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摘 要：淮扬运河民族资本轮船航运业在发展过程中，历经挂旗经营、垄断资本下夹缝求生、民族资本契约联营、无序恶性竞争、政府介入调停数个阶段，显现出我国近代内河民族资本轮船航运业发展的诸多特性，颇为典型。文章主要依据历史档案、报刊资料，对淮扬运河民族资本轮船航运业早期发展历程予以探析。
关键词：淮扬运河；民族资本；轮船航运业
近代随着五口通商，轮船航运的便捷逐渐为国人所认知。然而出于阻外轮航行内河以护主权、阻轮船航运以护木船船民生计、阻民族资本轮船公司以护官办轮船公司之利等原因，直至1898年《华洋轮船驶赴中国内港章程》允许“通商省份所有内河，无论华洋商均可行驶小轮船”[1]，常态化的轮船航运始现于淮扬运河。1937年抗战全面爆发，淮扬运河航线上的轮船航运全面停止，后虽有日伪轮船航运的发展，但交通时常被阻隔，该线轮运陷入衰败。抗战胜利后航运一度有所恢复，但随即而来的国民党发动全面内战再次使其衰落。故而可以将1898—1937年视作近代淮扬运河轮船航运业的安定发展期。其发展概况，该时期航行于淮扬运河的轮船公司资本类别统计表有所体现。
從表中可归纳出如下几点内容：（1）1898—1904年间，航行于淮扬运河的轮船公司均为民族资本“方便旗”企业，即民族资本挂靠外商的轮船公司。（2）1905年后民族资本“方便旗”轮船公司从淮扬运河航线消失。（3）1910年后，航行于淮扬运河的民族资本轮运企业数量逐年上升，由1910年两家跃升至1934年的13家，增长约5.5倍。（4）航行于淮扬运河的外资和官办资本轮船公司数量相对较少，前者1915年前为两家而之后仅存一家，后者始终仅为一家。似可将淮扬运河民族资本轮船航运业发展分为1898—1904年、1905—1910年、1910—1937年三个阶段。然而1910年至1937年间，该航线民族资本轮船航运业情况仍有较大调整，故而可将其发展细分为以下五个阶段。
1898年，随着淮扬运河轮船航运开禁，民族资本轮船公司涌现。出于华商与洋商迥异的经营环境考虑，至1904年航行于淮扬运河的轮船虽均属中国民族资本，却选择挂靠洋商经营，即所谓“方便旗”经营模式。光绪二十四年四月初四（1898年5月23日）立生洋行借英国旗帜率先开通“镇清线”，除镇江站外，其余停靠码头均位于淮扬运河内。同年，悬挂英国旗帜之丰和小轮公司、宝运轮船公司、福利公司、顺昌小轮公司，悬挂法国旗帜之永兴轮船局，悬挂美国旗帜之四维轮船公司、义昌轮船公司、泰昌轮船局、戴生昌官轮船局，先后开辟淮扬运河航线。
挂旗经营实为民族资本轮船公司迫不得已之举。一则清末华资轮船与洋商轮船相较“每船每月另缴官饷洋五十元”[2]，加之各关卡厘金、私税，民族资本轮船公司承担着繁重的税务支出。二则清末法制及基层社会治理不完善，地方流氓团体、帮派乃至劣绅勒索之风盛行，扬州水域常有数百文“溜夫头”的勒索，淮安水域甚至每船明码索要3—5块银圆。对于新办、资本薄弱的民族资本轮船公司而言，挂旗经营既可减少经营支出以盈利，又可免受官府及民间的恶意骚扰。从挂旗之举，可见民族资本轮船航运经营之艰辛。
起步的艰辛还体现在该时期各类事故频发及无序竞争致部分轮船公司亏损。1898年，淮扬运河刚通轮船，即有清江浦、邵伯等地船帮为难，“船帮中无赖纠合流民拦截”在前，“将其南北码头拆毁”于后，以逼迫小轮停运。[3]立生洋行轮船航行不久即遇民船纤夫抛石抵制，“所拖之民船（被）击毁，搭客受伤者约有数人”[4]，后又撞毁民船，以致被迫停业。1903年12月，泰昌轮船局所属轮船由清江浦出发，行至邵伯水域“系绳中断，民船倾覆，波心搭客数十人，同占灭顶”[5]。1904年10月，顺昌小轮公司轮船所拖带民船亦在“邵伯左近倾覆，淹毙多人”[6]，其亦有撞毁民船之记录。事故之多，以致镇江海关不得不拟定轮船行驶章程以求安全，“量船身之大小，定人数之多寡，每逢开船之际仍须由理船厅查点”[7]，颁给准单方能航行。事故所引之赔偿、轮船停航，对于民族资本轮船公司而言，必将极大地增加开支、减少收入。
