为人流集中的交通建筑，现行建筑规范并未给出BRT车站站厅和站台的标定人数计算指标。民用建筑中以百人楼梯宽度指标设置楼梯，自动扶梯不参与疏散；而现行地铁规范以一列进站列车的预测最大载客量及站台上的候车乘客在6min紧急疏散时间来控制楼扶梯等参与疏散的交通设施，考虑到自动扶梯为重载交通型，可以计入疏散设施。但由于地铁较BRT运量大，参考地铁站台人流密度标准并不合理。由于缺少近远期客流预测数据作为支撑，为了得到合理的指标，笔者在设计中亦参考了《汽车客运站建筑设计规范》的相关规定。汽车客运站规范规定候车厅使用面积指标按旅客最高聚集人数每人1.10m2/人计算，汽车客运站指标相比地铁标准较为宽松，但其候车厅功能特点与BRT车站差别较大。经过综合分析，考虑到汽车客运站疏散人数计算指标也与一般多功能厅比较接近了，人员密集程度已按偏大考虑，实际计算时采用了这一标准。由于站厅疏散宽度只能取封闭楼梯间总宽度，不能计入扶梯和开敞楼梯宽度；為避免造成楼梯数量过多，设计中对站厅防火疏散进行优化，借用了相邻商业、办公区域防火分区的安全出口。站台因与轨道交通地面车站类似，设计为敞开式雨棚，自然通风排烟情况良好，且乘客在火灾工况下可以疏散至两端区间桥梁上，在远离明火和烟气的安全情况下等待救援，因此站台疏散借用区间桥梁是可行的。
（2）防火分区的划分
【摘 要】以厦门BRT枢纽站为例，从建筑设计角度对BRT枢纽站的设计原则、功能设置、结构模式、防火疏散等进行分析总结，同时借鉴地铁标准进行对比分析，以供同类工程借鉴参考。
【关键词】BRT枢纽站；建筑设计
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（RRT）与常规公交（NBT）之间的新型公共客运系统，它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种大运量城市客运系统，具有“容量大、速度快、投资省、效率高、能耗低和污染少”等特点，对于居民出行、土地利用、城市功能有着非常大的影响作用。BRT真正在我国发展只有大概8年左右的时间，相关规划、设计尚处于探索阶段。厦门市快速公交系统于2008年09月01日正式投入使用，系统包括专用车站、高架专用道路和专用车道，是中国首个采取高架桥模式的BRT系统。
按照BRT车站在路网中的作用，可分为标准站、换乘站和枢纽站。BRT枢纽站是以BRT车站为中心一体化建设的车站综合建筑，由于目前缺少相关行业规范的指导，各地在实际工程设计、建设标准方面不尽相同。笔者参与了厦门集美大桥南和同安BRT枢纽站设计，感到有必要对BRT枢纽站建筑设计中遇到的相关问题进行梳理，以供同类工程项目参考。
一、一般原则：
1、“公共交通优先”的规划原则：其总体布局应与城市交通发展策略相一致，合理组织公交系统，重点保障城市轨道交通、快速交通等大运量公共交通设施进出站的顺畅和换乘的便利，场地规划应确保BRT系统处于最优先的地位。
2、综合发展的原则：将枢纽与周边街区自然联系起来，最大限度发挥交通枢纽的交通便利性，综合开发配套、商务商业等功能，推动片区产业发展。
3、“快速疏散是核心，公交及步行优先”的原则：建筑内部功能及设施应以人的活动为基础进行布局，人流、车流应与各自交通流线特征相符，以步行为中心组织水平及竖向交通，达到人流的快速疏散并与车流完全分离的目的。
二、功能设置
