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中国汽车工业，从入世谈判时作为讨价还价筹码的“幼稚产业”，到如今产量仅次于美国、日本，短短几年的时间，变化可谓一日千里。然而发展越是迅猛，生产能力越是扩大，自主品牌也就越来越成为中国汽车产业不能回避的一个问题。
“两会”数据：解析国内汽车产业隐痛
“虽然我国对汽车产业有1000亿元巨额投资，甚至还存在产能过剩，但除了奇瑞、吉利等极少数外，却没有几个叫得响的汽车自主品牌，这不能不说是一个很大的遗憾。”全国人大代表、中国航天科工集团061基地党委书记高德铭说。
在刚刚结束的“两会”中，对于中国汽车自主品牌缺失的忧虑受到了各界的广泛关注，大量数据呈现出这样一个遗憾的事实：千亿元投资并未换来我们的汽车自主品牌。
央行提供的数据显示，2005年我国汽车工业投资额超过1000亿元，汽车总产量达到615万辆。汽车产量在世界上仅次于美国、日本，但中国还算不上一个汽车大国一一还没有一个世界级的自主汽车品牌，没有一家世界级的汽车企业，形成核心竞争力之路还很漫长。
“巨额投资不仅没有换来自主创新技术，而且我国汽车工业还面临产能过剩的威胁。”全国人大代表王淑森说。数据显示，从2002年到2005年，我国汽车工业投资增速均超过了40％，2003年更是达到82．6％。汽车生产能力也相应急剧扩大，从2001年的267万辆，增长到2005年的800万辆左右。我国存在汽车整车生产的省份达27个，生产汽车整车的厂家近200家。
“汽车工业很大程度上是我国工业现状的缩影。”全国人大代表、上汽(集团)股份有限公司总裁陈虹说： “我们的汽车工业不强，杨心和关键技术受制于人。今后20年，对中国汽车工业来讲，是重要的战略机遇期。必须有明确的自主创新战略，否则就会被动地被人家定位，丧失战略机遇期。”
目前汽车工业产能过剩已经显现，几乎所有汽车生产企业实际产量都远低于建成的产能。根据国家发展和改革委员会提供的情况，截至2005年7月1日，在建产能达220万辆，陆续建成后总产能将达到1018万辆。其中，轿车产能382万辆，在建产能157万辆，建成后累计产能将达539万辆。
“现在汽车的国产化率是非常高了，已经达到80％至90％，但发动机变速箱、底盘系统等的集成能力亟待突破。”陈虹说，“一个国家工业能否强大，关键要靠拥有自主创新技术。我们必须奋发图强，创出响当当的自主品牌。”
汽车出口同样受制于品牌疲软
2005年前10个月，我国出口汽车13．5万辆，比进口汽车多7000多辆，和2004年全年汽车出口量7．5万辆相比，增长将近一倍。出口汽车的档次也在提高。
但是，与如此喜人的局面形成反差的是另一些棘手的问题。不少业内人士直言，中国汽车产品实现了“出得去”，但尚未“出得好”。拿去年来讲，进口车平均单价为2．827美元，而出口整车平均单价只有0．48万美元，且比上年同期降低了0．3万美元，出口6辆车才顶得上一辆进口车。高尔夫车、沙滩车等特种用途车的出口单价日趋走低，以致有人说“别人卖汽车，我们卖铁皮”。
其实，最关键的问题是中国汽车出口没有形成自己的强势品牌。让自主品牌汽车“走出去”只是第一步，最终目的是通过全球市场的大浪淘沙，打造出真正有竞争力的汽车自主品牌。尽管中国自主品牌汽车纷纷出口，但往往牌子是自家的，最核心的技术却仍是人家的。
近年来不断有跨国汽车巨头宣布其在中国生产的轿车销往国际市场。但严格来讲，这些出口只能算一种加工贸易，国内赚取的只是加工制造费，大头的利润被合资公司的外方或跨国巨头拿走了。总的算，国内汽车产品的出口利润比国内同类产品的销售利润要低。没有过硬的自主品牌和自主知识产权，哪怕汽车出口市场再热闹，中国企业也难以摆脱组装厂的角色，难以在汽车世界掌握话语权和主动权。
