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城镇化发展进程加快，公路通达的深度和广度显著提高，劳动力跨区域流动加快等导致客流的快速增加，及旅游客运市场的持续升温，使公路客运需求快速扩大。
与此同时，公路基础设施建设与规划为提高公路旅客运输能力与运输效率奠定了基础，也为公路客运业的发展提供了有力支撑。特别是高速公路的加快建设并逐步成网，公路旅客运输在综合运输体系中的地位和作用显著增强。
国家关于运输市场对内、对外开放，消除行政壁垒的政策也为公路客运企业营造了良性的发展环境；道路客运企业等级评定和质量信誉考核政策，也进一步促进了公路客运行业的结构调整，有力推动了公路客运企业规模化、集约化进程，公路旅客运输行业在激烈市场竞争下持续保持了较快发展。
公路客运行业成为一个市场集中度相对较高的行业，行业内企业间的并购与重组将频繁发生，公路客运行业进入了集约化发展的一个新时期。
有集团军，没有真正的集约化
公路客运企业集约化经营是以效益(社会效益和经济效益)为根本，对经营诸要素(营运线路、营运客车、客运站)重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。从过去一贯性以“外延扩大”和“争地盘，壮块头”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，在资产质量、经营质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶。改变“各行其是，各自为战”的局面；以提高效益为最终目标，坚决杜绝“高成本、低效率”和“少、慢、差、费”的状况，转向“低投入、高产出”和“多、快、好、省”的经营目标。
从目前情况来看，公路客运企业集约化发展之路并不是很平坦；尽管公路客运已经产生诸如新国线、江西长运、辽宁虎跃、安徽飞雁、湖北捷龙等众多知名品牌，但是还没有形成在全国公路客运行业中具有举是轻重的影响力和真正意义上的集约化客运集团军。
全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等；这些大型客运企业有自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄。
集约化之难
首先，地方保护主义严重几乎无法回避。根据原道路客运企业资质评审办法，一级经营资质的客运企业可以开展异地公路客运业务。然而到目前为止，全国也仅有为数不多的一级资质公路客运企业开展了相关联业务。
2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，实现了同行业跨省并购的一次有益尝试。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。
由此，客运市场竞争过于激烈就会致使企业盈利水平低下。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于因运管部门线路牌审批的多少所直接影响的实载率的多少，以及各项相关政策出台的影响。开发并培育成熟一条客运线路需要花费大量的人力物力和财力，然而线路的经营权并不属于该企业，后期进，入的其他客运公司坐享其成。且线路经营审批权掌握在两地交通主管部门手中，他们常会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车多，实载率低，盈利水平也就低下。同时普通客运业务由于进入门槛低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态。
此外，部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力。我所熟知的XX高速客运集团公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营、集约化发展之路，大量购买豪华客车发班。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是内耗严重。一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入。因此，在挤垮竞争对手的同时，自身赢利水平反呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地。
集团军离集约化有多远
公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作、高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。适当的规模是集约化经营的基本要求之一。
发达国家公路运输已实现网络化、集约化。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额，高效率、低成本的提供各种优质服务。如美国的UPS和灰狗客运等公司。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，加快规模化、集约化发展步伐。
公路客运企业集约化发展，一是需打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运网络，实现纵向(省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场)发展和横向(省际与省际地域城市)联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力。
二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率；推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担。
三是公路客运企业需要在选购运营客车类型时，优化车辆技术结构，集中选购适用车辆类型及档次，集中采购车辆有利于降低企业运营成本。同一类的客车，购买1台、10台和100台的价格会有相当大的价格差距，并且在维护修理方面也会减少零件库存。
四是公路客运企业在当前抓好运输企业股份制改造，推进企业内外有效资产重组的同时，实现运输企业跨区域、跨层次、跨行业、跨部门的合并和兼并；以高速公路或高速客车为依托和载体，重点组建在长途干线客运中起骨干作用的跨地区客运企业；引导同一城市或区域内的客运企业组成紧密型的经营实体，一方面促进规模经营的实现，另一方面减少不必要的竞争和矛盾。以产权关系为纽带，实现资产重组，组建和发展跨区域的大型公路客运企业集团，实行集约化经营，在规模经营中增强获利能力。