BRT枢纽站形式及规模主要取决于车站所处的建筑环境、工程规划条件、车站布局和服务功能要求。车站的主要功能是接送旅客及为旅客服务；另外还包含与车站合并设置的BRT车辆停车及日常检修、商业服务、疏解换乘等功能。车站部分一般由站厅、站台、设备及管理用房、车站服务设施、人行天桥等组成；其它部分包含车辆停车库、物业开发等综合配套设施。对于某些功能复杂的大型枢纽站，应合理划分功能分区，组织好人车流线。
以厦门集美大桥南枢纽站为例，该站主要解决1号线没有中间停放点、车辆空驶距离较长等问题。车站地下一层设社会车辆停车库；地上为三层综合楼，一层设车站出入口、BRT公交停车库、安全例行检查区、设备用房、物业开发用房及后勤服务用房；二层主要功能为站厅、BRT公交停车库、管理办公、倒班休息等用房，并预留过街人行天桥的接口；三层为侧式站台与区间桥梁相接、大面积屋顶停车场及部分倒班休息等用房。
作为快速公交2号线首末站的同安枢纽站，主体建筑为地下一层社会车辆停车库，地上三层为枢纽站综合楼；一座连接枢纽站主体建筑与现状快速公交2号线高架车道的高架引桥；两座过街天桥及建筑周边的广场绿化等配套设施。
三、结构模式
对应于线路敷设方式和车站建筑的布置，BRT高架车站其上部结构形式根据站厅与桥梁的关系可归纳为“站（建）—桥分建”和“站（建）—桥合建”两种体系，其中“站（建）—桥合建”又可分为“空间框架结构体系”和“桥梁结构体系”[1]。“站（建）—桥分建”结构，高架桥梁从车站中间或车站两侧穿过，结构上各自独立自成体系，典型结构形式为框架+桥式结构体系，可避免车辆运行的振动对建筑结构的影响。空间框架结构体系，由于活载复杂且受力变化，框架结构振动控制是设计关键。集美大桥南枢纽站和同安枢纽站分属这两种车站模式（表1）。
表1 车站模式
模式 案例 剖面示意
“站（建）—桥分建”式车站 集美大桥南枢纽站
“站（建）—桥合建”式车站 同安枢纽站
四、防火疏散
由于缺少BRT相关行业规范指导，国内相关参考资料不多，造成各地BRT工程在设计、建设、审批部门之间存在诸多争议。BRT枢纽站属于公共建筑的范畴，防火疏散应以民用建筑防火规范为主要依据，但BRT在运营模式上更加类似于城市轨道交通，由于该建筑类型的特殊性和复杂性，需要借鉴地铁防火疏散要求进行综合研究。
1、站厅站台防火疏散
（1）疏散人数的计算
作为人流集中的交通建筑，现行建筑规范并未给出BRT车站站厅和站台的标定人数计算指标。民用建筑中以百人楼梯宽度指标设置楼梯，自动扶梯不参与疏散；而现行地铁规范以一列进站列车的预测最大载客量及站台上的候车乘客在6min紧急疏散时间来控制楼扶梯等参与疏散的交通设施，考虑到自动扶梯为重载交通型，可以计入疏散设施。但由于地铁较BRT运量大，参考地铁站台人流密度标准并不合理。由于缺少近远期客流预测数据作为支撑，为了得到合理的指标，笔者在设计中亦参考了《汽车客运站建筑设计规范》的相关规定。汽车客运站规范规定候车厅使用面积指标按旅客最高聚集人数每人1.10m2/人计算，汽车客运站指标相比地铁标准较为宽松，但其候车厅功能特点与BRT车站差别较大。经过综合分析，考虑到汽车客运站疏散人数计算指标也与一般多功能厅比较接近了，人员密集程度已按偏大考虑，实际计算时采用了这一标准。由于站厅疏散宽度只能取封闭楼梯间总宽度，不能计入扶梯和开敞楼梯宽度；為避免造成楼梯数量过多，设计中对站厅防火疏散进行优化，借用了相邻商业、办公区域防火分区的安全出口。站台因与轨道交通地面车站类似，设计为敞开式雨棚，自然通风排烟情况良好，且乘客在火灾工况下可以疏散至两端区间桥梁上，在远离明火和烟气的安全情况下等待救援，因此站台疏散借用区间桥梁是可行的。
（2）防火分区的划分