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摘要：泛北京地区是一个全新的概念，本文从泛北京地区范围的界定出发，对泛北京地区物流系统的现状进行了分析，同时提出大区范围物流系统对地区经济社会发展的重要作用。
关键词：物流系统；泛北京；影响
中图分类号：F253 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 14-0102-02
一、泛北京地区范围的界定
随着经济社会的不断发展，北京市人口数量急剧膨胀，地域范围不断扩大，1996年北京市科委制定的《北京市经济发展战略研究报告》提出建设首都经济圈的设想，即以京津为核心，包括河北省的唐山、秦皇岛、承德、张家口、保定、廊坊、沧州七个市，面积共16.8万平方公里。首都经济圈的概念实际上奠定了“大北京”的理论基础。2000年，吴良镛院士提出“大北京”的概念，他提出，所谓“大北京”地区，主要是由北京、天津、唐山等城市所统辖的京津唐和京津保两个三角形地区，以及周边的承德、秦皇岛、张家口、沧州和石家庄等城市部分地区，中心区面积近7万平方公里，4000万人口。
借鉴以上研究成果，本文中所指的泛北京概念不仅包括了首都经济圈、“大北京”的概念，泛北京地区应包括天津、河北全境，辽宁省的葫芦岛市、锦州市，内蒙古自治区的乌兰布察市、呼和浩特市，山西省的太原市、大同市，山东省的德州市、滨州市，济南市和淄博市等地区。这一以北京为中心的圆形地区对北京市的经济社会发展起到了重大的支撑作用，同时也构成了一个完整的泛北京地区物流系统。
二、泛北京地区物流系统现状
泛北京地区物流系统相对庞大，由主物流系统与辅助物流系统构成。主物流系统由北京市区物流系统构成，辅助物流系统包括天津、河北、山西物流系统以及山东和内蒙古自治区物流系统的一部分。北京市区主物流系统的情况如下：
（一）基础设施状况
1.路网设施状况。北京市区路网分布密集，大部分公路为东西、南北走向，尤其以贯穿东西方向的长安大街为主动脉向外辐射，链接环路路网，12条放射状国道与京承、京藏、京津塘、京沈、京石等多条高速公路相连接。
北京地区货物干线运输主要由五环、六环路承担，占总货运量的92.1%，城市物流配送则由四环路、三环路及城区道路承担。随着城市的不断扩大，五环路越来越多的承担了城市配送的功能。到2010年底，北京市公路总里程达到21114公里，比上年增长1.7%，其中，高速公路里程达到903公里，比上年增长2.1%，铁路运营里程达到956公里。基本形成了以铁路货运站和空港为枢纽、高速公路为龙头、干线路为骨干、路网为联络线、县乡路为支脉的放射形交通运输网络。
2.设施设备状况。到2010年，北京市仓库设施数量达到13418个，主要分布区域为四环路以外，六环路以内的区域。每个仓库的平均面积为1000㎡，每平方米仓库面积平均物流量为35.6吨/年。全市规模以上专业物流企业和工商企业自有仓储面积（含仓库和货场）达到3099.9万平方米，，比上年末增长13.8%；拥有货运车辆4.2万辆，比上年增长0.6%；拥有起重机、叉车等装卸设备为3.5万台，比上年增长15.4%，
3.物流信息发展状况。北京地区物流信息化发展迅速，目前已经逐步趋于完善。信息技术在企业的应用范围越来越广，专业化程度不断提高。中国物流与采购联合会的调查显示，截止2010年底，北京市物流企业建立企业网站的约占总数的87%，92%的物流企业有独立的IT部门和专职的信息系统维护人员，98%的企业建立了内部物流信息管理系统，主要模块包括仓储管理系统、运输管理系统、采购管理系统、财务管理系统、货运代理系统、客户关系管理系统、网上支付系统等。2010年企业信息化投资比2009年增加50%以上。