另一方面，自立生洋行开辟“镇清”航线后，不到一年，各轮船公司蜂拥而至，竞相开航，“同时竞航此线者不下十家，约共有轮船三四十只”[8]。航道始开，市场未得拓展，轮船供大于求，只得无序竞争抢夺市场，故而初期鲜有盈利者，部分未盈利者只得退出经营。立生洋行开航此线每日需耗20余元，夏季炎热无法满舱运营，加之四维、丰和加入竞争，难以获利，故于11月撞毁民船后退出经营。此后四维、丰和先后因亏损停航，顺昌、和济也因亏损多次停运。
光绪三十一年（1905年），戴生昌汽船局借美国旗帜经营，为美驻金陵总领事不承认，故而改挂日本旗，引起戴生昌汽船局属华资还是日资公司之争。最终日本领事照会清政府：“戴玉书（戴生昌之子）早隶日籍，戴生昌既为其多年揭用牌号，本人归隶日本，财产一切改标日商理所当然”[9]，戴生昌汽船局由此正式转变为日资公司。日资大东汽船株式会社经由领事馆照会清政府，于该年四月一日（1905年5月4日）开辟淮扬运河航线，自镇江始，“经扬州、宝应、淮安以达清江浦，各地设立本局；并在瓜州、邵伯、高邮、界首、氾水、丰桥等处各设分局。”[10]此后，戴生昌汽船局与大东汽船株式会社以其优厚资本及外商特权，挤压“挂旗经营”的民族资本轮船航运业。
1905年4月，大东汽船株式会社通过恶意加价，使业主将顺昌小轮公司于扬州多年所租之码头转租赁于大东。戴生昌汽船局所受“霸占仙女庙码头”指控，以民族资本轮船公司唆使地痞诬告结案，其“拦路关客，悬牌减价，有碍商务大局”指控也被日领事指为被迫自卫。[11]8月，官办招商内河轮船公司加入减价竞争之列，甚至发布清镇班不收酒资之广告，茶房水手“应得酒资由本局自行捐给，不取搭客分文”。[12]9月15日，大东汽船株式会社将清镇班由两日开航改为逐日开航，以抢占市场。 在戴生昌、大东、招商内河轮船公司的减价竞争下，“挂旗经营”的民族资本轮船公司亏损日益严重，出现倒闭潮。顺昌小轮公司因年来亏耗过巨万难支持，遂将公司闭歇，并拆毁扬州、清江浦等地码头；丰和小轮公司停班；泰昌轮船局将淮扬运河航线业务转让与戴生昌汽船局。至1905年10月，“清镇一带往来小轮，只有招商局、华商和济、日商大东戴生昌四家”[13]。
在淮扬运河航线轮运业务基本为戴生昌、大东、招商内河垄断之际，光绪三十一年十月二十一日（1905年11月17日），三家公司签订镇清、镇扬航线“共同结算”合同。合同规定：（1）各公司各取本公司营业所得之搭客水脚20%、拖船装货水脚40%、其他各种应扣款项，剩余营业所得三家共同结算，“招商一千分之三百三十四；大东、（戴）生昌各一千分之三百三十三”。（2）三家可互查店局、账簿、船票。（3）三家公司按日期轮流开航，第一日招商、戴生昌，第二日戴生昌、大东，第三日大东、招商，若某公司拖船及装货过多以致不能拖带者，由同日开航另一公司分拖或分装。（4）规定三公司可在镇江一处、扬州两处、清江一处、沿途各埠各一处设立店局，此外不得乱设。为保持壟断地位还特别规定：“所定轮流开班办法，将来若有因事态变动，轮船不敷，随时公议，专三家请开，以抵制利权之外泄”。[14]三家“共同结算”合同使其形成攻守同盟，利用其外资、官资特权及雄厚资本，“凡遇新设小轮，该三公司必大减价。目俟至新设公司不能支持而后照旧复价，以为垄断专利之惯技”[15] 。清镇航线出现“三家独大”的垄断局面。此后，先是华商和济轮船公司退出竞争；1907年，大东汽船株式会社与在华开设轮船航运的几家日资汽船会社合并组成日清汽船会社，继续执行3家“共同结算”合同；1907—1908年间，美利公司、华通轮船、大同公司、东宇轮局、立昌轮局先后开辟淮扬运河航线，不久即退出；1912年永和轮局加入竞争。民族资本轮船航运业只能在外资与官办资本的垄断下夹缝求生。
