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[摘 要] 随着铁路企业市场化的深入，铁路货运站不仅要面对其他运输方式、外资物流企业的竞争，还要面临其他铁路货运公司在本地开展货运业务的竞争。以西安铁路局西安西站为具体研究对象，分析了西安西站所面临的内外部的竞争形势，提出了将其发展成为完全物流企业的设想，即做第三方物流企业是发展方向，同时应结合城市规划有侧重地选择不同的发展方向。
[关键词] 铁路企业 铁路货物运输 现代物流 西安西站
一、引言
我国铁路管理体制经过几次改革后，铁路货运站已具备改组成为完全物流企业的基本条件。但是，在撤消了分局，铁路局直管站段的新体制下，随着铁路企业市场化的深入，铁路货运站不仅要面对其他运输方式、外资物流企业的竞争，还要面临其他铁路货运公司在本地开展货运业务的竞争。铁路货运站在转型为完全物流企业的过程中难度将加大，转型也显得更为必要。本文以西安铁路局西安西站为具体研究对象，分析铁路货运站如何面对竞争，发展为完全物流企业的问题。
西安西站管辖陇海线西安西站、西安东站、三民村站、三桥站和西户线的户县站、马王村站和新西北线路所。主要承担西安枢纽列车编解任务，办理整车、零担、集装箱货物的到发、中转以及蓬布回收等业务。
二、西安西站所面临的竞争形势分析
铁路行业因为拥有铁路网的垄断，而有一定的自然垄断特点，这是由于路网的固定成本比重大且沉淀性高，有极强的网络经济性和较强的整体性。但铁路的垄断不是完全的垄断，运输市场的各种运输方式之间是有可替代性的。不完全的垄断可以通过体制改革，引入竞争机制来消除。铁路管理体制改革也正是基于此而进行的。西安西站所面临的竞争主要来自两个方面。
1.来自外部的竞争
作为陕西省西安市“十一五”规划的物流龙头项目，西安国际港务区项目已得到了国家发改委的正式批复，规划、设计工作已经基本完成，整体开发建设业已展开，它的建设将直接威胁到西安西站货运业务的开展。西安国际港务区项目位于西安市灞桥区新筑镇，东邻纺渭路，南靠北三环路，西至灞耿路，北临建设中的西安新筑集装箱中心站。规划面积8.2平方公里，投资总额98亿元，由一个中心（B型保税物流中心）和三大组团（国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区）组成（如图）。
西安国际港务区项目计划从2006年起至2015年，用十年时间分三期开发完成。建成后，中转量将可达到6650万吨／年，其中，铁路运输2800万吨／年、305万个标准集装箱／年，公路3850万吨／年。对陕西省GDP 拉动值到2015年有望达到540多亿元。相比较而言，西安西站的物流业在规模、实力、技术、设备、人才等各方面都处于绝对的竞争劣势。
2.来自铁路行业内部的竞争
正在建设的西安新筑集装箱中心站隶属于中铁集装箱公司，位于西安枢纽北环线新筑车站，是根据《铁路集装箱运输“十五”发展计划》，铁道部集中力量建设的18个集装箱中心站（广州、上海、北京、天津、成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、兰州、哈尔滨、西安、郑州、武汉、沈阳、青岛、大连、宁波、深圳）之一。西安新筑集装箱中心站按功能要求，近期设到发场、存车场、装卸场，预留机务折返所。装卸场又包括主作业区、辅助作业区及其他辅助生产设施等。到发线、存车线和调车线近期混合使用，共设7股道，有效长850m；装卸场设于到发场南侧，近期设装卸线8条（其中2条初期用作存车线），有效长850m；远期预留装卸线4条，有效长1050m。车站西端设有牵出线1条，有效长850m；车站东端咽喉南侧预留机务折返所1处。西安新筑集装箱中心站建成后，从西安枢纽合理布局考虑，存在着将西安西站集装箱业务向中心站转移的可能性，西安西站的年货运量将受到巨大影响。
西安西站2006年完成的货物发送量是446.9万吨。如果西安枢纽内的集装箱业务全部集中到集装箱中心站的话，到2015年，西安西站流失的运量将接近其2006年一年的运量，到2025年，将超过其两年的运量（如表）。
