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摘要：现今的地铁车辆在运行过程中，门联锁回路常常故障率相对来说是比较高的，而且，电客车车门联锁回路为隐性故障，不易发现及排查，只有在问题出现的时候才能采取相应的方案解决。因此在列车运行过程中，门联锁信号旁路的重要性是显而易见的，也是保证电客车准点率及线路运行稳定的重要条件之一。
关键词：地铁；电客车；门联锁信号
在地铁车辆中，电客车车门系统是地铁最重要的系统之一，也是故障率相对较高的项点之一。常州地铁1号线电客车的每节车厢配备8个车门，一列车共48个车门，在地铁运行过程中，每隔3-5分钟，就要进行一次开关门来供乘客上下车。车门的开关状态始终决定着电客车的是否有牵引。说的严重点，车门的是否关好直接关系到列车是否可以正常行驶。在电客车的电路图中，车门系统的门联锁主要用于牵引及信号系统的监控，将车门的状态实时的传送到地铁自动控制系统，保证着车辆可以安全的行驶。
1、 常州地铁1号线门联锁信号的概况
1.1 门联锁回路的组成
安全互锁回路是由下列触点连接而成的：1、门锁到位开关、门关到位开关的NC触点和紧急解锁开关的NC触点串联；2、隔离开关的NO触点与上述串联连接并联连接；3、线路采用远端供电模式即本端激活COR5断开，远端COR5常闭触点供电；4、整条线路分为左右两侧DIR-L/DIR-R；5、最终在ATC隔离的情况下，由左右两侧的门关好继电器串联来为牵引授权PER供110V电。门关好指示灯也是由这两个继电器供电，绿灯亮代表所有客室车门关好，可以动车。
1.2 门联锁回路的原理
每扇门全关上锁开关串联构成一个车门安全连锁回路，当客室某扇门不能关闭并进入锁闭状态或者发生故障时，通过手动操作机械隔离装置将车门关好互锁回路中该门全关上锁开关串联支路旁路，获得车门关好且锁好信号。关门连锁电路中设一只安全继电器，当列车所有车门关好后该继电器动作，其常开接点分别提供以下信号：
1.2.1牵引电路可以启动信号
在ATP系统隔离的情况下，门联锁回路继电器常开触点串接到牵引允许回路中，如果所有门没有锁好，牵引释放列车线不得电，将封锁牵引，列车不能启动。
1.2.2司机台上显示门关好信号（门关好绿灯亮）
司机台上设一“所有门关好”指示灯，当所有车门锁好的情况下，门联锁回路继电器的得电，从而驱动该指示灯点亮，指示车门关好且锁好。
车辆门联锁信号主要用在牵引授权电路和信号系统监控（触发紧急制动），因各种原因造成门联锁信号丢失时，可通过操作门旁路开关将牵引授权电路中的门联锁信号旁路，而获取牵引授权动车。而常州1号线项目对于信号系统监控的门联锁信号没有做旁路，当门联锁信号故障使用车门旁路开关时必须切除ATP才能动车（因无门联锁信号，信号系统触发紧急制动且不给牵引使能，如图1、2所示），此时该列车与其他列车将无法获取相应的具体位置信息且影响行车效率。
2、周边地铁的门联锁调研情况
针对车门联锁信号故障时操作门旁路开关应急走车的处理方案，对周边几家地铁公司进行调研，结果见下表。
以上地铁公司涉及的信号供货商有西门子、泰雷兹、卡斯柯、浙大网新，西门子信号通过操作PDPB按钮可以实现对车门联锁信号监控旁路，卡斯柯信号门联锁信号在输入端通过门旁路开关旁路，泰雷兹信号通过监控门旁路开关状态做逻辑判断来旁路门联锁信号，浙大网新信号在不切除ATP情况下无其他措施旁路门联锁信号。
3、針对各大地铁的特点总结的整改方案
参照各信号供应商的处理方案，对于1号线的门联锁处理问题有两种更改方案。第一种是参考西门子和泰雷兹的方式，信号系统增加一个车门旁路开关的接口输入后内部做逻辑旁路。第二种是参考卡斯柯和北京交控的方式，在信号系统的输入端通过车门旁路开关触点将门联锁信号旁路，如下图所示。
第一种方案信号系统需增加两个安全输入接口，且信号系统内部要做逻辑变更，变更周期长且存在逻辑更变安全风险。第二种方案只需简单将旁路开关DOBS触点与门联锁信号串联或并联后再给信号系统，无需信号做任何更改，变更周期短；潜在的风险是旁路开关未复位时，在车门未关好情况下列车能动车。
纵观车辆上的重要开关或者设备设施都设置铅封来确保设备状态的确认，操作之后需再次复位加铅封绳，且DDU界面和司机台指示灯有门旁路显示，严格规范司机操作门联锁旁路方法，综合考虑建议采用第二种方案进行整改。
4、结语
在地铁车辆系统中，车门是最主要的系统，车门的平稳运行可以保证地铁的高效行驶，方便人们的出行，同时也保障了人们的出行安全，因此，给列车配备门联锁信号旁路是很有必要的。从另一个角度讲，当列车门联锁信号断开时，列车是没有牵引的，只能等待救援。如果配备了DOBS，我们可以在确认车门关好的状态下将门联锁信号DIR-L/DIR-R旁路掉继续行车。
参考文献：
[1] 赖芳盛. 地铁列车客室车门可靠性分析及应用研究[J]. 中国高新技术企业， 2013（8）：39-40.