着力推进公路客运企业实施集约化发展战略，在维护旅客利益，确保客运企业效益的情况下，建立良好市场秩序，形成适度垄折、合理竞争、有序经营的运输格曷，提高公路客运企业在竞争中拘抗风险能力。
与此同时，公路基础设施建设与规划为提高公路旅客运输能力与运输效率奠定了基础，也为公路客运业的发展提供了有力支撑。特别是高速公路的加快建设并逐步成网，公路旅客运输在综合运输体系中的地位和作用显著增强。
国家关于运输市场对内、对外开放，消除行政壁垒的政策也为公路客运企业营造了良性的发展环境；道路客运企业等级评定和质量信誉考核政策，也进一步促进了公路客运行业的结构调整，有力推动了公路客运企业规模化、集约化进程，公路旅客运输行业在激烈市场竞争下持续保持了较快发展。
公路客运行业成为一个市场集中度相对较高的行业，行业内企业间的并购与重组将频繁发生，公路客运行业进入了集约化发展的一个新时期。
有集团军，没有真正的集约化
公路客运企业集约化经营是以效益(社会效益和经济效益)为根本，对经营诸要素(营运线路、营运客车、客运站)重组，实现最小的成本获得最大的投资回报。从过去一贯性以“外延扩大”和“争地盘，壮块头”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，在资产质量、经营质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶。改变“各行其是，各自为战”的局面；以提高效益为最终目标，坚决杜绝“高成本、低效率”和“少、慢、差、费”的状况，转向“低投入、高产出”和“多、快、好、省”的经营目标。
从目前情况来看，公路客运企业集约化发展之路并不是很平坦；尽管公路客运已经产生诸如新国线、江西长运、辽宁虎跃、安徽飞雁、湖北捷龙等众多知名品牌，但是还没有形成在全国公路客运行业中具有举是轻重的影响力和真正意义上的集约化客运集团军。
全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等；这些大型客运企业有自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄。
集约化之难
首先，地方保护主义严重几乎无法回避。根据原道路客运企业资质评审办法，一级经营资质的客运企业可以开展异地公路客运业务。然而到目前为止，全国也仅有为数不多的一级资质公路客运企业开展了相关联业务。
2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，实现了同行业跨省并购的一次有益尝试。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。
由此，客运市场竞争过于激烈就会致使企业盈利水平低下。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于因运管部门线路牌审批的多少所直接影响的实载率的多少，以及各项相关政策出台的影响。开发并培育成熟一条客运线路需要花费大量的人力物力和财力，然而线路的经营权并不属于该企业，后期进，入的其他客运公司坐享其成。且线路经营审批权掌握在两地交通主管部门手中，他们常会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车多，实载率低，盈利水平也就低下。同时普通客运业务由于进入门槛低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态。
此外，部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力。我所熟知的XX高速客运集团公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营、集约化发展之路，大量购买豪华客车发班。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是内耗严重。一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入。因此，在挤垮竞争对手的同时，自身赢利水平反呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地。
集团军离集约化有多远
公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作、高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。适当的规模是集约化经营的基本要求之一。
发达国家公路运输已实现网络化、集约化。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额，高效率、低成本的提供各种优质服务。如美国的UPS和灰狗客运等公司。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，加快规模化、集约化发展步伐。
公路客运企业集约化发展，一是需打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运网络，实现纵向(省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场)发展和横向(省际与省际地域城市)联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力。
二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率；推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担。
三是公路客运企业需要在选购运营客车类型时，优化车辆技术结构，集中选购适用车辆类型及档次，集中采购车辆有利于降低企业运营成本。同一类的客车，购买1台、10台和100台的价格会有相当大的价格差距，并且在维护修理方面也会减少零件库存。
四是公路客运企业在当前抓好运输企业股份制改造，推进企业内外有效资产重组的同时，实现运输企业跨区域、跨层次、跨行业、跨部门的合并和兼并；以高速公路或高速客车为依托和载体，重点组建在长途干线客运中起骨干作用的跨地区客运企业；引导同一城市或区域内的客运企业组成紧密型的经营实体，一方面促进规模经营的实现，另一方面减少不必要的竞争和矛盾。以产权关系为纽带，实现资产重组，组建和发展跨区域的大型公路客运企业集团，实行集约化经营，在规模经营中增强获利能力。
着力推进公路客运企业实施集约化发展战略，在维护旅客利益，确保客运企业效益的情况下，建立良好市场秩序，形成适度垄折、合理竞争、有序经营的运输格曷，提高公路客运企业在竞争中拘抗风险能力。