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摘 要 当前，各地政策套用旧有出租车的监管模式，不符合共享经济时代下网约车的特点，应当根据互联网 交通运输的特点创新监管方式，实行“一般许可”，推行“政府管平台，平台管车辆”的“政 企”监管模式。
关键词 网约车 政府监管 共享经济
网约车是共享经济背景下互联网 交通的一种新经济业态，是具有促成短暂且分散供需意愿双方的分享行为，它满足了临时性的分散雇佣与就业问题，为盘活闲置的社会资源提供了便利[1]。共享经济视域下网约车政府监管已经超越了问题本身，其价值取向不仅是提出问题的解决办法，更应该顺应分享经济未来的发展方向。
一、各地网约车监管政策比较
《暂行办法》出台之后，全国多个城市相继出台了地方有关网约车监管的政策。其中，上海、重庆、广州、深圳、青岛5个城市以地方政府规章的形式出台实施办法，其它72个城市以规范性文件的形式出台。对各地实施细则进行分析后发现，不同准入门槛的制定，既与城市基础设施的承受能力有关，也与各地市场经济发达程度、公共出行的服务水平以及各地政府对共享经济的包容度有关。
（一）逻辑起点
《暂行办法》认为网约车本质上仍是出租车的一种，其与传统出租车的区别无非是通过网络预约而已，因此仍应延续既有出租车的监管模式。从各地已经发布的网约车监管实施细则来看，对网约车的定义基本上都延续了《暂行办法》的规定。这种定义成为各地网约车监管政策的逻辑起点并成为当前网约车监管思路和监管模式的基础。
（二）数量监管
从各地的网约车监管实施细则来看，普遍在车辆轴距、排量、价格等方面设置标准，并对驾驶员户籍、资质甚至年龄、文化水平等设置准入门槛，实质上是对网约车的数量监管。
（三）安全监管
多数地方政府都对车辆轴距、排量、行驶里程等作出规定，要求车辆配置转向助力设置、ABS防抱死制动系统，规定网约车应当退出经营的相关情形等，进一步保障了网约车运行情况良好，并对驾驶员的背景审查等做出要求。这是出于对乘客安全的考量，属于社会性监管范畴。
二、各地网约车政策的考量因素
（一）治理“城市病”
大量私家车进入网约车市场，占用大量道路资源，具有加剧交通拥堵的负外部性，同时造成城市环境污染。除疏解交通交通和大气治理的考量外，网约车对周边劳动力有虹吸作用，开放从业人员的限制可能会导致人口过快增长。而“城市病”的主要原因之一是人口无序过快增长，疏解人口成为地方政府监管网约车的重要考量。
（二）保障司乘出行安全
当前分享经济监管中的“泛安全化”现象值得警惕和反思，安全问题往往成为否定分享经济新业态的重要理由[2]。其一是车辆安全，私家车车辆是否符合安全标准；其二，媒体个案式的报道将网约车安全问题指向驾驶员对乘客人身和财产的侵犯；其三，消费者信息安全问题，网约车平台掌握大量的个人信息、经济信息、地理位置信息等，如果被不法利用，将可能侵犯个人隐私、经济安全等。
（三）平衡既得利益者的利益
1.出租车企业。一是經营利润减少。出租车行业的既得利益，本质上是政府通过较高的市场准入带来的少部分特许经营权创造的收益，这种垄断形成了利益固化的藩篱，排除了其他主体提供出行服务的机会，网约车因其便利挤占了出租车的市场，造成利益的冲突。二是垄断利润减少。目前我国城市出租车运营模式大多数实行承包经营模式，出租车公司从政府相关部门竞价获得经营权，司机出资购车，上缴承包款或管理费（“份钱”），并形成“政府—公司—司机”的管理机制。出租车公司拥有出租车的特许经营权也就实质上形成了对出租车经营权的垄断，在数量和价格管制的背景下，具有稀缺性的经营牌照价格越来越高，出租车公司凭借对经营权这种稀缺的资源的垄断地位而向出租车司机收取“份钱”，获得垄断产生的超额利润。
