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随着近期国内航油调价，“中航油”的名字再次回到公众视野。
“中航油”首次成为焦点，始于2004年12月其旗下海外上市公司——中国航油(新加坡)股份有限公司巨亏。由于参与石油期货交易累计亏损5.5亿美元，中国航油(新加坡)股份有限公司被迫向新加坡当地法院申请破产保护。
由此，“中航油”这个拥有专用码头15个，输油管线近1000公里，铁路专用线近百公里，控制水运能力近300万吨，总储油能力186万立方米，航空加油站110多个的航油“巨无霸”公司，开始受到公共言论的检查。
“中航油”：两个还是一个?
然而，此“中航油”非彼“中航油”，更非海外的“中航油”。长期以来，中国各航空公司抱怨、造成其账面巨额亏损“元凶”的，一直是一家全称为“中国航空油料总公司”的航空附属服务企业。
现在在国家工商行政管理局的注册企业名录中，其已被“中国航空油料有限责任公司”这个更具“现代企业制度”的名称取代了。并且，新公司也不再是独资企业，而是由中国航空油料集团公司、中国石油销售有限责任公司以及中国石化销售有限公司三方共同持股，三方持有的股权比例分别为51％、20％和29％。
2007年7月“中航油”停止给鹰联航空飞机加油，导致241名旅客滞留机场的事件，其法律意义上的责任方，是中国航空油料有限责任公司华北油料公司下属的中国航油河北分公司。
由此，所谓的“中航油”，主要是指中国航空油料集团公司和中国航空油料有限责任公司两家。
中国航空油料集团公司是于2002年10月在原中国航空油料总公司基础上组建的，直属于国务院国资委，为2006在国家统计局公布的中国最大的1000家企业集团中排名第68位的大型中央国有企业。
中国航空油料有限责任公司则属于集团公司控股的子公司，是中国最大的航空油料供应企业，国际航空运输协会IATA合作计划成员。该公司注册资本38亿元，总储油能力100万立方米，设有5个地区公司、2个直属公司、15个分公司，在上海、中南地区、海南、新疆等地以控股或参股方式设立了8家中外合资公司或国内合营企业。
所以，在公众眼里的“中航油”，是中国航空油料集团公司；而在各个航空公司眼里，他们每天要打交道加油和结算的公司，则是中国航空油料有限责任公司，这个中国最大的航空油料供应企业。
不过，考虑到航油供应需要采购的支持(中国多年来只有中石化、中石油、中化国际、中航油、珠海振戎以及中海油拥有原油进出口权，而中航油独家享有航煤进口配额)，以及航油有限公司在人事任免、业务管理上由中航油集团总指挥的事实，公众把中国航空油料集团公司和中国航空油料有限责任公司混淆，也并非全无道理。
垄断的“服务”
中国民航系统经过早期改革、形成了航空公司、机场、信息、航油、航材、空管等产业事业体系已经多年。
中航油总公司本来是作为航空系统后勤服务企业而存在的，但多年来的独家垄断供油，使其成为日益市场化的航空公司最头痛的“服务公司”。这是因为，航油燃料成本是世界各国航空公司的最大成本项目，大约占飞行成本的1／2，占总成本的1／3。
而我国由于汇率和人民币价格压低因素，也造成进口飞机折旧和租赁成本过高，而航空油料，长期以来大约占民航企业飞行成本的2／3、企业总成本的1/5～1/4。近年来，国际油价连续暴涨，航空油料在航空公司总成本中的比重，正呈逐年提高的趋势。
根据一些上市航空公司披露的最新资料，油料在航空公司主营业务成本中的比例由过去的30％左右上升至现在的40％以上。
但多年来，中航油在国内几乎完全垄断了航煤资源以及全国机场的储供浦设施，实行高出国外市场50～100％的垄断定价，成为长期以来我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的体制性原因。
以2005年为例，受航油价格上涨的影响，国内民航业在当年上半年出现全面亏损，虽然到年底时全行业的总收入达1700多亿，但全年盈利只有16.5亿元，比2004年剧降35.1亿元。
不过，这一年航空业能够盈利，还要拜国家发改委从2005年8月1日恢复征收航空燃油附加费所赐，使得下半年盈利形势出现反转(到2007，燃油附加费大约占机票价格的20％～30％)。
2006年，由于国际油价连创新高，上半年航空公司整体亏损25.7亿元，其中东航和南航的亏损甚至高达14.6亿元和8.35亿元，只有国航取得了1.47亿元净利润的成绩单，而最重要的原因就是它占了国际航线海外加油的便宜。这从另一个侧面表现出，中航油供油价格较之国际价格之高。