据了解，“十一五”期间，中国将力争汽车及零部件出口年均增长40％以上，2070年达到出口额700亿美元。重点推动劳动密集型和材料密集型的汽车零部件出口，重点鼓励具有竞争优势的卡车、客车和中低档轿车出口，重点拓展汽车零部件国外售后维修市场和发展中国家的整车低端市场，扶持自主品牌企业出口和自主知识产权研发，用10——15年使国产汽车出口占世界汽车贸易总额的10％以上。果真如此，将推动我国外贸增长方式加快转变。
资料链接：
在成为全球主要汽车生产国之后，中国汽车企业开始向海外市场发力。经过近20年低速发展，中国汽车产品出口自2000年步入快速增长期。1994—2004年，汽车及零部件出口年均增速近30％，远高于全国外贸的增速和全国机电产品的年均增速。
自主创新：主导合作
自主创新是一汽的责任和使命——在去年两会上，全国人大代表、一汽集团公司总经理竺延风这样告诉媒体；在今年两会上，竺延风依然不改初衷：“一汽积蓄的研发能量正在进发，今后我们会一直朝着这个方向努力。”
最近，一汽透露出的几条消息让关心汽车的人们兴奋：天津一汽夏利精心打造的国民车12天销售就突破1万辆；去年一度销售受阻的一汽大众公司今年十月的销量达到24572辆，稳居国内三甲；今年1月，一汽丰田销售?8395辆，同比增长77．1％；一汽马自达销售3981辆，同比增长117．2％；今年?月，一汽自主研发的红旗C301将投放市场。
资料链接：
中国汽车工业从上个世纪50年代后期起步，当时最大的目标之一就是能在最短的时间内打造出一批自主汽车品牌来。但由于体制、市场、技术以及其他各种原因，中国汽车工业的水平与世界的差距越来越大。上世纪80年代起，“以市场换技术继而培育自主品牌”的发展思路逐渐占据上风。二十年过去了，不仅通过开放市场来培育自主品牌的目标没有实现，国外汽车品牌对中国市场的“渗透”反而更加全面、彻底；外方对产品核心技术的转让、技术转让费用的收取以及产品配套体系的认证，要求反而越来越高，越来越苛刻。
竺延风认为，是市场经济和创新给一汽带来了新气象。 “十五”期间，一汽实施了“开放合作，自主发展”的战略方针，确立了“集中投资一个中心；发展采购、营销两大网络；提升总装、焊装、涂装三大工艺和专注发动机、桥、变速箱三大总成为内容的战略”。通过几年实践，一汽已经基本形成了商用车全系列、乘用车经济型产品的自主开发能力；掌握了动力总成的核心开发技术，形成了满足企业未来竞争需求的核心竞争能力。
对于汽车企业的创新，竺延风代表认为取决于两点：一是市场规模，二是开发体系能力。不是简单地制造一个产品，而是制造能循环起来的系列产品。目前，一个以公司技术中心为核心，天津、大连、青岛、无锡生产基地的这种研发体系的能量正在进发出来：我国第一台具有自主知识产权、达到国际先进水平满足欧Ⅲ标准的四气门奥威发动机实现了批量生产；由一汽自主研发的解放J6H超级重卡、红旗顶级豪华轿车、夏利N3轿车、解放混合动力客车、红旗混合动力轿车等新产品在汽车展上频频亮相。
同“十五”期间的“开放合作，自主发展”方针相比，“十一五”期间一汽确立的“自主发展，开放合作”方针，不是简单的语句倒装，而是意味着我们正从“以合作促发展”向“发展主导合作”转变。自主创新的前提是要自主，“以市场换技术”只是策略和手段，最终目的还是要创出自主品牌。在当今全球汽车传统技术水平发展近至登峰造极的环境下，要想“独立于世界汽车品牌之林”，必须要创造出自己的品牌特色。对于发展则不能太急功近利，应该从根本上发现和利用我们自己独特的竞争优势，诠释出对汽车概念的深层理解，否则总是难以摆脱模仿和盲目跟风的“情结”。