2.政府。一是税收减少。网约车的发展使得出租车经营牌照不再具有稀缺性，使得政府不得不降低出租车特许经营的费用。此外，出租车经营者利益受损，加上现行法律法规没有对网约车税费作出要求，进而带来税费流失的问题。二是破坏社会稳定。焦点事件反映了网约车的服务实质是出租车罢运事件频的导火索，出租车罢工刺激着地方交通运输部门的神经，同时也给地方政府带来较大的维稳压力，怎样使新旧业态能够和谐发展，成为交管部门亟需破解的难题。三是制度的路径依赖。高度管制的政府治理模式具有内在强化的趋向[3]。对政府来说，数量管制和证照管理模式最简单也最方便，最适合现在单中心等级制的体制。
三、政府对网约车监管模式的最优选择
分享经济视域下网约车政府规制已经超越了其问题本身，规制政策的价值取向不仅是提供解决问题的办法，更应该顺应共享经济未来的发展方向，为新经济的发展助力，提高政府对新业态的治理能力和治理水平。
（一）实行“一般许可”
依据自由裁量的规则，政府应对网约车新业态实行“一般许可”。相较特别许可而言，一般许可管制程度更低，更加有利于摆脱以事前监管为主的路径依赖。具体而言，是由特许经营制转变为备案登记制，将人、车、平台的准入定为单纯的行政程序事项，遵循低门槛的准入规则。
（二）推行“政 企”监管模式
“政 企”监管模式是指由政府制定有关监管操作、效果评估的规则，网约车平台公司则具体践行相应的监管规则并承担法定责任，而且将价格和数量交由市场，体现出完全的市场公平。网约车平台掌握着技术基础，控制着信息和交易，能够有效地审核网约车进入平台的资格，也能及时地拒绝不再符合条件的车辆继续运营。所以，采取合作监管模式，充分利用平台的作用，将对车辆和驾驶员资格的审核权让渡给软件平台，既能够降低行政成本，也能提高监管效率。同时，为了保障公共安全，监管部门也应保留最低标准制定权。
参考文献：
[1]唐清利.“专车”类共享经济的监管路径[J].中国法学，2015（4）
[2]沈开举.分享经济视角下网约车政府规制问题研究[J].湖北社会科学，2 0 1 7 （5 ）.
[3]毛寿龙.网约车合法化能否根治“黑车”乱象[J].人民论坛，2016（9）.
关键词 网约车 政府监管 共享经济
网约车是共享经济背景下互联网 交通的一种新经济业态，是具有促成短暂且分散供需意愿双方的分享行为，它满足了临时性的分散雇佣与就业问题，为盘活闲置的社会资源提供了便利[1]。共享经济视域下网约车政府监管已经超越了问题本身，其价值取向不仅是提出问题的解决办法，更应该顺应分享经济未来的发展方向。
一、各地网约车监管政策比较
《暂行办法》出台之后，全国多个城市相继出台了地方有关网约车监管的政策。其中，上海、重庆、广州、深圳、青岛5个城市以地方政府规章的形式出台实施办法，其它72个城市以规范性文件的形式出台。对各地实施细则进行分析后发现，不同准入门槛的制定，既与城市基础设施的承受能力有关，也与各地市场经济发达程度、公共出行的服务水平以及各地政府对共享经济的包容度有关。
（一）逻辑起点
《暂行办法》认为网约车本质上仍是出租车的一种，其与传统出租车的区别无非是通过网络预约而已，因此仍应延续既有出租车的监管模式。从各地已经发布的网约车监管实施细则来看，对网约车的定义基本上都延续了《暂行办法》的规定。这种定义成为各地网约车监管政策的逻辑起点并成为当前网约车监管思路和监管模式的基础。
（二）数量监管
从各地的网约车监管实施细则来看，普遍在车辆轴距、排量、价格等方面设置标准，并对驾驶员户籍、资质甚至年龄、文化水平等设置准入门槛，实质上是对网约车的数量监管。
（三）安全监管
多数地方政府都对车辆轴距、排量、行驶里程等作出规定，要求车辆配置转向助力设置、ABS防抱死制动系统，规定网约车应当退出经营的相关情形等，进一步保障了网约车运行情况良好，并对驾驶员的背景审查等做出要求。这是出于对乘客安全的考量，属于社会性监管范畴。
