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摘要：本文剖析了道路网系统设计在新型城镇空间形态塑造中的重要作用，想塑造宜人的城镇街区环境，必须重视道路系统形态设计对街区开发、居住建筑形态等的影响。本文从当今新型城镇空间规划时遇到的几个常见问题入手，结合新型城镇规划设计实践提出相应的设计方法。
关键词：新型城镇道路网系统形态街区环境
中图分类号：TU984文献标识码： A
新型城镇化规划设计中居住街区作为城市物质空间形态中基底，对其整体环境的影响巨大，更是市民感知城市环境品质最直接的媒介。在当今新型城镇大规模发展的今天，居住条件大大改善，但很多新的问题也随之而来，如城市空间失去了人性化的尺度，步行距离太大，出行不方便；不同开发商开发的相邻小区各自为政，日常购物等公共活动的边界不足；街道空间逐渐失去了城市公共活动场所应有的职能，而被机动车的快速通行所主导等。
关注道路网系统规划建设，探寻道路系统与其相关要素的互动机制，探索利于操作的规划设计方法，无疑在新型城镇城市空间形态塑造中具有重要意义。
一、道路网系统规划设计中的形态
在规划设计中把握形态，进行有效的控制和引导的前提是建立合理的认识描述体系。城市道路网系统形态主要有四个关键形态：密度、方向、宽度、几何构型。密度指一定的地段范围内所有道路长度的总和与地段总用地面积的比值。
方向即道路在方位上的走向；宽度主要涉及道路网在空间上的配置；几何构型描述了道路形态的几何关系原型。
而城市道路常见的几何构型包括网格型、放射型、树状层级以及自然生成的随机型构。从交通通行功能来看，城市支路是城市道路系统中的末端层级。然而从其在城市物质空间形态元素中的地位看，支路却是联系道路系统与街区、乃至各个单体建筑的桥梁。支路网密度决定了街区的规模，支路的方向和构型决定了街区的形状，支路形态也进一步影响着开发单元占据街区的方式，居住建筑的肌理等。文章将从当前中国新型城镇规划中几个常见问题入手，分析其发生作用机制，结合城市设计实践项目，讨论路网系統设计的几点方法，以居住区为例。
二、对居住区道路网密度的分析
在许多大规模建设的新型城镇中，街区规模常常超出步行尺度，加上门禁居住区的模式，道路被机动车主导，虽然有连续的人行道，但街道上的行人寥寥无几。街区规模决定规划中设定的支路网密度，并进一步影响着开发单元占据街区的方式，呈现了不同支路密度下开发单元占据街区的方式：控制合理的道路路网密度显得非常重要，基于社区环境步行友好的考虑，支路网密度设置宁小勿大。支路网的合理密度，需考虑公众步行的便捷性，并对应当代居住小区开发的一般规模。据此民众可通行的支路密度可控制在100-150m/ha，基本街区单元的大小为2-4公顷，街区边长在100-200米之间(这也与之前美国规划设计中提出的尺度不谋而合）。该尺度具有良好的适应性，有利于小规模的土地开发，也可以通过地块合并进行较大规模的开发，（图1)尝试了不同类型的住宅建筑肌理纳入一个3公顷的街区单元的情况。
事实上，较高密度的公共步行支路网络与机动车的方便通行并不矛盾，规划设计中也可以通过步行支路网与机动车通行路径的合理区分于具体构型设计来达到理想效果。
以笔者参与完成的《东阿洛神湖修规》（图 2）为例，基于对合理的居住区级道路网密度的考虑，该设计在原控详路网基础上加大了支路网的密度，缩小了街区尺度，居住街区规模控制在约3-4公顷。
三、新型城镇道路网形成影响下的城市情感
1、街区的生长变化