（二）政府物流管理政策状况
1.物流发展规划。北京市政府历来重视现代物流业的发展，北京市“十一五”、“十二五”发展规划中均对物流业进行了重要部署。《北京市“十一五”时期服务业发展规划》中，交通运输业和邮政业被列为重点发展行业，北京市商业委员会制定了《北京市商业物流发展规划》，重点对北京市商业物流的发展做出了规划，北京市交通局制订了《北京城市物流系统规划》，侧重于物流园区的发展及企业和政府物流信息平台的建设。这两个规划对于推动北京市商业物流和城市物流系统的规范与发展起到了至关重要的作用。
2.行政管理法规。除了执行国家、行业有关物流法律法规、标准外，北京市政府还积极制定了各项物流活动管理的规章制度，例如《北京市道路运输管理条例》、《北京市铁路专用线共用管理办法》、《北京市货物托运业管理暂行办法》、《北京市生活消费品、生产资料市场管理条例》等，为北京地区物流业的发展起到了政策保障作用。
3.管理体制。从管理体制上看，目前北京市在物流管理上已经趋于系统化和科学化，但是计划经济体制的遗存仍然存在，不同的行业、企业之间缺乏统一协调机制，各单位独立规划、建设各自的物流设施，造成了严重的重复建设问题和资源浪费问题，物流运作效率不高，但是从另外一个方面看，这却给未来物联网的发展打下了潜在的基础。
（三）物流服务能力状况
截止2011年年初，北京地区物流企业数量与规模较前年相比有一定的提高，但主要集中在科技含量较高的航空与铁路运输业上，其他类型的的物流企业规模较小，实力不强，平均每家企业的从业人员数量不足50人，仅能承担小规模、小范围的物流配送业务，大型的物流企业主要集中在合资企业和外商独资企业。
从物流盈利能力上看，2010年底，北京地区的817家规模以上物流企业实现利润总额110.9亿元，同比增长42.4%，总成本费用利润率由2009年的4.5%提高到2010年的5.5%，但是，大部分物流企业经济效益呈现下降态势。在全市817家规模以上专业物流企业中，有572家企业的成本费用利润率比上年有所降低，占规模以上专业物流企业数量的70%。其中道路货物运输企业效益下降明显，全年实现利润总额4.3亿元，同比下降了0.7%，成本费用利润率由2009年的3.4%下降为2010年的2.7%，低于专业物流企业平均水平。 三、泛北京地区物流系统对经济社会发展的重要影响
经济的发展已经从城市的范围逐步向外扩展到区域，物流系统的发展作为经济发展的重要支撑，不仅需要随之发展，更需要提前进入发展地区，打好经济发展的基础。泛北京地区物流系统的发展对于北京的经济社会发展有着非常重要的意义。
（一）泛北京地区物流系统对地区经济发展起重要基础性作用
物流系统是一个综合性概念，既包括城市道路交通系统，也包括企业车辆运营、仓库建设与管理等重要内容，对于企业来讲，物流系统关系到商品能否准时送达消费者，企业的利润能否顺利实现，对于城市来讲，物流系统关系到人民群众的正常生活需要能否得到保障。可以说物流系统是地区经济发展的动脉，没有物流系统的支持，经济的发展就无从谈起。近年来北京市政府逐步加大对地区物流系统的投资力度，兴建城市轨道交通、高速公路路网的基础物流设施，同时加大对物流园区的投入，积极扶持中小物流企业的发展。但是物流系统是一个大的网络，仅有北京市的发展是远远不够的，随着“大北京”概念的兴起，北京周边地区的经济发展也逐步加速，这样的情况下，泛北京地区物流系统的发展就显得更为重要了。
（二）泛北京地区物流系统对带动就业起到关键性作用