二、各地网约车政策的考量因素
（一）治理“城市病”
大量私家车进入网约车市场，占用大量道路资源，具有加剧交通拥堵的负外部性，同时造成城市环境污染。除疏解交通交通和大气治理的考量外，网约车对周边劳动力有虹吸作用，开放从业人员的限制可能会导致人口过快增长。而“城市病”的主要原因之一是人口无序过快增长，疏解人口成为地方政府监管网约车的重要考量。
（二）保障司乘出行安全
当前分享经济监管中的“泛安全化”现象值得警惕和反思，安全问题往往成为否定分享经济新业态的重要理由[2]。其一是车辆安全，私家车车辆是否符合安全标准；其二，媒体个案式的报道将网约车安全问题指向驾驶员对乘客人身和财产的侵犯；其三，消费者信息安全问题，网约车平台掌握大量的个人信息、经济信息、地理位置信息等，如果被不法利用，将可能侵犯个人隐私、经济安全等。
（三）平衡既得利益者的利益
1.出租车企业。一是經营利润减少。出租车行业的既得利益，本质上是政府通过较高的市场准入带来的少部分特许经营权创造的收益，这种垄断形成了利益固化的藩篱，排除了其他主体提供出行服务的机会，网约车因其便利挤占了出租车的市场，造成利益的冲突。二是垄断利润减少。目前我国城市出租车运营模式大多数实行承包经营模式，出租车公司从政府相关部门竞价获得经营权，司机出资购车，上缴承包款或管理费（“份钱”），并形成“政府—公司—司机”的管理机制。出租车公司拥有出租车的特许经营权也就实质上形成了对出租车经营权的垄断，在数量和价格管制的背景下，具有稀缺性的经营牌照价格越来越高，出租车公司凭借对经营权这种稀缺的资源的垄断地位而向出租车司机收取“份钱”，获得垄断产生的超额利润。
2.政府。一是税收减少。网约车的发展使得出租车经营牌照不再具有稀缺性，使得政府不得不降低出租车特许经营的费用。此外，出租车经营者利益受损，加上现行法律法规没有对网约车税费作出要求，进而带来税费流失的问题。二是破坏社会稳定。焦点事件反映了网约车的服务实质是出租车罢运事件频的导火索，出租车罢工刺激着地方交通运输部门的神经，同时也给地方政府带来较大的维稳压力，怎样使新旧业态能够和谐发展，成为交管部门亟需破解的难题。三是制度的路径依赖。高度管制的政府治理模式具有内在强化的趋向[3]。对政府来说，数量管制和证照管理模式最简单也最方便，最适合现在单中心等级制的体制。
三、政府对网约车监管模式的最优选择
分享经济视域下网约车政府规制已经超越了其问题本身，规制政策的价值取向不仅是提供解决问题的办法，更应该顺应共享经济未来的发展方向，为新经济的发展助力，提高政府对新业态的治理能力和治理水平。
（一）实行“一般许可”
依据自由裁量的规则，政府应对网约车新业态实行“一般许可”。相较特别许可而言，一般许可管制程度更低，更加有利于摆脱以事前监管为主的路径依赖。具体而言，是由特许经营制转变为备案登记制，将人、车、平台的准入定为单纯的行政程序事项，遵循低门槛的准入规则。
（二）推行“政 企”监管模式
“政 企”监管模式是指由政府制定有关监管操作、效果评估的规则，网约车平台公司则具体践行相应的监管规则并承担法定责任，而且将价格和数量交由市场，体现出完全的市场公平。网约车平台掌握着技术基础，控制着信息和交易，能够有效地审核网约车进入平台的资格，也能及时地拒绝不再符合条件的车辆继续运营。所以，采取合作监管模式，充分利用平台的作用，将对车辆和驾驶员资格的审核权让渡给软件平台，既能够降低行政成本，也能提高监管效率。同时，为了保障公共安全，监管部门也应保留最低标准制定权。
参考文献：
[1]唐清利.“专车”类共享经济的监管路径[J].中国法学，2015（4）
[2]沈开举.分享经济视角下网约车政府规制问题研究[J].湖北社会科学，2 0 1 7 （5 ）.
[3]毛寿龙.网约车合法化能否根治“黑车”乱象[J].人民论坛，2016（9）.