中国当今新城镇规划设计常采用这样的开发策略：政府规划部门将格网形式的道路统一规划建设到支路层级，然后将支路划分下的街区以红线的形式出让给开发商进行居住小区的开发。开发商往往用门禁小区的方式将自己的地块用栏杆或围墙（用地红线）圈起，仅关注自己地块内部的用地和空间，因此很容易形成相邻的居住小区各自为政，地块出入口和内部道路互不相连，街道连接性差，街道和建筑肌理千姿百态的状态，仅留一到两个门禁入口与外部城市支路相接。
此外，为了机动交通的高效通行，道路被设置得越来越宽，宽阔的机动车道和绿道像一把剪刀将街道剪开，街道两侧的步行环境之间再难发生联系，只能生成单面街。
所以，我们在规划设计时总要寻找几条主要的街区（它们往往有相交的关系），作为承载城市复合功能的需求，规划设计连续的公共主街对社区来说意味着公共资源的积极共享，为居民生活提供方便，也利于街道活力的培育。我们根据均好性、方向、利于引入夏季风、屏蔽冬季风等原则在城市设计中引导相互连通的社区主街，对平面布局上主街的核心位置提出构想，并考虑其未来逐步生长蔓延的方向。以《兖州市南关片区修规》（图3）为例，在整个片区的规划中以“一心、多轴、多通廊”的形式，突出街区的中心，鼓励公共用地性质的混合，如社区服务、商业零售、文化娱乐、学校等，倡导丰富多彩的街区公共生活，并结合公共绿地、自然河道等，彰显独特的个性。
图3
2.道路网走向影响下的建筑朝向问题
早期的微观路网是在自发更新中逐渐形成的，其走向除受到地形起伏、河道走向等因素影响外，也符合居住建筑的朝向、阳光对街道空间的照射等微观因素。现今新城镇规划中的路网系统趋于人工几何图形，往往在缺失变形的前提下将几何图形直接落在实际场地中。在上海这样的居住建筑对朝向要求较高的城市里，居住建筑的布局方向有两种选择：一种平行于道路，那么居住建筑的朝向则不佳，另一种仍以南北向建筑局部为主，那么从街道上看到的则是居住建筑的斜角，难以形成有序的街道界面，且不利于沿街商铺的形成。
如（图4）我们可以尝试了当干道走向与正南北方向成45度角时，通过支路的走向变形，以利于居住建筑获得良好朝向的方法，在支路设计中将其对建筑的影响纳入考虑，利用交通通行等级较低的支路的适当弯曲变形，形成通行不畅的住区内部道路，以利于街区内部居住建筑的布置等。 图4
3、道路宽度的非人性化发展的影响
“千城一面”常被用来形容中国当代的城市新区，这与道路面貌缺乏识别性密切相关。以某城市新区的住区为例，支路统一被设置为24米，道路断面形态单一，内含四条机动车道及绿道，并多以栏杆围墙作为街道界面。究其原因，与被交通规划主导的道路设计制度有关。一方面，城市规划直接沿用了交通规划专业对于道路的定义方式，只有“城市道路系统规划”，而少有关于街区道路的设计。街区道路的其他属性，如生活性、景观性等则被忽视。另一方面，根据道路红线的最小距离的控制方法，使得沿街界面趋于一致，其粗放的退让要求也使得大部分街区道路失去了围合感，丧失了近人的尺度。理想的住区中，支路的断面形态并不是单一的，而须满足人们日常生活的多方面需求。所以，规划设计不应将一种断面形态赋予所有相同宽度的街道，而应提供多种街道环境选择，展现城市更人性化的一面。
四、小结
本文并非是对当今新城镇规划中道路网规划设计的全面论述，而是从以人为本的角度，以居住区为例，反思当前路网设计引发的问题，剖析其发生作用的背后动因，讨论在城市设计中可操作的解决或改善方法。居住区路网系统设计可以被归纳为以下几点经验：其一，宁密勿疏的支路网密度。建议将公众可通行的支路密度控制在100-150M/HA，基本街区单元的大小为2-4公顷，使得社区环境步行友好；其二，相互连通的主街生长引导。在城市设计中引导连续的主街，并通过街道界面控制引导、社区公共设施发生位置引导等方法来为主街的发生和生长提供条件；其三，考虑住宅朝向的支路走向变形。对于交通通行等级较低的支路，将居住建筑朝向，街道阳光照射等因素纳入考虑从而进行支路方向的设计；其四，多维属性的支路宽度及其断面空间设定。突破传统规划中以交通通行为单一目标的道路设计观念，将支路的生活型、景观性的活动属性纳入设计，以提供多种类型的街道环境选择。