1913年4月，招商内河、戴生昌、日清3家接纳永和轮局与其排班经营，扬镇、清镇往来各轮，在不混淆班次及折扣、水脚的前提下，由招商、永和、日清、戴生昌4家挨班开行。至此，三家垄断淮扬运河航线的局面逐渐打破。同年2月，高邮裕亨面粉厂联合当地典当行与钱庄，创办源大公司，租用轮船两只，“自镇江至清（江）运款”[16]，旋开即闭。5月，一则因四公司凭垄断地位联合涨价，恐被其刁难，二则不忿于内地航线为外商所占，天泰轮局在南京成立，不久即开设淮扬运河长班。1914年10月，商人李溥于南京设立大昌小轮公司，开设宁镇清扬航轮码头，拟开设淮扬运河航线，后未果。同年，永和轮局改称扬子轮船公司，泰昌轮船局复航淮扬运河。1915年12月，镇江商人俞晓江于镇江创办利通小轮公司。同年，日清公司退出，标志着招商内河、戴生昌、日清“三家独大”局面的结束。至此，行驶淮扬运河航线的轮船公司为招商、戴生昌、扬子、泰昌、天泰、利通六家，民族资本轮船公司占其中2/3，民族资本轮船航运业复兴。
民族资本轮船航运业的复兴，一定程度上加剧了各轮船公司间的竞争。为抢占市场，恶性竞争事件迭起，其中以“低价”营运为主。1912年6月，为应对新成立的永和轮局竞争，招商内河、戴生昌、日清将票价降至每站铜圆2枚的低价。1914年为使天泰轮局力不能支，招商内河、戴生昌、日清、永和四公司除低价运营外，另拟“赠送彩物以广招徕”，双方竞争多日，以致呈“竞争愈烈，亏损愈巨”状。[17]1915年利通小轮公司成立后，各公司又彼此减价招客，互相倾轧，票价被拉低至烟蓬5分、客舱1毛的低价。“低价”营运虽有利于消费者，却不利于民族资本轮船航运业的正常发展，为缓和民族资本轮船公司在淮扬运河等航道竞争，镇江县政府居中协调。1917年，招商内河、戴生昌、扬子、天泰、泰昌、利通6家轮运公司，订立契约进行联营，规定“镇清”线实行每日1班，轮流开航。1919年3月，“镇清线”改为每日上午10时、下午4时两班，仍执行联营机制，轮流开航。
1923年9月，扬子、戴生昌、天泰、泰昌、招商内河、利通6家轮船公司契约联营合同到期，6家本约定再续合同仍照旧章办理，然而利通小轮公司不顾约定，私设姚家桥—镇江、扬州—镇江航线，并拒绝取消新线、拒绝续签契约联营合同。其他5家以航线并行、减价揽客、增设班次等方式孤立排挤利通，利通被迫暂时退出淮扬运河航线，六家契约联营时代结束。利通退出后，五家轮船公司凭借垄断地位，“抬高水脚，而各该轮茶房水手不予旅客以便利”[18]，服务质量大为降低。
1923年10月，淮扬运河沿线各县商会出于发展交通促进商业的目的，集资10万元，以朱干臣为经理，创办福运轮船公司。1924年1月11日，福运轮船公司新购轮船“丰泰”号正式开航，行驶扬州—高邮线。福运轮船公司成立后，以宽大洁净的客舱、招待周到的茶房服务、合理的收费标准，迅速抢占了部分轮船航运市场，同年7月25日增开“镇清”线。福运轮船公司创办后，扬子等5家轮船公司虽曾联合采取措施予以抵制，但因福运公司有各县商会支持兼之资本雄厚，恶意竞争并无效果。鉴于此，扬子、戴生昌、天泰、泰昌、招商内河5家公司决定停止联合经营，于当年9月13日后各公司单独行驶淮扬运河自由营业。五家契约联营解体后，利通小轮公司复开淮扬运河航线。至1934年，又先后有慎记、镇通、江泰、福淮、大通、大达、中国、福华8家轮船公司开辟淮扬运河航线。1934年6月起，镇扬汽车公司亦租赁轮船运送扬州、邵伯之间旅客，以实现水陆“扬清联运”。至此，航行于淮扬运河航线的轮船公司已达15家，除日资戴生昌、官资招商内河外，其他13家均为民族资本，淮扬运河航线进入“民族资本为主”的时代。
