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摘要：在地铁屏蔽门安装的过程中，一定要注意如何更好的提升地铁屏蔽门安装的质量，本文主要针对地铁屏蔽门安装测量的实践进行研究，通过实践研究，分析了提高地铁屏蔽门安装测量质量的具体措施，供参考和借鉴。
关键词：地铁；屏蔽门；安装测量；实践
目前，地铁屏蔽门的应用非常广泛，在地铁的安全运行中也起到了关键性的作用，所以，我们应该进一步分析如何提高地铁屏蔽门安装测量的效果，保证测量的质量。
一、屏蔽门系统简介
城市交通是城市发展的生命线，而地铁在一些城市承担了交通客运量的40%以上，给世人展示了解决城市客运交通的方向。发展安全、准时、节能的城市轨道交通是解决城市交通的最佳途径。城市轨道交通站台安全屏蔽门作为高技术产品，既安全，节能，又能为乘客提供舒适的乘车环境，发展前景十分广阔。我国地铁安全屏蔽门产业正在进入一个快速发展的阶段。
二、控制点布设及精度估算
由于地铁各站台的测量是独立的，因此每个站台屏蔽门测量的控制网设计为独立坐标系和高程系，建有独立边角网。每个站台的上下行各布置一对平面控制点，平面控制点布设在站台整体长度的1/4和3/4处的轨道中间，一般利用轨道中线控制点，使视距控制在6m—95m之间，保证全站仪的照准精度；对应的高程控制点利用地铁沉降观测点，一般距最近的平面控制点约8m—16m。
控制点以满足最高的定位精度为设计前提。根据测量误差理论，碎部点的精度M包括测量碎部点误差M点和控制点误差M控两部分：M2=M2点+M2控。根据工程测量的控制点忽略不计原则。
当时，，根据本项目实际情况，屏蔽门门柱预埋螺栓的定位精度为±5mm，则控制点误差和碎部点测量误差为：
三、屏蔽门安装测量
屏蔽门安装测量包括设计前的测量和安装测量。使用精密全站仪（如TC2003）观测，一般在地铁隧道内进行，外部条件与试验场环境类似，全站仪工作时比较接近于最佳性能。
（一）屏蔽门设计前的测量
1.测量原理及精度探讨
屏蔽门设计前的测量把站台空间的实际情况反映到设计图上，精确的反映站台各相关设施的相对位置，为施工设计服务。
使用精密全站仪获取现场各相关设施特征点的三维坐标，高程数据采用不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量方法观测计算获得。
在I处安置全站仪、在A处安置棱镜，测得IA的距离Sa和垂直角αa，然后把A点处的棱镜不改变其高度或另一精确加工固定高的棱镜安置于B处，测得IB的距離Sb和垂直角αb。可认为没有棱镜高量取误差。
单向观测的三角高程测量计算两点间的高差Δh的公式为：
式中，i为仪器高；v为棱镜高；S为两点间的斜距；k为大气垂直折光系数；R为地球平均曲率半径；α为垂直角。考虑到不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程法测量AB的高差时，仪器高计算时抵消，另可认为无棱镜高量取误差，则此情况下单向观测的三角高程中误差可表达为：
测量前，在某地铁车站内进行了直接水准和TC2003不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量的对比实验，三角高程每组观测2个测回。
从表中数据可以得出：与直接水准相比，三角高程测量的数据有时会有较大的跳跃，较差大部分在1mm以内，个别超过1mm，但在2mm以内。实验是在实际测量工作条件下进行，与理论推导结果相同。经过推算，最大碎部点平面中误差mP=±1.2mm。优于设计的要求。
2.屏蔽门设计前的测量的实施
（1）标记断面：按照设计要求进行断面标记。一般3m标记一个断面。
（2）数据采集：在测站点上，使用精密全站仪的对点器精细对中（垂球验证），采用配套的木质脚架安置后视棱镜，然后采集标记特征点数据和对应铁轨数据。
（3）数据校核：在每个站的测量结束后，从断面中均匀抽取若干断面，用钢尺、测距仪等直接量取断面特征点的相对关系与采集数据进行比较，并量取相应断面的处站台的宽度，与全站仪采集计算出来的相应宽度进行比较。
（二）屏蔽门安装测量
屏蔽门门体结构由支撑结构、门槛、顶箱、滑动门、固定门、应急门和端门组成。
屏蔽门门体一般设计成4种型号的模块式单元。D型单元：即备用门（端门），在站台的前端和后端各设一扇，一般为单开铰链门，填补屏蔽门到站台两端转角处的空当区域。B、C型单元与A型单元相似，屏蔽门大部分是A型单元。一般是在站台两端的C型单元中的固定门才是非标准固定门。安装测量的任务就是定位下面支撑架基座的位置，一般简称为门柱位置。
四、结束语
综上所述，针对轨道交通屏蔽门的安装工作，安装施工人员一定要具备全面的意识，在安装的过程中积极做好测量工作，确保轨道交通屏蔽门的安装测量富有质量。
参考文献：
[1]顾强.基于工业级安全的轨道交通屏蔽门探测系统的设计[J].城市轨道交通研究，2015（04）：59.