这一年，国内航线和国际航线燃油附加费水平大幅度提高，但各航空公司为争取客源也加大了票价的折扣幅度，航空公司盈利总额为23.8亿元(全行业盈利68.6亿元)。
2007年以来，由于国际原油价格回落，航油供应价格多次下调，大大降低了航空公司的单位运营成本，加之业务量的大幅度增加，前三个季度，民航业全行业整体盈利达137.2亿元，其中大部分为航空公司盈利。
可以看出，在出台“航油燃料附加费”之前，中航油是航空公司获得盈利的头号“隐患”；而在有了“航油燃料附加费”项目之后。航空产业链把油价上涨的成本转嫁到消费者身上，在一定程度上摆脱了唯中航油马首是瞻的局面。
相比于航油动辄500元／吨的价格调整幅度，航空公司并不满足于国家发改委航油燃料附加费调整的行政节奏，他们希望建立一个动态调整的油价一燃油附加费的联动机制。依照这个制度，今后国内机票的燃油附加费将不再由发改委“一口价”，而是与国际油价接轨，依照—定的比例同涨同退。
可以想象，在这种机制下，航空公司将和多年的“冤家”——中航油握手言欢，易碎的航空公司将把自己置于一个安稳的经营环境之内。但是，有得就有失，市场对航空企业竞争力的锻造功能，以及企业通过竞争价格优胜劣汰、提高服务质量的功能将一并消失，从中损失利益的，将会是消费者阶层。
如何走出中航油困局
当然，中航油的垄断并不是绝对的铁板一块。因为在中航油之外，目前还有华南蓝天、珠海振戎、浦东航油(中航油新加坡公司持有该公司股份33％，为第二大股东)分食航油市场美餐。
但是，且不说这些公司在国内航油市场份额中微薄的比重，根本上，这些公司的航油几乎全部要通过中航油进口。如果说，要使中国民航业振翅高飞、提高国际竞争力水平，这个垄断的局面，是一定要打破的。
不可否认的是，中航油在2004底以来，已经进行了较大幅度的改革，并且在市场开放方面做出了让步。如果没有国务院国资委主导下的中航油新加坡公司的重组，航空公司甚至中石油、中石化想要进入中航油独家垄断的“禁地”，也可谓“难于土青天”。
大致算来，中航油自陈久霖事件后被迫“开放市场”的举措有两个：一是重组中航油总公司；二是2006年4月初开始实施的航油新政。
关于2005年中航油集团被迫重组中航油总公司，让中石油、中石化两大石油垄断者联手加盟，可以看作是强者之联合。因为中石油、中石化是处于航油供应链上游的企业，中航油是处于零售的下游。如今，上游和下游联手，不但可以解决油源问题，对中航油的设备更新、规模扩大等方面，中石油两大巨头也可以解囊相助。看起来，中航油的重组，不仅没有打破市场垄断，甚至还强化了垄断。
而所谓的航油新政，具体是2006年4月初开始，各大机场航油进销差价由政府定价改为政府指导价。航空公司和中航油在基准价基础上，可以协商上下浮动不超过8％。由此，不同机场不同基准价也将一定程度上缓解航空公司的用油成本。
但这种行为在经济学意义上，属于“价格歧视”方式的垄断行为。虽然相比“行政垄断”有所改观，但随着油价的不断攀升，仍不能消除航空公司要求打破航油垄断的愿望。
难于破解的真正坚冰，依然是市场的垄断。那么，中航油的未来究竟向何处去?
按照航空公司的想法，他们希望引入多家国内外航油供应商，在竞争中降低价格、提高服务；改革航油的定价体制，从政府定价转为政府指导和市场供求关系相结合的定价方式，给航空公司更多的话语权；实行“供储分离”，将各地机场的油库整合为若干个股份有限公司，采取社会招标的模式将这些公司的经营权委托给各路资本组建的公司。一家机场的储油商可以同时储存多家公司的油料，可以方便航空公司自由调配资源；为回避油价波动的风险，国家还应允许这些公司参与石油期货等金融衍生工具的套期保值，而不是中航油独家进行的买空卖空投机交易。
此外，改革在兼顾产业链内公平同时，公众利益更应该被考虑进去，这也是发展航空业的社会意义所在。
“中航油”首次成为焦点，始于2004年12月其旗下海外上市公司——中国航油(新加坡)股份有限公司巨亏。由于参与石油期货交易累计亏损5.5亿美元，中国航油(新加坡)股份有限公司被迫向新加坡当地法院申请破产保护。
由此，“中航油”这个拥有专用码头15个，输油管线近1000公里，铁路专用线近百公里，控制水运能力近300万吨，总储油能力186万立方米，航空加油站110多个的航油“巨无霸”公司，开始受到公共言论的检查。
“中航油”：两个还是一个?