物流系统具有劳动和技术双密集的特点。在物流系统的发展中，科学技术起到了至关重要的作用。各种新型技术不断应用到物流系统中，带动物流系统不断升级换代。但是，物流系统仍然具有劳动密集型特点。这是由于城市物流的末端配送大部分是由单个劳动者完成的，没有配送人员就无法实现货物从销售端向消费端的转移。因此，在配送环节，不仅有高技术的应用，如GPS，即时信息录入系统等，也要有配送员进行上门服务，并且，配送员的数量要求非常庞大。随着电子商务的发展，对于上门配送服务的要求也越来越多，这一岗位的人员需求旺盛，直接对当地的人员就业起到带动作用。
（三）泛北京地区物流系统对其他地区物流大系统的发展起到示范作用
近年来，北京地区不论从经济发展的状况、城市管理的水平以及人民群众生活的便利程度等各个方面，都有长足发展，这与地区物流系统的发展同样密不可分。北京是全国政治、经济、文化中心的中心，北京地区物流系统的发展同样走在全国的前列。特别是针对物流政策的制定和发布，北京具有得天独厚的优势。从目前各地区的物流系统情况看，基本上各地以行政区划为单位建设各自的物流系统，系统之间缺乏协调，仅依靠商流带动的物流产生自然协调。这种协调的弊端在于，各地的物流系统之间缺乏匹配性，不同的物流系统所导致的不同物流效率使得物流服务不能达到相同的水平，进而导致各地物流服务的巨大差异。泛北京地区物流系统的建设，将使北京及周边地区的物流系统匹配度提高，使得该地区物流服务、物流效率达到大致统一的水平，不仅能够带动周边地区物流服务的提高，更可以对全国其他类似地区物流系统的协调起到示范作用。
（四）泛北京地区物流系统起到重要的民生保障作用
民生是经济发展的根本，更是党和政府密切关注的重大问题，北京地区物流系统的发展对当地人民群众的生活起到了重要的保障作用。同时，我们也应该看到，北京地区物流系统的发展与北京周边地区物流系统的发展应该是协调一致的，泛北京地区物流系统不应仅仅对北京人民的工作和生活起到支持作用，更应该保证周边地区人民群众的正常生活，物流系统不仅仅关系到交通问题，仓储问题，更重要的是与人民群众的生活密切相关，没有一个良好的物流系统，农产品就无法正常流通，正常的生产生活需要就无法保证。因此，应充分认识泛北京地区物流系统对该地区的重要民生保障作用。
关键词：物流系统；泛北京；影响
中图分类号：F253 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 14-0102-02
一、泛北京地区范围的界定
随着经济社会的不断发展，北京市人口数量急剧膨胀，地域范围不断扩大，1996年北京市科委制定的《北京市经济发展战略研究报告》提出建设首都经济圈的设想，即以京津为核心，包括河北省的唐山、秦皇岛、承德、张家口、保定、廊坊、沧州七个市，面积共16.8万平方公里。首都经济圈的概念实际上奠定了“大北京”的理论基础。2000年，吴良镛院士提出“大北京”的概念，他提出，所谓“大北京”地区，主要是由北京、天津、唐山等城市所统辖的京津唐和京津保两个三角形地区，以及周边的承德、秦皇岛、张家口、沧州和石家庄等城市部分地区，中心区面积近7万平方公里，4000万人口。
借鉴以上研究成果，本文中所指的泛北京概念不仅包括了首都经济圈、“大北京”的概念，泛北京地区应包括天津、河北全境，辽宁省的葫芦岛市、锦州市，内蒙古自治区的乌兰布察市、呼和浩特市，山西省的太原市、大同市，山东省的德州市、滨州市，济南市和淄博市等地区。这一以北京为中心的圆形地区对北京市的经济社会发展起到了重大的支撑作用，同时也构成了一个完整的泛北京地区物流系统。
二、泛北京地区物流系统现状
泛北京地区物流系统相对庞大，由主物流系统与辅助物流系统构成。主物流系统由北京市区物流系统构成，辅助物流系统包括天津、河北、山西物流系统以及山东和内蒙古自治区物流系统的一部分。北京市区主物流系统的情况如下：
（一）基础设施状况