众多轮船公司集聚淮扬运河航线，各公司竞争主打价格战，然而价低伤商。一则票价过低，导致大部分公司处于收支平衡线上下，只能勉力经营甚至亏本，不利于各轮船公司长期发展，时有虐待旅客、劳资纠纷的报道。二则为挽回损失，各公司超载经营以致事故频发，危害航运安全。载客额为300人之船常常载客超500人，时有客人落水溺毙、撞毁民船的报道。甚至为争夺客源，“各家雇用打手、争拉搭客、冲局打架，视为常事”[19]。
淮扬运河航线轮船公司的无序竞争，给民众、轮船公司均带来不便，政府出面调停。为免除纠纷便于管理，1928年镇江县公安局即按省政府命令，制定不得船小载重、逐日开“镇清”长班且每日不少于两班、票价应含水脚酒资不得额外加增、行李寄存搬运一次代收不得迭次收取等五款九条规章。1930年12月，又由镇江县政府、商会航业公会出面调解，镇江各轮局共同成立“清镇航线联合办事处”，规定“每日各开一次，由各轮局摊期开驶，限制每班一轮一拖，票价不得超过以前之数目”，“办事处经理船票，所得余利，按股均分”。[20]然而因为民族资本轮船公司争相涌入，联合局面维持不久即被打破。“自打破联合，各自减价竞争，开班以来营业方面极为紊乱。”[21]1934年7月，新局面终于出现。镇江县政府见内河航运“历年纷扰竞争，公司日多船只过剩”，故由政府派定，淮扬运河航线以36日分配，轮流值班行驶。此局面一直维持至抗战全面爆发。
注释与参考文献
[1] 韩庆.中国近代航运发展史 晚清篇[M].大连：大连海事大学出版社，2012：277.
[2] 通商各关华洋贸易总册 光绪24年下卷 广州上[G].55-56.
[3] 照常行驶[N].申报，1898-7-10（01）.
[4] 铁瓮涛声[N].申报，1898-7-14（03）.
[5] 轮船失事[N].申报，1903-12-23（09）.
[6] [7] 预防失事[N].申报，1904-12-24（09）.
[8] 樊百川.中国轮船航运业的兴起[M].成都：四川人民出版社，1985：331.
[9] 日总领事致上海道袁函（为驳请免阻戴生昌挂用日旗事）[N].申报，1905-4-24（04）.
[10] 各省航路汇志[J].东方杂志，1905（5）.
[11] 日总领事照会常镇道郭并函（为办理戴生昌事）[N].申报，1905-7-5（04）.
[12] 招商河轮局清镇班不收酒资广告[N].申报，1905-8-6（01）.
[13] 清镇航路无英商旗号[N].申报，1905-10-17（09）.
[14] 本部咨呈外务部抄录内河招商与日商原订三公司合同暨镇江道复日总领事函稿请存查文[J].交通官报，1910（17）：25-26.
[15] 镇江近事汇闻[N].申报，1912-6-29（06）.
[16] 胡为和修，高树澎纂.民国三续高郵州志[M].南京：江苏古籍出版社，1991：617.
[17] 小轮船争之剧烈[N].申报，1914-3-10（07）.
[18] 地方通信 清江[N].申报，1924-8-14（12）.
[19] 镇江新组航业工会[N].申报，1928-7-15（24）.
[20] 镇江快信[N].申报，1930-12-3（10）.