关键词：新型城镇道路网系统形态街区环境
中图分类号：TU984文献标识码： A
新型城镇化规划设计中居住街区作为城市物质空间形态中基底，对其整体环境的影响巨大，更是市民感知城市环境品质最直接的媒介。在当今新型城镇大规模发展的今天，居住条件大大改善，但很多新的问题也随之而来，如城市空间失去了人性化的尺度，步行距离太大，出行不方便；不同开发商开发的相邻小区各自为政，日常购物等公共活动的边界不足；街道空间逐渐失去了城市公共活动场所应有的职能，而被机动车的快速通行所主导等。
关注道路网系统规划建设，探寻道路系统与其相关要素的互动机制，探索利于操作的规划设计方法，无疑在新型城镇城市空间形态塑造中具有重要意义。
一、道路网系统规划设计中的形态
在规划设计中把握形态，进行有效的控制和引导的前提是建立合理的认识描述体系。城市道路网系统形态主要有四个关键形态：密度、方向、宽度、几何构型。密度指一定的地段范围内所有道路长度的总和与地段总用地面积的比值。
方向即道路在方位上的走向；宽度主要涉及道路网在空间上的配置；几何构型描述了道路形态的几何关系原型。
而城市道路常见的几何构型包括网格型、放射型、树状层级以及自然生成的随机型构。从交通通行功能来看，城市支路是城市道路系统中的末端层级。然而从其在城市物质空间形态元素中的地位看，支路却是联系道路系统与街区、乃至各个单体建筑的桥梁。支路网密度决定了街区的规模，支路的方向和构型决定了街区的形状，支路形态也进一步影响着开发单元占据街区的方式，居住建筑的肌理等。文章将从当前中国新型城镇规划中几个常见问题入手，分析其发生作用机制，结合城市设计实践项目，讨论路网系統设计的几点方法，以居住区为例。
二、对居住区道路网密度的分析
在许多大规模建设的新型城镇中，街区规模常常超出步行尺度，加上门禁居住区的模式，道路被机动车主导，虽然有连续的人行道，但街道上的行人寥寥无几。街区规模决定规划中设定的支路网密度，并进一步影响着开发单元占据街区的方式，呈现了不同支路密度下开发单元占据街区的方式：控制合理的道路路网密度显得非常重要，基于社区环境步行友好的考虑，支路网密度设置宁小勿大。支路网的合理密度，需考虑公众步行的便捷性，并对应当代居住小区开发的一般规模。据此民众可通行的支路密度可控制在100-150m/ha，基本街区单元的大小为2-4公顷，街区边长在100-200米之间(这也与之前美国规划设计中提出的尺度不谋而合）。该尺度具有良好的适应性，有利于小规模的土地开发，也可以通过地块合并进行较大规模的开发，（图1)尝试了不同类型的住宅建筑肌理纳入一个3公顷的街区单元的情况。
事实上，较高密度的公共步行支路网络与机动车的方便通行并不矛盾，规划设计中也可以通过步行支路网与机动车通行路径的合理区分于具体构型设计来达到理想效果。
以笔者参与完成的《东阿洛神湖修规》（图 2）为例，基于对合理的居住区级道路网密度的考虑，该设计在原控详路网基础上加大了支路网的密度，缩小了街区尺度，居住街区规模控制在约3-4公顷。
三、新型城镇道路网形成影响下的城市情感
1、街区的生长变化
中国当今新城镇规划设计常采用这样的开发策略：政府规划部门将格网形式的道路统一规划建设到支路层级，然后将支路划分下的街区以红线的形式出让给开发商进行居住小区的开发。开发商往往用门禁小区的方式将自己的地块用栏杆或围墙（用地红线）圈起，仅关注自己地块内部的用地和空间，因此很容易形成相邻的居住小区各自为政，地块出入口和内部道路互不相连，街道连接性差，街道和建筑肌理千姿百态的状态，仅留一到两个门禁入口与外部城市支路相接。