由于西安西站是隶属于铁路局(以后可能是铁路货运公司）的运营单位，西安新筑集装箱中心站是隶属中铁集装箱公司的运营单位，因此，两者之间的竞争是独立于“网”之外的“运”的竞争。这是“网运分离”后引入竞争的基本模式，将会在铁路体制整体改革到位后普遍存在于全国铁路运输行业中。另外，西安枢纽北环线已于2006年9月1日正式成开通。北环线是陇海线在枢纽内的货物分流线，东起新丰镇编组站，向西经临潼北、新筑、肖家村，至茂陵车站，与陇海线、宁西线、包西线、侯西线、咸铜线均直接连接。北环线建成后，货物列车从北环线分流，陇海线以运行客车为主。这种情况下，今后处于陇海线上的西安西站可能货运功能会最终消失，仅保留专用线业务。加之可以确定的是，在2007年新丰镇车站改扩建成为双向三级七场路网性编组站，西安东站届时被改为高速铁路机车车辆检修基地，丧失货场功能，仅保留专用线功能。此时，西安西站所属的两大支柱性货运功能，将逐步弱化甚至消失，西安西站面临的形势将更加严峻。
三、西安西站发展成为完全物流企业的展望
通过以上分析可以看到，西安西站发展成为完全物流企业面临的形势非常严峻。走出一条全新的发展之路，开辟新的经济增长点，西安西站在今后的战略选择至关重要。
1.做第三方物流企业是发展方向
集装箱业务分离、货场受限于城市规划以及城市大物流的建设，给西安西站留下的发展空间已经很小了。西安西站只有走发展第三方物流的道路，转型成为第三服务流供应商。建议西安西站利用运输优势、存储优势、短途延伸服务优势，在专业物流中心发展的基础上，积极争取承担大客户的物流外包业务。例如，作为全国最大的玉米原淀粉生产企业，国维淀粉有限责任公司目前有90％的产品和20％原材料在户县车站运输，方向主要是成都、重庆、昆明、武汉、广州等地，市场占有率达到30％以上；而且随着企业即将进行的扩能改造，所需的原材料的本地供应量将无法满足生产需要，增加外购将是必须的。根据这些分析，国维淀粉存在着物流外包、专业发展的可能。西安西站可以考虑将户县车站逐步过渡到专一发展对国维淀粉的物流服务业务，最终形成以户县车站为基地的国维淀粉的第三方物流服务商，成为西安西站新的支柱。
2.结合城市规划，各有侧重选择不同发展方向
处于城市当中的铁路货运站的发展很大程度上受到城市规划的限制,如何用好城市规划,趋利避害,是铁路货运站发展战略的重要内容。在西安市规划的物流体系中,三桥是物流中心之一。建议西安西站对地处城市腹地的西安西站、西安东站采取保守式发展策略,保证必要的投入和设备更新,以专用线业务发展为主,灵活运用现有货场面积。西安东站可以借助与新筑国际港务区和纺织城物流中心成犄角之势的位置优势,利用延伸出去的专用线,主动融入到国际港务区和纺织城物流中心的发展中,为新筑集装箱中心站和物流中心提供各种服务,盘活、用好专用线资源,争取利益最大化。三桥车站尽管只是个三等站，但由于地处城市外围,是规划的六大物流中心之一,今后的发展潜力巨大。对三桥车站以及相邻的三民村车站,应当给予倾斜式的跨越发展。应结合城市物流中心的规划和建设，尽快完善运输服务设施、设备,扩充实力,铁路运力上给予绝对保证,特别是短途运输能力必须跟上,使铁路物流成为物流中心的核心,尽可能主导物流中心的发展,争取更大的利益和发展机会。
四、结束语
铁路货运站在完全走向市场之后，首要的是清醒认识自身的优势和劣势，确定符合实际、切实可行的发展战略，而不应过多拘泥于战术设计。在战略的选择上，大方向应当是发展成为现代物流企业。但具体的物流操作模式必须结合各自实际来选择，第三方物流可能会是绝大多数货运站的选择。同时，铁路货运站应正确对待竞争，对来自铁路行业的内部竞争，要区别对待，认识到在竞争的同时，也存在着产品同类的特点，有合作的机会。
参考文献:
[1]西安铁路局史志编撰委员会．2006年西安铁路局年鉴[Z]．2007年3月
[2]罗四维 郑国华 李丹江:铁路发展现代物流的切入途经[J]．铁道货运,2006(12):7～10
[3]铁道第——勘测设计院．西安铁路集装箱中心站可行性研究报告[Z].2007年2月
[4]袁超群:西安铁路枢纽北环线建成[N].西安日报,2006～7～19