[21] 镇清航轮重新联合[N].申报，1934-5-12（10）.
关键词：淮扬运河；民族资本；轮船航运业
近代随着五口通商，轮船航运的便捷逐渐为国人所认知。然而出于阻外轮航行内河以护主权、阻轮船航运以护木船船民生计、阻民族资本轮船公司以护官办轮船公司之利等原因，直至1898年《华洋轮船驶赴中国内港章程》允许“通商省份所有内河，无论华洋商均可行驶小轮船”[1]，常态化的轮船航运始现于淮扬运河。1937年抗战全面爆发，淮扬运河航线上的轮船航运全面停止，后虽有日伪轮船航运的发展，但交通时常被阻隔，该线轮运陷入衰败。抗战胜利后航运一度有所恢复，但随即而来的国民党发动全面内战再次使其衰落。故而可以将1898—1937年视作近代淮扬运河轮船航运业的安定发展期。其发展概况，该时期航行于淮扬运河的轮船公司资本类别统计表有所体现。
從表中可归纳出如下几点内容：（1）1898—1904年间，航行于淮扬运河的轮船公司均为民族资本“方便旗”企业，即民族资本挂靠外商的轮船公司。（2）1905年后民族资本“方便旗”轮船公司从淮扬运河航线消失。（3）1910年后，航行于淮扬运河的民族资本轮运企业数量逐年上升，由1910年两家跃升至1934年的13家，增长约5.5倍。（4）航行于淮扬运河的外资和官办资本轮船公司数量相对较少，前者1915年前为两家而之后仅存一家，后者始终仅为一家。似可将淮扬运河民族资本轮船航运业发展分为1898—1904年、1905—1910年、1910—1937年三个阶段。然而1910年至1937年间，该航线民族资本轮船航运业情况仍有较大调整，故而可将其发展细分为以下五个阶段。
一、1898—1904：挂旗经营，艰难起步
1898年，随着淮扬运河轮船航运开禁，民族资本轮船公司涌现。出于华商与洋商迥异的经营环境考虑，至1904年航行于淮扬运河的轮船虽均属中国民族资本，却选择挂靠洋商经营，即所谓“方便旗”经营模式。光绪二十四年四月初四（1898年5月23日）立生洋行借英国旗帜率先开通“镇清线”，除镇江站外，其余停靠码头均位于淮扬运河内。同年，悬挂英国旗帜之丰和小轮公司、宝运轮船公司、福利公司、顺昌小轮公司，悬挂法国旗帜之永兴轮船局，悬挂美国旗帜之四维轮船公司、义昌轮船公司、泰昌轮船局、戴生昌官轮船局，先后开辟淮扬运河航线。
挂旗经营实为民族资本轮船公司迫不得已之举。一则清末华资轮船与洋商轮船相较“每船每月另缴官饷洋五十元”[2]，加之各关卡厘金、私税，民族资本轮船公司承担着繁重的税务支出。二则清末法制及基层社会治理不完善，地方流氓团体、帮派乃至劣绅勒索之风盛行，扬州水域常有数百文“溜夫头”的勒索，淮安水域甚至每船明码索要3—5块银圆。对于新办、资本薄弱的民族资本轮船公司而言，挂旗经营既可减少经营支出以盈利，又可免受官府及民间的恶意骚扰。从挂旗之举，可见民族资本轮船航运经营之艰辛。
起步的艰辛还体现在该时期各类事故频发及无序竞争致部分轮船公司亏损。1898年，淮扬运河刚通轮船，即有清江浦、邵伯等地船帮为难，“船帮中无赖纠合流民拦截”在前，“将其南北码头拆毁”于后，以逼迫小轮停运。[3]立生洋行轮船航行不久即遇民船纤夫抛石抵制，“所拖之民船（被）击毁，搭客受伤者约有数人”[4]，后又撞毁民船，以致被迫停业。1903年12月，泰昌轮船局所属轮船由清江浦出发，行至邵伯水域“系绳中断，民船倾覆，波心搭客数十人，同占灭顶”[5]。1904年10月，顺昌小轮公司轮船所拖带民船亦在“邵伯左近倾覆，淹毙多人”[6]，其亦有撞毁民船之记录。事故之多，以致镇江海关不得不拟定轮船行驶章程以求安全，“量船身之大小，定人数之多寡，每逢开船之际仍须由理船厅查点”[7]，颁给准单方能航行。事故所引之赔偿、轮船停航，对于民族资本轮船公司而言，必将极大地增加开支、减少收入。