此外，为了机动交通的高效通行，道路被设置得越来越宽，宽阔的机动车道和绿道像一把剪刀将街道剪开，街道两侧的步行环境之间再难发生联系，只能生成单面街。
所以，我们在规划设计时总要寻找几条主要的街区（它们往往有相交的关系），作为承载城市复合功能的需求，规划设计连续的公共主街对社区来说意味着公共资源的积极共享，为居民生活提供方便，也利于街道活力的培育。我们根据均好性、方向、利于引入夏季风、屏蔽冬季风等原则在城市设计中引导相互连通的社区主街，对平面布局上主街的核心位置提出构想，并考虑其未来逐步生长蔓延的方向。以《兖州市南关片区修规》（图3）为例，在整个片区的规划中以“一心、多轴、多通廊”的形式，突出街区的中心，鼓励公共用地性质的混合，如社区服务、商业零售、文化娱乐、学校等，倡导丰富多彩的街区公共生活，并结合公共绿地、自然河道等，彰显独特的个性。
图3
2.道路网走向影响下的建筑朝向问题
早期的微观路网是在自发更新中逐渐形成的，其走向除受到地形起伏、河道走向等因素影响外，也符合居住建筑的朝向、阳光对街道空间的照射等微观因素。现今新城镇规划中的路网系统趋于人工几何图形，往往在缺失变形的前提下将几何图形直接落在实际场地中。在上海这样的居住建筑对朝向要求较高的城市里，居住建筑的布局方向有两种选择：一种平行于道路，那么居住建筑的朝向则不佳，另一种仍以南北向建筑局部为主，那么从街道上看到的则是居住建筑的斜角，难以形成有序的街道界面，且不利于沿街商铺的形成。
如（图4）我们可以尝试了当干道走向与正南北方向成45度角时，通过支路的走向变形，以利于居住建筑获得良好朝向的方法，在支路设计中将其对建筑的影响纳入考虑，利用交通通行等级较低的支路的适当弯曲变形，形成通行不畅的住区内部道路，以利于街区内部居住建筑的布置等。 图4
3、道路宽度的非人性化发展的影响
“千城一面”常被用来形容中国当代的城市新区，这与道路面貌缺乏识别性密切相关。以某城市新区的住区为例，支路统一被设置为24米，道路断面形态单一，内含四条机动车道及绿道，并多以栏杆围墙作为街道界面。究其原因，与被交通规划主导的道路设计制度有关。一方面，城市规划直接沿用了交通规划专业对于道路的定义方式，只有“城市道路系统规划”，而少有关于街区道路的设计。街区道路的其他属性，如生活性、景观性等则被忽视。另一方面，根据道路红线的最小距离的控制方法，使得沿街界面趋于一致，其粗放的退让要求也使得大部分街区道路失去了围合感，丧失了近人的尺度。理想的住区中，支路的断面形态并不是单一的，而须满足人们日常生活的多方面需求。所以，规划设计不应将一种断面形态赋予所有相同宽度的街道，而应提供多种街道环境选择，展现城市更人性化的一面。
四、小结
本文并非是对当今新城镇规划中道路网规划设计的全面论述，而是从以人为本的角度，以居住区为例，反思当前路网设计引发的问题，剖析其发生作用的背后动因，讨论在城市设计中可操作的解决或改善方法。居住区路网系统设计可以被归纳为以下几点经验：其一，宁密勿疏的支路网密度。建议将公众可通行的支路密度控制在100-150M/HA，基本街区单元的大小为2-4公顷，使得社区环境步行友好；其二，相互连通的主街生长引导。在城市设计中引导连续的主街，并通过街道界面控制引导、社区公共设施发生位置引导等方法来为主街的发生和生长提供条件；其三，考虑住宅朝向的支路走向变形。对于交通通行等级较低的支路，将居住建筑朝向，街道阳光照射等因素纳入考虑从而进行支路方向的设计；其四，多维属性的支路宽度及其断面空间设定。突破传统规划中以交通通行为单一目标的道路设计观念，将支路的生活型、景观性的活动属性纳入设计，以提供多种类型的街道环境选择。