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摘 要：我们知道增值税和营业税都属流转税，是我国两大重要税种，二者在国内税收收入中占有很大比例，二者是我国的主题税种，但是在并行过程中却存在很大的矛盾。本文主要分析运输业营业税转增值税的难点问题。
关键词：运输业；营业税；增值税
一、背景分析
2011年11月17日，财政部和税务总局联合下发了《增值税改征营业税的试点方案》以及《交通运输业以及部分现代服务业营业税改征增值税试点的实施办法》等3个配套性文件，上海首先开始了对交通运输业和现代服务业进行改革试点。我们知道增值税和营业税都属流转税，是我国两大重要税种，二者在国内税收收入中占有很大比例，其中国内增值税收入2010年达到21091.95亿元，占税收总收入的29%，营业税税收收入达到11157.64亿元，其占税收收入的比重为15.2%。二者是我国的主题税种，但是在并行过程中却存在很大的矛盾。因为虽然增值税和营业税都是对商品和服务进行征税，但由于二者的征税机制存在很大差异，特别是在我国进行了增值税转型改革以后，服务业的发展受着税制改革的制约影响越发突出。
二、交通运输业征收营业税的缺陷
根据国家税务局的分类，中国的交通运输业主要包括七大类：公共交通、航空运输、水上运输、管道运输、道路运输、铁路运输和装卸搬运。近年来，交通运输业所缴税款不断增长，一方面是由于经济的发展，但另一方面也更加凸显了交通运输业征收营业税的弊端。目前交通运输业征收营业税主要存在以下三方面的弊端：
第一，交通运输征收营业税导致重复征税的问题十分严重。交通运输业作为生产领域在流通领域内的继续，这个过程发生了价值增值，因而产生了交通运输业的增值额。但现目前由于我国对交通运输业征收营业税，而交通运输业属于生产过程的一种延伸，对其收入全额征营业税是一种重复征税的行为，导致交通运输业比其他增值行为所承受的税负更重。
第二，对交通运输业征收营业税会带来税收征管上的难题。一方面，这样会产生运输发票增值税抵扣管理问题。税法规定：增值税一般纳税人外购或销售货物以及在生产经营过程中所支付的运输费用，可以根据运费结算单据所列的金额，按照7%的扣除率计算进项税额予以抵扣。但是，目前中国发票管理制度并不完善，使用代开发票所承担的税负远低于7%扣除额，因此很多纳税人会选择代开发票的方式来逃税，这不仅减少了国家的税收收入，也造成了发票管理的混乱。另一方面，交通运输业的混合销售行为和兼营行为在这种情况下很难区分，这也增加了纳税人逃税的空间和增加了征管难度。
三、交通运输业改征增值税的难点
通过上文分析的分析我们可以看出，在当前形势下，加速增值税“扩围”的改革十分紧迫。然而在实际改革当中也会面临不少技术上的难题，交通运输改征增值税主要存在一下难点：
第一，如何确定合适的税率。“营改增”，这一过程不能增加服务业部门的实际税负，但能使多数行业都能公平地享受到改革带来的好处，这样才能体现合理。但在我国目前的营业税税制下，不同服务行业适用于不同的税率。然而，与现行营业税税制相比，“扩围”后统一采用17%的标准税率，则可能导致多数服务行业税负的加重。特别是对于交通运输业，其营业税税率为3%（其中仓储业为5%），属于低税率档次，如果将其纳入增值税征收范围时和其他营业税税率较高的服务业一样按17%的税率进行征收则明显会加重其负担，而目前增值税“扩围”后税率的总体设定原则应是以降低服务业部门的税负为目的，以确保改革过程的顺利，从而促进服务业的发展，因此税率的确定应使大多数服务行业的税负较现有税负减轻。因此应对交通运输业实行较低的税率，但是如果对其实行低税率，又会形成多档税率的局面，既不符合最优税制保准，又会影响增值税的抵扣链条，造成税负分布不公。因此，如何确定交通运输业改征增值税的税率是目前增值税扩围面临的难题之一。