另一方面，自立生洋行开辟“镇清”航线后，不到一年，各轮船公司蜂拥而至，竞相开航，“同时竞航此线者不下十家，约共有轮船三四十只”[8]。航道始开，市场未得拓展，轮船供大于求，只得无序竞争抢夺市场，故而初期鲜有盈利者，部分未盈利者只得退出经营。立生洋行开航此线每日需耗20余元，夏季炎热无法满舱运营，加之四维、丰和加入竞争，难以获利，故于11月撞毁民船后退出经营。此后四维、丰和先后因亏损停航，顺昌、和济也因亏损多次停运。
二、1905—1912：三家独大，其余夹缝求生
光绪三十一年（1905年），戴生昌汽船局借美国旗帜经营，为美驻金陵总领事不承认，故而改挂日本旗，引起戴生昌汽船局属华资还是日资公司之争。最终日本领事照会清政府：“戴玉书（戴生昌之子）早隶日籍，戴生昌既为其多年揭用牌号，本人归隶日本，财产一切改标日商理所当然”[9]，戴生昌汽船局由此正式转变为日资公司。日资大东汽船株式会社经由领事馆照会清政府，于该年四月一日（1905年5月4日）开辟淮扬运河航线，自镇江始，“经扬州、宝应、淮安以达清江浦，各地设立本局；并在瓜州、邵伯、高邮、界首、氾水、丰桥等处各设分局。”[10]此后，戴生昌汽船局与大东汽船株式会社以其优厚资本及外商特权，挤压“挂旗经营”的民族资本轮船航运业。
1905年4月，大东汽船株式会社通过恶意加价，使业主将顺昌小轮公司于扬州多年所租之码头转租赁于大东。戴生昌汽船局所受“霸占仙女庙码头”指控，以民族资本轮船公司唆使地痞诬告结案，其“拦路关客，悬牌减价，有碍商务大局”指控也被日领事指为被迫自卫。[11]8月，官办招商内河轮船公司加入减价竞争之列，甚至发布清镇班不收酒资之广告，茶房水手“应得酒资由本局自行捐给，不取搭客分文”。[12]9月15日，大东汽船株式会社将清镇班由两日开航改为逐日开航，以抢占市场。 在戴生昌、大东、招商内河轮船公司的减价竞争下，“挂旗经营”的民族资本轮船公司亏损日益严重，出现倒闭潮。顺昌小轮公司因年来亏耗过巨万难支持，遂将公司闭歇，并拆毁扬州、清江浦等地码头；丰和小轮公司停班；泰昌轮船局将淮扬运河航线业务转让与戴生昌汽船局。至1905年10月，“清镇一带往来小轮，只有招商局、华商和济、日商大东戴生昌四家”[13]。
在淮扬运河航线轮运业务基本为戴生昌、大东、招商内河垄断之际，光绪三十一年十月二十一日（1905年11月17日），三家公司签订镇清、镇扬航线“共同结算”合同。合同规定：（1）各公司各取本公司营业所得之搭客水脚20%、拖船装货水脚40%、其他各种应扣款项，剩余营业所得三家共同结算，“招商一千分之三百三十四；大东、（戴）生昌各一千分之三百三十三”。（2）三家可互查店局、账簿、船票。（3）三家公司按日期轮流开航，第一日招商、戴生昌，第二日戴生昌、大东，第三日大东、招商，若某公司拖船及装货过多以致不能拖带者，由同日开航另一公司分拖或分装。（4）规定三公司可在镇江一处、扬州两处、清江一处、沿途各埠各一处设立店局，此外不得乱设。为保持壟断地位还特别规定：“所定轮流开班办法，将来若有因事态变动，轮船不敷，随时公议，专三家请开，以抵制利权之外泄”。[14]三家“共同结算”合同使其形成攻守同盟，利用其外资、官资特权及雄厚资本，“凡遇新设小轮，该三公司必大减价。目俟至新设公司不能支持而后照旧复价，以为垄断专利之惯技”[15] 。清镇航线出现“三家独大”的垄断局面。此后，先是华商和济轮船公司退出竞争；1907年，大东汽船株式会社与在华开设轮船航运的几家日资汽船会社合并组成日清汽船会社，继续执行3家“共同结算”合同；1907—1908年间，美利公司、华通轮船、大同公司、东宇轮局、立昌轮局先后开辟淮扬运河航线，不久即退出；1912年永和轮局加入竞争。民族资本轮船航运业只能在外资与官办资本的垄断下夹缝求生。