1.路网设施状况。北京市区路网分布密集，大部分公路为东西、南北走向，尤其以贯穿东西方向的长安大街为主动脉向外辐射，链接环路路网，12条放射状国道与京承、京藏、京津塘、京沈、京石等多条高速公路相连接。
北京地区货物干线运输主要由五环、六环路承担，占总货运量的92.1%，城市物流配送则由四环路、三环路及城区道路承担。随着城市的不断扩大，五环路越来越多的承担了城市配送的功能。到2010年底，北京市公路总里程达到21114公里，比上年增长1.7%，其中，高速公路里程达到903公里，比上年增长2.1%，铁路运营里程达到956公里。基本形成了以铁路货运站和空港为枢纽、高速公路为龙头、干线路为骨干、路网为联络线、县乡路为支脉的放射形交通运输网络。
2.设施设备状况。到2010年，北京市仓库设施数量达到13418个，主要分布区域为四环路以外，六环路以内的区域。每个仓库的平均面积为1000㎡，每平方米仓库面积平均物流量为35.6吨/年。全市规模以上专业物流企业和工商企业自有仓储面积（含仓库和货场）达到3099.9万平方米，，比上年末增长13.8%；拥有货运车辆4.2万辆，比上年增长0.6%；拥有起重机、叉车等装卸设备为3.5万台，比上年增长15.4%，
3.物流信息发展状况。北京地区物流信息化发展迅速，目前已经逐步趋于完善。信息技术在企业的应用范围越来越广，专业化程度不断提高。中国物流与采购联合会的调查显示，截止2010年底，北京市物流企业建立企业网站的约占总数的87%，92%的物流企业有独立的IT部门和专职的信息系统维护人员，98%的企业建立了内部物流信息管理系统，主要模块包括仓储管理系统、运输管理系统、采购管理系统、财务管理系统、货运代理系统、客户关系管理系统、网上支付系统等。2010年企业信息化投资比2009年增加50%以上。
（二）政府物流管理政策状况
1.物流发展规划。北京市政府历来重视现代物流业的发展，北京市“十一五”、“十二五”发展规划中均对物流业进行了重要部署。《北京市“十一五”时期服务业发展规划》中，交通运输业和邮政业被列为重点发展行业，北京市商业委员会制定了《北京市商业物流发展规划》，重点对北京市商业物流的发展做出了规划，北京市交通局制订了《北京城市物流系统规划》，侧重于物流园区的发展及企业和政府物流信息平台的建设。这两个规划对于推动北京市商业物流和城市物流系统的规范与发展起到了至关重要的作用。
2.行政管理法规。除了执行国家、行业有关物流法律法规、标准外，北京市政府还积极制定了各项物流活动管理的规章制度，例如《北京市道路运输管理条例》、《北京市铁路专用线共用管理办法》、《北京市货物托运业管理暂行办法》、《北京市生活消费品、生产资料市场管理条例》等，为北京地区物流业的发展起到了政策保障作用。
3.管理体制。从管理体制上看，目前北京市在物流管理上已经趋于系统化和科学化，但是计划经济体制的遗存仍然存在，不同的行业、企业之间缺乏统一协调机制，各单位独立规划、建设各自的物流设施，造成了严重的重复建设问题和资源浪费问题，物流运作效率不高，但是从另外一个方面看，这却给未来物联网的发展打下了潜在的基础。
（三）物流服务能力状况
截止2011年年初，北京地区物流企业数量与规模较前年相比有一定的提高，但主要集中在科技含量较高的航空与铁路运输业上，其他类型的的物流企业规模较小，实力不强，平均每家企业的从业人员数量不足50人，仅能承担小规模、小范围的物流配送业务，大型的物流企业主要集中在合资企业和外商独资企业。
从物流盈利能力上看，2010年底，北京地区的817家规模以上物流企业实现利润总额110.9亿元，同比增长42.4%，总成本费用利润率由2009年的4.5%提高到2010年的5.5%，但是，大部分物流企业经济效益呈现下降态势。在全市817家规模以上专业物流企业中，有572家企业的成本费用利润率比上年有所降低，占规模以上专业物流企业数量的70%。其中道路货物运输企业效益下降明显，全年实现利润总额4.3亿元，同比下降了0.7%，成本费用利润率由2009年的3.4%下降为2010年的2.7%，低于专业物流企业平均水平。 三、泛北京地区物流系统对经济社会发展的重要影响