第二，如何确定一般纳税人的认定标准，在运输业改征增值税后。税制扭曲、税收收入和征税成本之间的均衡考量，是确定增值税一般纳税人标准的关键因素。低标准可以减少了税制扭曲，增加增值税收入，但增加了征税成本；高标准反之。交通运输业中有大量小企业的存在，在交通运输业改征增值税之后，对交通运输企业只能仍按简易征收，难以达到交通运输业改征增值税的目的。另外，把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，这样会导致企业管理成本的增加；而另一方面，把更多的企业纳入一般纳税人的管理范畴，会导致税务机关的征收管理成本的增加。因此，如何交通运输业一般纳税人是另一个改革的难题。
第三，运输业改征增值税后会影响企业和国家税收的稳定性。因为交通运输业的一些运输设备价值较高，如果改征增值税，这些新增的价值较高的固定资产，其进项税额数额较大，可能会大大抵消销项税额，甚至导致无税可征。另外，目前运费抵扣的规定还仅限于货运，如果运输业全行业改征增值税，那么客运的票价款也应允许抵扣票款中所含的税额，这又成为减少增值税收入的一个因素。另外一方面，交通运输企业一般在成立初期会购买大量运输设备，因此其前期可能会出现不用交税的情况，而在后期由于其固定资产的购买大量减少，其可抵扣的税额少，应缴的增值税较多，这样会造成纳税人在各期间缴纳增值税额波动较大，造成企业损益与国家税收收入不均衡变化。
最后，增值税覆盖运输业之后，还会造成一些体制问题。体制难题的第一个方面体现在如何协调中央和地方的利益上，体制难题的第二个方面来自于对跨境生产性服务贸易的处理。“扩围”的技术难题尚可以通过充分借鉴国际经验加以合理解决，但体制难题却是我国进行“扩围”改革的最大障碍。（作者单位：西南财经大学财税学院）
参考文献：
［1］ 刘志坚，增值税扩围应从物流业入手，［J］，交通财会税务研究2010（8）；
［2］ 甘启裕，将交通运输业纳入增值税征收范围的思考，［J］，税务研究2011（6）；
［3］ 王藴，交通运输业改征增值税问题研究，［D］,辽宁：东北财经大学；
［4］ 汪德华，杨之刚，增值税“扩围”——覆盖服务业的困难与建议,税务研究，2009
［5］ 郭家华，增值税扩围改革对第三产业的影响——以交通运输企业为例，理论月刊，2011
［6］ 罗飞娜，交通运输业改征增值税的探讨，铁道运输与经济
关键词：运输业；营业税；增值税
一、背景分析
2011年11月17日，财政部和税务总局联合下发了《增值税改征营业税的试点方案》以及《交通运输业以及部分现代服务业营业税改征增值税试点的实施办法》等3个配套性文件，上海首先开始了对交通运输业和现代服务业进行改革试点。我们知道增值税和营业税都属流转税，是我国两大重要税种，二者在国内税收收入中占有很大比例，其中国内增值税收入2010年达到21091.95亿元，占税收总收入的29%，营业税税收收入达到11157.64亿元，其占税收收入的比重为15.2%。二者是我国的主题税种，但是在并行过程中却存在很大的矛盾。因为虽然增值税和营业税都是对商品和服务进行征税，但由于二者的征税机制存在很大差异，特别是在我国进行了增值税转型改革以后，服务业的发展受着税制改革的制约影响越发突出。
二、交通运输业征收营业税的缺陷
根据国家税务局的分类，中国的交通运输业主要包括七大类：公共交通、航空运输、水上运输、管道运输、道路运输、铁路运输和装卸搬运。近年来，交通运输业所缴税款不断增长，一方面是由于经济的发展，但另一方面也更加凸显了交通运输业征收营业税的弊端。目前交通运输业征收营业税主要存在以下三方面的弊端：
第一，交通运输征收营业税导致重复征税的问题十分严重。交通运输业作为生产领域在流通领域内的继续，这个过程发生了价值增值，因而产生了交通运输业的增值额。但现目前由于我国对交通运输业征收营业税，而交通运输业属于生产过程的一种延伸，对其收入全额征营业税是一种重复征税的行为，导致交通运输业比其他增值行为所承受的税负更重。