三、1913—1922：民族资本轮船航运业复兴，契约联营
1913年4月，招商内河、戴生昌、日清3家接纳永和轮局与其排班经营，扬镇、清镇往来各轮，在不混淆班次及折扣、水脚的前提下，由招商、永和、日清、戴生昌4家挨班开行。至此，三家垄断淮扬运河航线的局面逐渐打破。同年2月，高邮裕亨面粉厂联合当地典当行与钱庄，创办源大公司，租用轮船两只，“自镇江至清（江）运款”[16]，旋开即闭。5月，一则因四公司凭垄断地位联合涨价，恐被其刁难，二则不忿于内地航线为外商所占，天泰轮局在南京成立，不久即开设淮扬运河长班。1914年10月，商人李溥于南京设立大昌小轮公司，开设宁镇清扬航轮码头，拟开设淮扬运河航线，后未果。同年，永和轮局改称扬子轮船公司，泰昌轮船局复航淮扬运河。1915年12月，镇江商人俞晓江于镇江创办利通小轮公司。同年，日清公司退出，标志着招商内河、戴生昌、日清“三家独大”局面的结束。至此，行驶淮扬运河航线的轮船公司为招商、戴生昌、扬子、泰昌、天泰、利通六家，民族资本轮船公司占其中2/3，民族资本轮船航运业复兴。
民族资本轮船航运业的复兴，一定程度上加剧了各轮船公司间的竞争。为抢占市场，恶性竞争事件迭起，其中以“低价”营运为主。1912年6月，为应对新成立的永和轮局竞争，招商内河、戴生昌、日清将票价降至每站铜圆2枚的低价。1914年为使天泰轮局力不能支，招商内河、戴生昌、日清、永和四公司除低价运营外，另拟“赠送彩物以广招徕”，双方竞争多日，以致呈“竞争愈烈，亏损愈巨”状。[17]1915年利通小轮公司成立后，各公司又彼此减价招客，互相倾轧，票价被拉低至烟蓬5分、客舱1毛的低价。“低价”营运虽有利于消费者，却不利于民族资本轮船航运业的正常发展，为缓和民族资本轮船公司在淮扬运河等航道竞争，镇江县政府居中协调。1917年，招商内河、戴生昌、扬子、天泰、泰昌、利通6家轮运公司，订立契约进行联营，规定“镇清”线实行每日1班，轮流开航。1919年3月，“镇清线”改为每日上午10时、下午4时两班，仍执行联营机制，轮流开航。
四、1923—1933：民族资本为主，无序竞争
1923年9月，扬子、戴生昌、天泰、泰昌、招商内河、利通6家轮船公司契约联营合同到期，6家本约定再续合同仍照旧章办理，然而利通小轮公司不顾约定，私设姚家桥—镇江、扬州—镇江航线，并拒绝取消新线、拒绝续签契约联营合同。其他5家以航线并行、减价揽客、增设班次等方式孤立排挤利通，利通被迫暂时退出淮扬运河航线，六家契约联营时代结束。利通退出后，五家轮船公司凭借垄断地位，“抬高水脚，而各该轮茶房水手不予旅客以便利”[18]，服务质量大为降低。
1923年10月，淮扬运河沿线各县商会出于发展交通促进商业的目的，集资10万元，以朱干臣为经理，创办福运轮船公司。1924年1月11日，福运轮船公司新购轮船“丰泰”号正式开航，行驶扬州—高邮线。福运轮船公司成立后，以宽大洁净的客舱、招待周到的茶房服务、合理的收费标准，迅速抢占了部分轮船航运市场，同年7月25日增开“镇清”线。福运轮船公司创办后，扬子等5家轮船公司虽曾联合采取措施予以抵制，但因福运公司有各县商会支持兼之资本雄厚，恶意竞争并无效果。鉴于此，扬子、戴生昌、天泰、泰昌、招商内河5家公司决定停止联合经营，于当年9月13日后各公司单独行驶淮扬运河自由营业。五家契约联营解体后，利通小轮公司复开淮扬运河航线。至1934年，又先后有慎记、镇通、江泰、福淮、大通、大达、中国、福华8家轮船公司开辟淮扬运河航线。1934年6月起，镇扬汽车公司亦租赁轮船运送扬州、邵伯之间旅客，以实现水陆“扬清联运”。至此，航行于淮扬运河航线的轮船公司已达15家，除日资戴生昌、官资招商内河外，其他13家均为民族资本，淮扬运河航线进入“民族资本为主”的时代。