[2] 李春明. 城轨车辆集中开关门控制分析及改进设计[J]. 城市轨道交通研究， 2012， 15（4）：118-120.
（作者单位：常州市轨道交通发展有限公司运营分公司）
关键词：地铁；电客车；门联锁信号
在地铁车辆中，电客车车门系统是地铁最重要的系统之一，也是故障率相对较高的项点之一。常州地铁1号线电客车的每节车厢配备8个车门，一列车共48个车门，在地铁运行过程中，每隔3-5分钟，就要进行一次开关门来供乘客上下车。车门的开关状态始终决定着电客车的是否有牵引。说的严重点，车门的是否关好直接关系到列车是否可以正常行驶。在电客车的电路图中，车门系统的门联锁主要用于牵引及信号系统的监控，将车门的状态实时的传送到地铁自动控制系统，保证着车辆可以安全的行驶。
1、 常州地铁1号线门联锁信号的概况
1.1 门联锁回路的组成
安全互锁回路是由下列触点连接而成的：1、门锁到位开关、门关到位开关的NC触点和紧急解锁开关的NC触点串联；2、隔离开关的NO触点与上述串联连接并联连接；3、线路采用远端供电模式即本端激活COR5断开，远端COR5常闭触点供电；4、整条线路分为左右两侧DIR-L/DIR-R；5、最终在ATC隔离的情况下，由左右两侧的门关好继电器串联来为牵引授权PER供110V电。门关好指示灯也是由这两个继电器供电，绿灯亮代表所有客室车门关好，可以动车。
1.2 门联锁回路的原理
每扇门全关上锁开关串联构成一个车门安全连锁回路，当客室某扇门不能关闭并进入锁闭状态或者发生故障时，通过手动操作机械隔离装置将车门关好互锁回路中该门全关上锁开关串联支路旁路，获得车门关好且锁好信号。关门连锁电路中设一只安全继电器，当列车所有车门关好后该继电器动作，其常开接点分别提供以下信号：
1.2.1牵引电路可以启动信号
在ATP系统隔离的情况下，门联锁回路继电器常开触点串接到牵引允许回路中，如果所有门没有锁好，牵引释放列车线不得电，将封锁牵引，列车不能启动。
1.2.2司机台上显示门关好信号（门关好绿灯亮）
司机台上设一“所有门关好”指示灯，当所有车门锁好的情况下，门联锁回路继电器的得电，从而驱动该指示灯点亮，指示车门关好且锁好。
车辆门联锁信号主要用在牵引授权电路和信号系统监控（触发紧急制动），因各种原因造成门联锁信号丢失时，可通过操作门旁路开关将牵引授权电路中的门联锁信号旁路，而获取牵引授权动车。而常州1号线项目对于信号系统监控的门联锁信号没有做旁路，当门联锁信号故障使用车门旁路开关时必须切除ATP才能动车（因无门联锁信号，信号系统触发紧急制动且不给牵引使能，如图1、2所示），此时该列车与其他列车将无法获取相应的具体位置信息且影响行车效率。
2、周边地铁的门联锁调研情况
针对车门联锁信号故障时操作门旁路开关应急走车的处理方案，对周边几家地铁公司进行调研，结果见下表。
以上地铁公司涉及的信号供货商有西门子、泰雷兹、卡斯柯、浙大网新，西门子信号通过操作PDPB按钮可以实现对车门联锁信号监控旁路，卡斯柯信号门联锁信号在输入端通过门旁路开关旁路，泰雷兹信号通过监控门旁路开关状态做逻辑判断来旁路门联锁信号，浙大网新信号在不切除ATP情况下无其他措施旁路门联锁信号。
3、針对各大地铁的特点总结的整改方案
参照各信号供应商的处理方案，对于1号线的门联锁处理问题有两种更改方案。第一种是参考西门子和泰雷兹的方式，信号系统增加一个车门旁路开关的接口输入后内部做逻辑旁路。第二种是参考卡斯柯和北京交控的方式，在信号系统的输入端通过车门旁路开关触点将门联锁信号旁路，如下图所示。
第一种方案信号系统需增加两个安全输入接口，且信号系统内部要做逻辑变更，变更周期长且存在逻辑更变安全风险。第二种方案只需简单将旁路开关DOBS触点与门联锁信号串联或并联后再给信号系统，无需信号做任何更改，变更周期短；潜在的风险是旁路开关未复位时，在车门未关好情况下列车能动车。
纵观车辆上的重要开关或者设备设施都设置铅封来确保设备状态的确认，操作之后需再次复位加铅封绳，且DDU界面和司机台指示灯有门旁路显示，严格规范司机操作门联锁旁路方法，综合考虑建议采用第二种方案进行整改。
4、结语
在地铁车辆系统中，车门是最主要的系统，车门的平稳运行可以保证地铁的高效行驶，方便人们的出行，同时也保障了人们的出行安全，因此，给列车配备门联锁信号旁路是很有必要的。从另一个角度讲，当列车门联锁信号断开时，列车是没有牵引的，只能等待救援。如果配备了DOBS，我们可以在确认车门关好的状态下将门联锁信号DIR-L/DIR-R旁路掉继续行车。
参考文献：
[1] 赖芳盛. 地铁列车客室车门可靠性分析及应用研究[J]. 中国高新技术企业， 2013（8）：39-40.
[2] 李春明. 城轨车辆集中开关门控制分析及改进设计[J]. 城市轨道交通研究， 2012， 15（4）：118-120.
（作者单位：常州市轨道交通发展有限公司运营分公司）