第二，对交通运输业征收营业税会带来税收征管上的难题。一方面，这样会产生运输发票增值税抵扣管理问题。税法规定：增值税一般纳税人外购或销售货物以及在生产经营过程中所支付的运输费用，可以根据运费结算单据所列的金额，按照7%的扣除率计算进项税额予以抵扣。但是，目前中国发票管理制度并不完善，使用代开发票所承担的税负远低于7%扣除额，因此很多纳税人会选择代开发票的方式来逃税，这不仅减少了国家的税收收入，也造成了发票管理的混乱。另一方面，交通运输业的混合销售行为和兼营行为在这种情况下很难区分，这也增加了纳税人逃税的空间和增加了征管难度。
三、交通运输业改征增值税的难点
通过上文分析的分析我们可以看出，在当前形势下，加速增值税“扩围”的改革十分紧迫。然而在实际改革当中也会面临不少技术上的难题，交通运输改征增值税主要存在一下难点：
第一，如何确定合适的税率。“营改增”，这一过程不能增加服务业部门的实际税负，但能使多数行业都能公平地享受到改革带来的好处，这样才能体现合理。但在我国目前的营业税税制下，不同服务行业适用于不同的税率。然而，与现行营业税税制相比，“扩围”后统一采用17%的标准税率，则可能导致多数服务行业税负的加重。特别是对于交通运输业，其营业税税率为3%（其中仓储业为5%），属于低税率档次，如果将其纳入增值税征收范围时和其他营业税税率较高的服务业一样按17%的税率进行征收则明显会加重其负担，而目前增值税“扩围”后税率的总体设定原则应是以降低服务业部门的税负为目的，以确保改革过程的顺利，从而促进服务业的发展，因此税率的确定应使大多数服务行业的税负较现有税负减轻。因此应对交通运输业实行较低的税率，但是如果对其实行低税率，又会形成多档税率的局面，既不符合最优税制保准，又会影响增值税的抵扣链条，造成税负分布不公。因此，如何确定交通运输业改征增值税的税率是目前增值税扩围面临的难题之一。
第二，如何确定一般纳税人的认定标准，在运输业改征增值税后。税制扭曲、税收收入和征税成本之间的均衡考量，是确定增值税一般纳税人标准的关键因素。低标准可以减少了税制扭曲，增加增值税收入，但增加了征税成本；高标准反之。交通运输业中有大量小企业的存在，在交通运输业改征增值税之后，对交通运输企业只能仍按简易征收，难以达到交通运输业改征增值税的目的。另外，把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，这样会导致企业管理成本的增加；而另一方面，把更多的企业纳入一般纳税人的管理范畴，会导致税务机关的征收管理成本的增加。因此，如何交通运输业一般纳税人是另一个改革的难题。
第三，运输业改征增值税后会影响企业和国家税收的稳定性。因为交通运输业的一些运输设备价值较高，如果改征增值税，这些新增的价值较高的固定资产，其进项税额数额较大，可能会大大抵消销项税额，甚至导致无税可征。另外，目前运费抵扣的规定还仅限于货运，如果运输业全行业改征增值税，那么客运的票价款也应允许抵扣票款中所含的税额，这又成为减少增值税收入的一个因素。另外一方面，交通运输企业一般在成立初期会购买大量运输设备，因此其前期可能会出现不用交税的情况，而在后期由于其固定资产的购买大量减少，其可抵扣的税额少，应缴的增值税较多，这样会造成纳税人在各期间缴纳增值税额波动较大，造成企业损益与国家税收收入不均衡变化。
最后，增值税覆盖运输业之后，还会造成一些体制问题。体制难题的第一个方面体现在如何协调中央和地方的利益上，体制难题的第二个方面来自于对跨境生产性服务贸易的处理。“扩围”的技术难题尚可以通过充分借鉴国际经验加以合理解决，但体制难题却是我国进行“扩围”改革的最大障碍。（作者单位：西南财经大学财税学院）
参考文献：
［1］ 刘志坚，增值税扩围应从物流业入手，［J］，交通财会税务研究2010（8）；
［2］ 甘启裕，将交通运输业纳入增值税征收范围的思考，［J］，税务研究2011（6）；
［3］ 王藴，交通运输业改征增值税问题研究，［D］,辽宁：东北财经大学；
［4］ 汪德华，杨之刚，增值税“扩围”——覆盖服务业的困难与建议,税务研究，2009
［5］ 郭家华，增值税扩围改革对第三产业的影响——以交通运输企业为例，理论月刊，2011
［6］ 罗飞娜，交通运输业改征增值税的探讨，铁道运输与经济