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【摘要】路基作为道路工程的重要组成部分，是为公路路面的基础与支撑结构，其施工质量的好坏，直接影响着道路的运营、养护及安全使用情况。而在公路路基施工中，土石方路基填筑施工是为确保整个路基施工质量的关键所在。基于此，本文笔者以理论学习为参考，以实践经验为依据，就我国公路工程路基土石方填筑技术进行简要探析，旨在规范施工工序，提高施工质量，具有一定的参考性，盼为行业间形成技术交流。
【关键词】公路工程；路基施工；土石方填筑；技术探析
随着我国人民生活质量的提高和交通事业的快速发展，公路行车的舒适性与安全性日益受到社会的关注，路基作为整个公路的基础，不仅需要承受自身的重力作用，同时还需承受上层路面的结构自重与行车等外部荷载，因此要求其必须拥有足够的强度、良好的水稳性及结构耐久性。因此，研究公路路基土石方填筑技术，使其更好的服务于现代公路建设的发展，对于我国交通事业的可持续发展具有重要的促进作用。
1、施工准备
1.1原地面处理
原地面处理除一般清表将树根、杂草、淤泥等影响路基强度的杂质清理完成外，还需整平做填前碾压。将原地面翻松20～30cm的厚度，整平后进行压路机碾压，控制其压实度满足设计或规范要求；处理过程中，当原地面坡度大于1：1.5时，应将其开挖成宽度不小于2m的台阶，并对台底设置2%～4%的反坡（内坡），需要注意的是，砂类土不得进行台阶开挖。
1.2试验段修筑
试验段应选择具有代表性的地段进行，长度不宜小于200m，修筑试验段的目的在于选择合适的压实机具与最佳组合，碾压方式与基本原则，压实厚度及松铺系数。以此来指导施工，优化工序，选择能满足质量要求和进度要求的施工参数。
1.3测量放样
测量放样应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样，并按照现场实际情况增加必要导线点，测量结果需经监理工程师审核批准后，方可使用。原地面清表碾压完成后，对其边线与中线放样且撒石灰线做好标记，并经监理工程师验收合格。
2、路基填筑
2.1材料选择
⑴土方选择。由于亚砂土与砂砾土拥有较小的内摩擦阻力与粘结力，并且其透气、透水性好，含水量空间较大，压实过程中便于达到标准，受雨水影响较小，不会发生过分软化和导致路基沉降，因此应优先选用级配良好的亚砂土或砂砾土作为路基填土用料，严禁使用冻土、泥炭土、有机土、淤泥土和强膨胀土。填筑前，需对所用回填土做液塑限指数、含水量、相对密度、密度、粒度分析和（重、轻型）击实试验，以此确保回填土的合格性与施工过程的控制参数。
⑵石方选择。路基所用填石粒径应≤50cm，且不宜超过摊铺层厚的2/3，不均匀系数宜控制在15～20之间，除此之外，还需鑒定石料的岩性，确保相关参数满足施工需求。需要注意的是，不宜直接采用易溶岩石、膨胀岩石和不得直接采用盐化岩石、崩解性岩石、强风化岩石作为路基填料。
2.2路基施工
填筑施工中主要因边坡的不同采用不同的填筑施工方法。当横坡坡度大于1：5时，要分段进行，挖台阶进行填筑施工，但在砂性土或粘结性不强的土类填筑过程中，一般不采用挖台阶的施工方法，通常只将地表简单翻松即可。当横坡在1：10～1：5的范围内时，要先将地表翻松再进行填筑，但当地面横坡坡度小于1：10时，则可以直接进行填筑施工。
当填筑的高度在0.8m以内时通常要将地表的土体进行翻松，分层对其进行碾压，从而保证其压实度能够达到填筑施工规定的要求，对于填筑宽度的铺设要求每层的填筑宽度要比路堤宽30cm，以保证路堤的边缘可以有足够的工作面，保证路堤整体的压实度。现场施工环境的改变要采取相应的施工措施，当路线中出现池塘、洼地时，则要及时对内部的水量进行排除与疏浚，必要时还要将淤泥进行换填与清除，换填后方能进行路堤填筑。填筑离不开对取土坑位置的合理设定，能够对取土坑进行实时的清整处理，可以有效防止水土的流失，并及时提供填筑施工所需用土。
2.3路基碾压
根据试验段施工参数摊铺完成后，在实测填筑料含水量接近最佳含水量时进行碾压。碾压时要轻重有序，边中有序。碾压的过程要严格要求，首先是要用稳压，即使用振动压路机静压2～3遍，然后是振动碾压，即使用18～21T压路机振压2～3遍，完成后由试验人员对压实效果（压实度）进行现场检测，如此循环，直至压实度满足设计要求。
2.4土方路基病害处理
土方路基碾压过程中常见的病害有局部松散、弹簧、起皮及雍包等形式。弹簧是由于含水量过大；松散是由于局部粗细颗粒离析或拌合不均匀；起皮是由于薄层不贴或表面过干；雍包是由于碾压方式不当。基于此，以上病害的防治应从以下几点做好控制：①严格控制所用土塑性指数，特别是重粘土，最大粒径应≤15mm；②控制好回填料的含水量，将填筑料含水量控制在最佳含水量±2%范围内，并拌合均匀；③碾压时，回填土表面在不粘轮的前提下应时刻保持湿润状态；④严禁薄层贴补，特别是厚度<80mm 时，贴补效果不牢；⑤人工配合平地机整平，彻底清除表层镶嵌的石块或土块，以免最后精平时平地机带出沟槽与坑洼；⑥碾压应遵循 “先慢后快”，“先边后中”，“先轻后重”的原则，连续不断地且在最短时间内碾压成活。