责任编辑 王安宁
“两会”数据：解析国内汽车产业隐痛
“虽然我国对汽车产业有1000亿元巨额投资，甚至还存在产能过剩，但除了奇瑞、吉利等极少数外，却没有几个叫得响的汽车自主品牌，这不能不说是一个很大的遗憾。”全国人大代表、中国航天科工集团061基地党委书记高德铭说。
在刚刚结束的“两会”中，对于中国汽车自主品牌缺失的忧虑受到了各界的广泛关注，大量数据呈现出这样一个遗憾的事实：千亿元投资并未换来我们的汽车自主品牌。
央行提供的数据显示，2005年我国汽车工业投资额超过1000亿元，汽车总产量达到615万辆。汽车产量在世界上仅次于美国、日本，但中国还算不上一个汽车大国一一还没有一个世界级的自主汽车品牌，没有一家世界级的汽车企业，形成核心竞争力之路还很漫长。
“巨额投资不仅没有换来自主创新技术，而且我国汽车工业还面临产能过剩的威胁。”全国人大代表王淑森说。数据显示，从2002年到2005年，我国汽车工业投资增速均超过了40％，2003年更是达到82．6％。汽车生产能力也相应急剧扩大，从2001年的267万辆，增长到2005年的800万辆左右。我国存在汽车整车生产的省份达27个，生产汽车整车的厂家近200家。
“汽车工业很大程度上是我国工业现状的缩影。”全国人大代表、上汽(集团)股份有限公司总裁陈虹说： “我们的汽车工业不强，杨心和关键技术受制于人。今后20年，对中国汽车工业来讲，是重要的战略机遇期。必须有明确的自主创新战略，否则就会被动地被人家定位，丧失战略机遇期。”
目前汽车工业产能过剩已经显现，几乎所有汽车生产企业实际产量都远低于建成的产能。根据国家发展和改革委员会提供的情况，截至2005年7月1日，在建产能达220万辆，陆续建成后总产能将达到1018万辆。其中，轿车产能382万辆，在建产能157万辆，建成后累计产能将达539万辆。
“现在汽车的国产化率是非常高了，已经达到80％至90％，但发动机变速箱、底盘系统等的集成能力亟待突破。”陈虹说，“一个国家工业能否强大，关键要靠拥有自主创新技术。我们必须奋发图强，创出响当当的自主品牌。”
汽车出口同样受制于品牌疲软
2005年前10个月，我国出口汽车13．5万辆，比进口汽车多7000多辆，和2004年全年汽车出口量7．5万辆相比，增长将近一倍。出口汽车的档次也在提高。
但是，与如此喜人的局面形成反差的是另一些棘手的问题。不少业内人士直言，中国汽车产品实现了“出得去”，但尚未“出得好”。拿去年来讲，进口车平均单价为2．827美元，而出口整车平均单价只有0．48万美元，且比上年同期降低了0．3万美元，出口6辆车才顶得上一辆进口车。高尔夫车、沙滩车等特种用途车的出口单价日趋走低，以致有人说“别人卖汽车，我们卖铁皮”。
其实，最关键的问题是中国汽车出口没有形成自己的强势品牌。让自主品牌汽车“走出去”只是第一步，最终目的是通过全球市场的大浪淘沙，打造出真正有竞争力的汽车自主品牌。尽管中国自主品牌汽车纷纷出口，但往往牌子是自家的，最核心的技术却仍是人家的。
近年来不断有跨国汽车巨头宣布其在中国生产的轿车销往国际市场。但严格来讲，这些出口只能算一种加工贸易，国内赚取的只是加工制造费，大头的利润被合资公司的外方或跨国巨头拿走了。总的算，国内汽车产品的出口利润比国内同类产品的销售利润要低。没有过硬的自主品牌和自主知识产权，哪怕汽车出口市场再热闹，中国企业也难以摆脱组装厂的角色，难以在汽车世界掌握话语权和主动权。