[5]贾 嘉:我国第三方物流服务市场分析[J]．中国储运,2007(7):99～100
[6]许 敏:关于铁路物资企业向现代物流企业转型的思考[J]．铁路采购与物流,2007(3):38～39
[关键词] 铁路企业 铁路货物运输 现代物流 西安西站
一、引言
我国铁路管理体制经过几次改革后，铁路货运站已具备改组成为完全物流企业的基本条件。但是，在撤消了分局，铁路局直管站段的新体制下，随着铁路企业市场化的深入，铁路货运站不仅要面对其他运输方式、外资物流企业的竞争，还要面临其他铁路货运公司在本地开展货运业务的竞争。铁路货运站在转型为完全物流企业的过程中难度将加大，转型也显得更为必要。本文以西安铁路局西安西站为具体研究对象，分析铁路货运站如何面对竞争，发展为完全物流企业的问题。
西安西站管辖陇海线西安西站、西安东站、三民村站、三桥站和西户线的户县站、马王村站和新西北线路所。主要承担西安枢纽列车编解任务，办理整车、零担、集装箱货物的到发、中转以及蓬布回收等业务。
二、西安西站所面临的竞争形势分析
铁路行业因为拥有铁路网的垄断，而有一定的自然垄断特点，这是由于路网的固定成本比重大且沉淀性高，有极强的网络经济性和较强的整体性。但铁路的垄断不是完全的垄断，运输市场的各种运输方式之间是有可替代性的。不完全的垄断可以通过体制改革，引入竞争机制来消除。铁路管理体制改革也正是基于此而进行的。西安西站所面临的竞争主要来自两个方面。
1.来自外部的竞争
作为陕西省西安市“十一五”规划的物流龙头项目，西安国际港务区项目已得到了国家发改委的正式批复，规划、设计工作已经基本完成，整体开发建设业已展开，它的建设将直接威胁到西安西站货运业务的开展。西安国际港务区项目位于西安市灞桥区新筑镇，东邻纺渭路，南靠北三环路，西至灞耿路，北临建设中的西安新筑集装箱中心站。规划面积8.2平方公里，投资总额98亿元，由一个中心（B型保税物流中心）和三大组团（国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区）组成（如图）。
西安国际港务区项目计划从2006年起至2015年，用十年时间分三期开发完成。建成后，中转量将可达到6650万吨／年，其中，铁路运输2800万吨／年、305万个标准集装箱／年，公路3850万吨／年。对陕西省GDP 拉动值到2015年有望达到540多亿元。相比较而言，西安西站的物流业在规模、实力、技术、设备、人才等各方面都处于绝对的竞争劣势。
2.来自铁路行业内部的竞争
正在建设的西安新筑集装箱中心站隶属于中铁集装箱公司，位于西安枢纽北环线新筑车站，是根据《铁路集装箱运输“十五”发展计划》，铁道部集中力量建设的18个集装箱中心站（广州、上海、北京、天津、成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、兰州、哈尔滨、西安、郑州、武汉、沈阳、青岛、大连、宁波、深圳）之一。西安新筑集装箱中心站按功能要求，近期设到发场、存车场、装卸场，预留机务折返所。装卸场又包括主作业区、辅助作业区及其他辅助生产设施等。到发线、存车线和调车线近期混合使用，共设7股道，有效长850m；装卸场设于到发场南侧，近期设装卸线8条（其中2条初期用作存车线），有效长850m；远期预留装卸线4条，有效长1050m。车站西端设有牵出线1条，有效长850m；车站东端咽喉南侧预留机务折返所1处。西安新筑集装箱中心站建成后，从西安枢纽合理布局考虑，存在着将西安西站集装箱业务向中心站转移的可能性，西安西站的年货运量将受到巨大影响。
西安西站2006年完成的货物发送量是446.9万吨。如果西安枢纽内的集装箱业务全部集中到集装箱中心站的话，到2015年，西安西站流失的运量将接近其2006年一年的运量，到2025年，将超过其两年的运量（如表）。