经济的发展已经从城市的范围逐步向外扩展到区域，物流系统的发展作为经济发展的重要支撑，不仅需要随之发展，更需要提前进入发展地区，打好经济发展的基础。泛北京地区物流系统的发展对于北京的经济社会发展有着非常重要的意义。
（一）泛北京地区物流系统对地区经济发展起重要基础性作用
物流系统是一个综合性概念，既包括城市道路交通系统，也包括企业车辆运营、仓库建设与管理等重要内容，对于企业来讲，物流系统关系到商品能否准时送达消费者，企业的利润能否顺利实现，对于城市来讲，物流系统关系到人民群众的正常生活需要能否得到保障。可以说物流系统是地区经济发展的动脉，没有物流系统的支持，经济的发展就无从谈起。近年来北京市政府逐步加大对地区物流系统的投资力度，兴建城市轨道交通、高速公路路网的基础物流设施，同时加大对物流园区的投入，积极扶持中小物流企业的发展。但是物流系统是一个大的网络，仅有北京市的发展是远远不够的，随着“大北京”概念的兴起，北京周边地区的经济发展也逐步加速，这样的情况下，泛北京地区物流系统的发展就显得更为重要了。
（二）泛北京地区物流系统对带动就业起到关键性作用
物流系统具有劳动和技术双密集的特点。在物流系统的发展中，科学技术起到了至关重要的作用。各种新型技术不断应用到物流系统中，带动物流系统不断升级换代。但是，物流系统仍然具有劳动密集型特点。这是由于城市物流的末端配送大部分是由单个劳动者完成的，没有配送人员就无法实现货物从销售端向消费端的转移。因此，在配送环节，不仅有高技术的应用，如GPS，即时信息录入系统等，也要有配送员进行上门服务，并且，配送员的数量要求非常庞大。随着电子商务的发展，对于上门配送服务的要求也越来越多，这一岗位的人员需求旺盛，直接对当地的人员就业起到带动作用。
（三）泛北京地区物流系统对其他地区物流大系统的发展起到示范作用
近年来，北京地区不论从经济发展的状况、城市管理的水平以及人民群众生活的便利程度等各个方面，都有长足发展，这与地区物流系统的发展同样密不可分。北京是全国政治、经济、文化中心的中心，北京地区物流系统的发展同样走在全国的前列。特别是针对物流政策的制定和发布，北京具有得天独厚的优势。从目前各地区的物流系统情况看，基本上各地以行政区划为单位建设各自的物流系统，系统之间缺乏协调，仅依靠商流带动的物流产生自然协调。这种协调的弊端在于，各地的物流系统之间缺乏匹配性，不同的物流系统所导致的不同物流效率使得物流服务不能达到相同的水平，进而导致各地物流服务的巨大差异。泛北京地区物流系统的建设，将使北京及周边地区的物流系统匹配度提高，使得该地区物流服务、物流效率达到大致统一的水平，不仅能够带动周边地区物流服务的提高，更可以对全国其他类似地区物流系统的协调起到示范作用。
（四）泛北京地区物流系统起到重要的民生保障作用
民生是经济发展的根本，更是党和政府密切关注的重大问题，北京地区物流系统的发展对当地人民群众的生活起到了重要的保障作用。同时，我们也应该看到，北京地区物流系统的发展与北京周边地区物流系统的发展应该是协调一致的，泛北京地区物流系统不应仅仅对北京人民的工作和生活起到支持作用，更应该保证周边地区人民群众的正常生活，物流系统不仅仅关系到交通问题，仓储问题，更重要的是与人民群众的生活密切相关，没有一个良好的物流系统，农产品就无法正常流通，正常的生产生活需要就无法保证。因此，应充分认识泛北京地区物流系统对该地区的重要民生保障作用。