众多轮船公司集聚淮扬运河航线，各公司竞争主打价格战，然而价低伤商。一则票价过低，导致大部分公司处于收支平衡线上下，只能勉力经营甚至亏本，不利于各轮船公司长期发展，时有虐待旅客、劳资纠纷的报道。二则为挽回损失，各公司超载经营以致事故频发，危害航运安全。载客额为300人之船常常载客超500人，时有客人落水溺毙、撞毁民船的报道。甚至为争夺客源，“各家雇用打手、争拉搭客、冲局打架，视为常事”[19]。
五、1934—1937：政府派定，按期经营
淮扬运河航线轮船公司的无序竞争，给民众、轮船公司均带来不便，政府出面调停。为免除纠纷便于管理，1928年镇江县公安局即按省政府命令，制定不得船小载重、逐日开“镇清”长班且每日不少于两班、票价应含水脚酒资不得额外加增、行李寄存搬运一次代收不得迭次收取等五款九条规章。1930年12月，又由镇江县政府、商会航业公会出面调解，镇江各轮局共同成立“清镇航线联合办事处”，规定“每日各开一次，由各轮局摊期开驶，限制每班一轮一拖，票价不得超过以前之数目”，“办事处经理船票，所得余利，按股均分”。[20]然而因为民族资本轮船公司争相涌入，联合局面维持不久即被打破。“自打破联合，各自减价竞争，开班以来营业方面极为紊乱。”[21]1934年7月，新局面终于出现。镇江县政府见内河航运“历年纷扰竞争，公司日多船只过剩”，故由政府派定，淮扬运河航线以36日分配，轮流值班行驶。此局面一直维持至抗战全面爆发。
注释与参考文献
[1] 韩庆.中国近代航运发展史 晚清篇[M].大连：大连海事大学出版社，2012：277.
[2] 通商各关华洋贸易总册 光绪24年下卷 广州上[G].55-56.
[3] 照常行驶[N].申报，1898-7-10（01）.
[4] 铁瓮涛声[N].申报，1898-7-14（03）.
[5] 轮船失事[N].申报，1903-12-23（09）.
[6] [7] 预防失事[N].申报，1904-12-24（09）.
[8] 樊百川.中国轮船航运业的兴起[M].成都：四川人民出版社，1985：331.
[9] 日总领事致上海道袁函（为驳请免阻戴生昌挂用日旗事）[N].申报，1905-4-24（04）.
[10] 各省航路汇志[J].东方杂志，1905（5）.
[11] 日总领事照会常镇道郭并函（为办理戴生昌事）[N].申报，1905-7-5（04）.
[12] 招商河轮局清镇班不收酒资广告[N].申报，1905-8-6（01）.
[13] 清镇航路无英商旗号[N].申报，1905-10-17（09）.
[14] 本部咨呈外务部抄录内河招商与日商原订三公司合同暨镇江道复日总领事函稿请存查文[J].交通官报，1910（17）：25-26.
[15] 镇江近事汇闻[N].申报，1912-6-29（06）.
[16] 胡为和修，高树澎纂.民国三续高郵州志[M].南京：江苏古籍出版社，1991：617.
[17] 小轮船争之剧烈[N].申报，1914-3-10（07）.
[18] 地方通信 清江[N].申报，1924-8-14（12）.
[19] 镇江新组航业工会[N].申报，1928-7-15（24）.
[20] 镇江快信[N].申报，1930-12-3（10）.
[21] 镇清航轮重新联合[N].申报，1934-5-12（10）.