由于西安西站是隶属于铁路局(以后可能是铁路货运公司）的运营单位，西安新筑集装箱中心站是隶属中铁集装箱公司的运营单位，因此，两者之间的竞争是独立于“网”之外的“运”的竞争。这是“网运分离”后引入竞争的基本模式，将会在铁路体制整体改革到位后普遍存在于全国铁路运输行业中。另外，西安枢纽北环线已于2006年9月1日正式成开通。北环线是陇海线在枢纽内的货物分流线，东起新丰镇编组站，向西经临潼北、新筑、肖家村，至茂陵车站，与陇海线、宁西线、包西线、侯西线、咸铜线均直接连接。北环线建成后，货物列车从北环线分流，陇海线以运行客车为主。这种情况下，今后处于陇海线上的西安西站可能货运功能会最终消失，仅保留专用线业务。加之可以确定的是，在2007年新丰镇车站改扩建成为双向三级七场路网性编组站，西安东站届时被改为高速铁路机车车辆检修基地，丧失货场功能，仅保留专用线功能。此时，西安西站所属的两大支柱性货运功能，将逐步弱化甚至消失，西安西站面临的形势将更加严峻。
三、西安西站发展成为完全物流企业的展望
通过以上分析可以看到，西安西站发展成为完全物流企业面临的形势非常严峻。走出一条全新的发展之路，开辟新的经济增长点，西安西站在今后的战略选择至关重要。
1.做第三方物流企业是发展方向
集装箱业务分离、货场受限于城市规划以及城市大物流的建设，给西安西站留下的发展空间已经很小了。西安西站只有走发展第三方物流的道路，转型成为第三服务流供应商。建议西安西站利用运输优势、存储优势、短途延伸服务优势，在专业物流中心发展的基础上，积极争取承担大客户的物流外包业务。例如，作为全国最大的玉米原淀粉生产企业，国维淀粉有限责任公司目前有90％的产品和20％原材料在户县车站运输，方向主要是成都、重庆、昆明、武汉、广州等地，市场占有率达到30％以上；而且随着企业即将进行的扩能改造，所需的原材料的本地供应量将无法满足生产需要，增加外购将是必须的。根据这些分析，国维淀粉存在着物流外包、专业发展的可能。西安西站可以考虑将户县车站逐步过渡到专一发展对国维淀粉的物流服务业务，最终形成以户县车站为基地的国维淀粉的第三方物流服务商，成为西安西站新的支柱。
2.结合城市规划，各有侧重选择不同发展方向
处于城市当中的铁路货运站的发展很大程度上受到城市规划的限制,如何用好城市规划,趋利避害,是铁路货运站发展战略的重要内容。在西安市规划的物流体系中,三桥是物流中心之一。建议西安西站对地处城市腹地的西安西站、西安东站采取保守式发展策略,保证必要的投入和设备更新,以专用线业务发展为主,灵活运用现有货场面积。西安东站可以借助与新筑国际港务区和纺织城物流中心成犄角之势的位置优势,利用延伸出去的专用线,主动融入到国际港务区和纺织城物流中心的发展中,为新筑集装箱中心站和物流中心提供各种服务,盘活、用好专用线资源,争取利益最大化。三桥车站尽管只是个三等站，但由于地处城市外围,是规划的六大物流中心之一,今后的发展潜力巨大。对三桥车站以及相邻的三民村车站,应当给予倾斜式的跨越发展。应结合城市物流中心的规划和建设，尽快完善运输服务设施、设备,扩充实力,铁路运力上给予绝对保证,特别是短途运输能力必须跟上,使铁路物流成为物流中心的核心,尽可能主导物流中心的发展,争取更大的利益和发展机会。
四、结束语
铁路货运站在完全走向市场之后，首要的是清醒认识自身的优势和劣势，确定符合实际、切实可行的发展战略，而不应过多拘泥于战术设计。在战略的选择上，大方向应当是发展成为现代物流企业。但具体的物流操作模式必须结合各自实际来选择，第三方物流可能会是绝大多数货运站的选择。同时，铁路货运站应正确对待竞争，对来自铁路行业的内部竞争，要区别对待，认识到在竞争的同时，也存在着产品同类的特点，有合作的机会。
参考文献:
[1]西安铁路局史志编撰委员会．2006年西安铁路局年鉴[Z]．2007年3月
[2]罗四维 郑国华 李丹江:铁路发展现代物流的切入途经[J]．铁道货运,2006(12):7～10
[3]铁道第——勘测设计院．西安铁路集装箱中心站可行性研究报告[Z].2007年2月
[4]袁超群:西安铁路枢纽北环线建成[N].西安日报,2006～7～19
[5]贾 嘉:我国第三方物流服务市场分析[J]．中国储运,2007(7):99～100
[6]许 敏:关于铁路物资企业向现代物流企业转型的思考[J]．铁路采购与物流,2007(3):38～39