关键词：地铁；屏蔽门；安装测量；实践
目前，地铁屏蔽门的应用非常广泛，在地铁的安全运行中也起到了关键性的作用，所以，我们应该进一步分析如何提高地铁屏蔽门安装测量的效果，保证测量的质量。
一、屏蔽门系统简介
城市交通是城市发展的生命线，而地铁在一些城市承担了交通客运量的40%以上，给世人展示了解决城市客运交通的方向。发展安全、准时、节能的城市轨道交通是解决城市交通的最佳途径。城市轨道交通站台安全屏蔽门作为高技术产品，既安全，节能，又能为乘客提供舒适的乘车环境，发展前景十分广阔。我国地铁安全屏蔽门产业正在进入一个快速发展的阶段。
二、控制点布设及精度估算
由于地铁各站台的测量是独立的，因此每个站台屏蔽门测量的控制网设计为独立坐标系和高程系，建有独立边角网。每个站台的上下行各布置一对平面控制点，平面控制点布设在站台整体长度的1/4和3/4处的轨道中间，一般利用轨道中线控制点，使视距控制在6m—95m之间，保证全站仪的照准精度；对应的高程控制点利用地铁沉降观测点，一般距最近的平面控制点约8m—16m。
控制点以满足最高的定位精度为设计前提。根据测量误差理论，碎部点的精度M包括测量碎部点误差M点和控制点误差M控两部分：M2=M2点+M2控。根据工程测量的控制点忽略不计原则。
当时，，根据本项目实际情况，屏蔽门门柱预埋螺栓的定位精度为±5mm，则控制点误差和碎部点测量误差为：
三、屏蔽门安装测量
屏蔽门安装测量包括设计前的测量和安装测量。使用精密全站仪（如TC2003）观测，一般在地铁隧道内进行，外部条件与试验场环境类似，全站仪工作时比较接近于最佳性能。
（一）屏蔽门设计前的测量
1.测量原理及精度探讨
屏蔽门设计前的测量把站台空间的实际情况反映到设计图上，精确的反映站台各相关设施的相对位置，为施工设计服务。
使用精密全站仪获取现场各相关设施特征点的三维坐标，高程数据采用不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量方法观测计算获得。
在I处安置全站仪、在A处安置棱镜，测得IA的距离Sa和垂直角αa，然后把A点处的棱镜不改变其高度或另一精确加工固定高的棱镜安置于B处，测得IB的距離Sb和垂直角αb。可认为没有棱镜高量取误差。
单向观测的三角高程测量计算两点间的高差Δh的公式为：
式中，i为仪器高；v为棱镜高；S为两点间的斜距；k为大气垂直折光系数；R为地球平均曲率半径；α为垂直角。考虑到不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程法测量AB的高差时，仪器高计算时抵消，另可认为无棱镜高量取误差，则此情况下单向观测的三角高程中误差可表达为：
测量前，在某地铁车站内进行了直接水准和TC2003不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量的对比实验，三角高程每组观测2个测回。
从表中数据可以得出：与直接水准相比，三角高程测量的数据有时会有较大的跳跃，较差大部分在1mm以内，个别超过1mm，但在2mm以内。实验是在实际测量工作条件下进行，与理论推导结果相同。经过推算，最大碎部点平面中误差mP=±1.2mm。优于设计的要求。
2.屏蔽门设计前的测量的实施
（1）标记断面：按照设计要求进行断面标记。一般3m标记一个断面。
（2）数据采集：在测站点上，使用精密全站仪的对点器精细对中（垂球验证），采用配套的木质脚架安置后视棱镜，然后采集标记特征点数据和对应铁轨数据。
（3）数据校核：在每个站的测量结束后，从断面中均匀抽取若干断面，用钢尺、测距仪等直接量取断面特征点的相对关系与采集数据进行比较，并量取相应断面的处站台的宽度，与全站仪采集计算出来的相应宽度进行比较。
（二）屏蔽门安装测量
屏蔽门门体结构由支撑结构、门槛、顶箱、滑动门、固定门、应急门和端门组成。
屏蔽门门体一般设计成4种型号的模块式单元。D型单元：即备用门（端门），在站台的前端和后端各设一扇，一般为单开铰链门，填补屏蔽门到站台两端转角处的空当区域。B、C型单元与A型单元相似，屏蔽门大部分是A型单元。一般是在站台两端的C型单元中的固定门才是非标准固定门。安装测量的任务就是定位下面支撑架基座的位置，一般简称为门柱位置。
四、结束语
综上所述，针对轨道交通屏蔽门的安装工作，安装施工人员一定要具备全面的意识，在安装的过程中积极做好测量工作，确保轨道交通屏蔽门的安装测量富有质量。
参考文献：
[1]顾强.基于工业级安全的轨道交通屏蔽门探测系统的设计[J].城市轨道交通研究，2015（04）：59.