然而，此“中航油”非彼“中航油”，更非海外的“中航油”。长期以来，中国各航空公司抱怨、造成其账面巨额亏损“元凶”的，一直是一家全称为“中国航空油料总公司”的航空附属服务企业。
现在在国家工商行政管理局的注册企业名录中，其已被“中国航空油料有限责任公司”这个更具“现代企业制度”的名称取代了。并且，新公司也不再是独资企业，而是由中国航空油料集团公司、中国石油销售有限责任公司以及中国石化销售有限公司三方共同持股，三方持有的股权比例分别为51％、20％和29％。
2007年7月“中航油”停止给鹰联航空飞机加油，导致241名旅客滞留机场的事件，其法律意义上的责任方，是中国航空油料有限责任公司华北油料公司下属的中国航油河北分公司。
由此，所谓的“中航油”，主要是指中国航空油料集团公司和中国航空油料有限责任公司两家。
中国航空油料集团公司是于2002年10月在原中国航空油料总公司基础上组建的，直属于国务院国资委，为2006在国家统计局公布的中国最大的1000家企业集团中排名第68位的大型中央国有企业。
中国航空油料有限责任公司则属于集团公司控股的子公司，是中国最大的航空油料供应企业，国际航空运输协会IATA合作计划成员。该公司注册资本38亿元，总储油能力100万立方米，设有5个地区公司、2个直属公司、15个分公司，在上海、中南地区、海南、新疆等地以控股或参股方式设立了8家中外合资公司或国内合营企业。
所以，在公众眼里的“中航油”，是中国航空油料集团公司；而在各个航空公司眼里，他们每天要打交道加油和结算的公司，则是中国航空油料有限责任公司，这个中国最大的航空油料供应企业。
不过，考虑到航油供应需要采购的支持(中国多年来只有中石化、中石油、中化国际、中航油、珠海振戎以及中海油拥有原油进出口权，而中航油独家享有航煤进口配额)，以及航油有限公司在人事任免、业务管理上由中航油集团总指挥的事实，公众把中国航空油料集团公司和中国航空油料有限责任公司混淆，也并非全无道理。
垄断的“服务”
中国民航系统经过早期改革、形成了航空公司、机场、信息、航油、航材、空管等产业事业体系已经多年。
中航油总公司本来是作为航空系统后勤服务企业而存在的，但多年来的独家垄断供油，使其成为日益市场化的航空公司最头痛的“服务公司”。这是因为，航油燃料成本是世界各国航空公司的最大成本项目，大约占飞行成本的1／2，占总成本的1／3。
而我国由于汇率和人民币价格压低因素，也造成进口飞机折旧和租赁成本过高，而航空油料，长期以来大约占民航企业飞行成本的2／3、企业总成本的1/5～1/4。近年来，国际油价连续暴涨，航空油料在航空公司总成本中的比重，正呈逐年提高的趋势。
根据一些上市航空公司披露的最新资料，油料在航空公司主营业务成本中的比例由过去的30％左右上升至现在的40％以上。
但多年来，中航油在国内几乎完全垄断了航煤资源以及全国机场的储供浦设施，实行高出国外市场50～100％的垄断定价，成为长期以来我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的体制性原因。
以2005年为例，受航油价格上涨的影响，国内民航业在当年上半年出现全面亏损，虽然到年底时全行业的总收入达1700多亿，但全年盈利只有16.5亿元，比2004年剧降35.1亿元。
不过，这一年航空业能够盈利，还要拜国家发改委从2005年8月1日恢复征收航空燃油附加费所赐，使得下半年盈利形势出现反转(到2007，燃油附加费大约占机票价格的20％～30％)。
2006年，由于国际油价连创新高，上半年航空公司整体亏损25.7亿元，其中东航和南航的亏损甚至高达14.6亿元和8.35亿元，只有国航取得了1.47亿元净利润的成绩单，而最重要的原因就是它占了国际航线海外加油的便宜。这从另一个侧面表现出，中航油供油价格较之国际价格之高。