据了解，“十一五”期间，中国将力争汽车及零部件出口年均增长40％以上，2070年达到出口额700亿美元。重点推动劳动密集型和材料密集型的汽车零部件出口，重点鼓励具有竞争优势的卡车、客车和中低档轿车出口，重点拓展汽车零部件国外售后维修市场和发展中国家的整车低端市场，扶持自主品牌企业出口和自主知识产权研发，用10——15年使国产汽车出口占世界汽车贸易总额的10％以上。果真如此，将推动我国外贸增长方式加快转变。
资料链接：
在成为全球主要汽车生产国之后，中国汽车企业开始向海外市场发力。经过近20年低速发展，中国汽车产品出口自2000年步入快速增长期。1994—2004年，汽车及零部件出口年均增速近30％，远高于全国外贸的增速和全国机电产品的年均增速。
自主创新：主导合作
自主创新是一汽的责任和使命——在去年两会上，全国人大代表、一汽集团公司总经理竺延风这样告诉媒体；在今年两会上，竺延风依然不改初衷：“一汽积蓄的研发能量正在进发，今后我们会一直朝着这个方向努力。”
最近，一汽透露出的几条消息让关心汽车的人们兴奋：天津一汽夏利精心打造的国民车12天销售就突破1万辆；去年一度销售受阻的一汽大众公司今年十月的销量达到24572辆，稳居国内三甲；今年1月，一汽丰田销售?8395辆，同比增长77．1％；一汽马自达销售3981辆，同比增长117．2％；今年?月，一汽自主研发的红旗C301将投放市场。
资料链接：
中国汽车工业从上个世纪50年代后期起步，当时最大的目标之一就是能在最短的时间内打造出一批自主汽车品牌来。但由于体制、市场、技术以及其他各种原因，中国汽车工业的水平与世界的差距越来越大。上世纪80年代起，“以市场换技术继而培育自主品牌”的发展思路逐渐占据上风。二十年过去了，不仅通过开放市场来培育自主品牌的目标没有实现，国外汽车品牌对中国市场的“渗透”反而更加全面、彻底；外方对产品核心技术的转让、技术转让费用的收取以及产品配套体系的认证，要求反而越来越高，越来越苛刻。
竺延风认为，是市场经济和创新给一汽带来了新气象。 “十五”期间，一汽实施了“开放合作，自主发展”的战略方针，确立了“集中投资一个中心；发展采购、营销两大网络；提升总装、焊装、涂装三大工艺和专注发动机、桥、变速箱三大总成为内容的战略”。通过几年实践，一汽已经基本形成了商用车全系列、乘用车经济型产品的自主开发能力；掌握了动力总成的核心开发技术，形成了满足企业未来竞争需求的核心竞争能力。
对于汽车企业的创新，竺延风代表认为取决于两点：一是市场规模，二是开发体系能力。不是简单地制造一个产品，而是制造能循环起来的系列产品。目前，一个以公司技术中心为核心，天津、大连、青岛、无锡生产基地的这种研发体系的能量正在进发出来：我国第一台具有自主知识产权、达到国际先进水平满足欧Ⅲ标准的四气门奥威发动机实现了批量生产；由一汽自主研发的解放J6H超级重卡、红旗顶级豪华轿车、夏利N3轿车、解放混合动力客车、红旗混合动力轿车等新产品在汽车展上频频亮相。
同“十五”期间的“开放合作，自主发展”方针相比，“十一五”期间一汽确立的“自主发展，开放合作”方针，不是简单的语句倒装，而是意味着我们正从“以合作促发展”向“发展主导合作”转变。自主创新的前提是要自主，“以市场换技术”只是策略和手段，最终目的还是要创出自主品牌。在当今全球汽车传统技术水平发展近至登峰造极的环境下，要想“独立于世界汽车品牌之林”，必须要创造出自己的品牌特色。对于发展则不能太急功近利，应该从根本上发现和利用我们自己独特的竞争优势，诠释出对汽车概念的深层理解，否则总是难以摆脱模仿和盲目跟风的“情结”。
责任编辑 王安宁