这一年，国内航线和国际航线燃油附加费水平大幅度提高，但各航空公司为争取客源也加大了票价的折扣幅度，航空公司盈利总额为23.8亿元(全行业盈利68.6亿元)。
2007年以来，由于国际原油价格回落，航油供应价格多次下调，大大降低了航空公司的单位运营成本，加之业务量的大幅度增加，前三个季度，民航业全行业整体盈利达137.2亿元，其中大部分为航空公司盈利。
可以看出，在出台“航油燃料附加费”之前，中航油是航空公司获得盈利的头号“隐患”；而在有了“航油燃料附加费”项目之后。航空产业链把油价上涨的成本转嫁到消费者身上，在一定程度上摆脱了唯中航油马首是瞻的局面。
相比于航油动辄500元／吨的价格调整幅度，航空公司并不满足于国家发改委航油燃料附加费调整的行政节奏，他们希望建立一个动态调整的油价一燃油附加费的联动机制。依照这个制度，今后国内机票的燃油附加费将不再由发改委“一口价”，而是与国际油价接轨，依照—定的比例同涨同退。
可以想象，在这种机制下，航空公司将和多年的“冤家”——中航油握手言欢，易碎的航空公司将把自己置于一个安稳的经营环境之内。但是，有得就有失，市场对航空企业竞争力的锻造功能，以及企业通过竞争价格优胜劣汰、提高服务质量的功能将一并消失，从中损失利益的，将会是消费者阶层。
如何走出中航油困局
当然，中航油的垄断并不是绝对的铁板一块。因为在中航油之外，目前还有华南蓝天、珠海振戎、浦东航油(中航油新加坡公司持有该公司股份33％，为第二大股东)分食航油市场美餐。
但是，且不说这些公司在国内航油市场份额中微薄的比重，根本上，这些公司的航油几乎全部要通过中航油进口。如果说，要使中国民航业振翅高飞、提高国际竞争力水平，这个垄断的局面，是一定要打破的。
不可否认的是，中航油在2004底以来，已经进行了较大幅度的改革，并且在市场开放方面做出了让步。如果没有国务院国资委主导下的中航油新加坡公司的重组，航空公司甚至中石油、中石化想要进入中航油独家垄断的“禁地”，也可谓“难于土青天”。
大致算来，中航油自陈久霖事件后被迫“开放市场”的举措有两个：一是重组中航油总公司；二是2006年4月初开始实施的航油新政。
关于2005年中航油集团被迫重组中航油总公司，让中石油、中石化两大石油垄断者联手加盟，可以看作是强者之联合。因为中石油、中石化是处于航油供应链上游的企业，中航油是处于零售的下游。如今，上游和下游联手，不但可以解决油源问题，对中航油的设备更新、规模扩大等方面，中石油两大巨头也可以解囊相助。看起来，中航油的重组，不仅没有打破市场垄断，甚至还强化了垄断。
而所谓的航油新政，具体是2006年4月初开始，各大机场航油进销差价由政府定价改为政府指导价。航空公司和中航油在基准价基础上，可以协商上下浮动不超过8％。由此，不同机场不同基准价也将一定程度上缓解航空公司的用油成本。
但这种行为在经济学意义上，属于“价格歧视”方式的垄断行为。虽然相比“行政垄断”有所改观，但随着油价的不断攀升，仍不能消除航空公司要求打破航油垄断的愿望。
难于破解的真正坚冰，依然是市场的垄断。那么，中航油的未来究竟向何处去?
按照航空公司的想法，他们希望引入多家国内外航油供应商，在竞争中降低价格、提高服务；改革航油的定价体制，从政府定价转为政府指导和市场供求关系相结合的定价方式，给航空公司更多的话语权；实行“供储分离”，将各地机场的油库整合为若干个股份有限公司，采取社会招标的模式将这些公司的经营权委托给各路资本组建的公司。一家机场的储油商可以同时储存多家公司的油料，可以方便航空公司自由调配资源；为回避油价波动的风险，国家还应允许这些公司参与石油期货等金融衍生工具的套期保值，而不是中航油独家进行的买空卖空投机交易。
此外，改革在兼顾产业链内公平同时，公众利益更应该被考虑进去，这也是发展航空业的社会意义所在。