3、路基压实度影响因素分析
通常情况下，路基压实可以按照填料属性、设计或规范要求来获得所需的密实度，选用合理的压实设备，借助于试验段提供的数据，来确定松铺厚度、碾压遍数、最佳含水量。路基分层压实厚度有具体的规定数值，根据压实设备类型、土质及压实要求确定，试验证明，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压上层的压实度也会受到不利影响；碾压遍数对压实度的影响，是路基压实必须重视的一个因素，在相同条件下，功能越高，压实密度越高，依此规律，在实际施工中，一定吨位的压实设备可以通过合理增加碾压遍数（功能）来提高路基压实强度；压实的本质是克服填料间的內摩阻力和粘结力，从而使填料颗粒产生位移并相互靠近，达到密实效果，填料的內摩阻力和粘结力是随着含水量而变化，含水量越小，內摩阻力越大，含水量越大，內摩阻力越小，只有在最佳含水量下，填料才能达到最佳干密度。
结语：
基于以上论述，现代公路工程土石方路基填筑技术的研究为一项复杂而漫长的工作，时代在发展，社会在进步，新环境的出现必然会遇到新问题，作为一名现代化公路建设从事者，这就要求我们不断探索，不断实践，在探索与实践过程中实现技术的更新与改进，以此时刻保证施工技术的先进性与实时性，真正实现我国公路工程土石方路基填筑技术的多元化与标准化发展方向。
参考文献：
[1]刘培文.公路路基路面施工技术[M].北京：清华大学出版社，2011. 12.
[2]刘军喜.高速公路路基土方填筑与压实施工技术探讨[J].黑龙江交通科技，2012，（02）.
【关键词】公路工程；路基施工；土石方填筑；技术探析
随着我国人民生活质量的提高和交通事业的快速发展，公路行车的舒适性与安全性日益受到社会的关注，路基作为整个公路的基础，不仅需要承受自身的重力作用，同时还需承受上层路面的结构自重与行车等外部荷载，因此要求其必须拥有足够的强度、良好的水稳性及结构耐久性。因此，研究公路路基土石方填筑技术，使其更好的服务于现代公路建设的发展，对于我国交通事业的可持续发展具有重要的促进作用。
1、施工准备
1.1原地面处理
原地面处理除一般清表将树根、杂草、淤泥等影响路基强度的杂质清理完成外，还需整平做填前碾压。将原地面翻松20～30cm的厚度，整平后进行压路机碾压，控制其压实度满足设计或规范要求；处理过程中，当原地面坡度大于1：1.5时，应将其开挖成宽度不小于2m的台阶，并对台底设置2%～4%的反坡（内坡），需要注意的是，砂类土不得进行台阶开挖。
1.2试验段修筑
试验段应选择具有代表性的地段进行，长度不宜小于200m，修筑试验段的目的在于选择合适的压实机具与最佳组合，碾压方式与基本原则，压实厚度及松铺系数。以此来指导施工，优化工序，选择能满足质量要求和进度要求的施工参数。
1.3测量放样
测量放样应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样，并按照现场实际情况增加必要导线点，测量结果需经监理工程师审核批准后，方可使用。原地面清表碾压完成后，对其边线与中线放样且撒石灰线做好标记，并经监理工程师验收合格。
2、路基填筑
2.1材料选择
⑴土方选择。由于亚砂土与砂砾土拥有较小的内摩擦阻力与粘结力，并且其透气、透水性好，含水量空间较大，压实过程中便于达到标准，受雨水影响较小，不会发生过分软化和导致路基沉降，因此应优先选用级配良好的亚砂土或砂砾土作为路基填土用料，严禁使用冻土、泥炭土、有机土、淤泥土和强膨胀土。填筑前，需对所用回填土做液塑限指数、含水量、相对密度、密度、粒度分析和（重、轻型）击实试验，以此确保回填土的合格性与施工过程的控制参数。
⑵石方选择。路基所用填石粒径应≤50cm，且不宜超过摊铺层厚的2/3，不均匀系数宜控制在15～20之间，除此之外，还需鑒定石料的岩性，确保相关参数满足施工需求。需要注意的是，不宜直接采用易溶岩石、膨胀岩石和不得直接采用盐化岩石、崩解性岩石、强风化岩石作为路基填料。
2.2路基施工
填筑施工中主要因边坡的不同采用不同的填筑施工方法。当横坡坡度大于1：5时，要分段进行，挖台阶进行填筑施工，但在砂性土或粘结性不强的土类填筑过程中，一般不采用挖台阶的施工方法，通常只将地表简单翻松即可。当横坡在1：10～1：5的范围内时，要先将地表翻松再进行填筑，但当地面横坡坡度小于1：10时，则可以直接进行填筑施工。
当填筑的高度在0.8m以内时通常要将地表的土体进行翻松，分层对其进行碾压，从而保证其压实度能够达到填筑施工规定的要求，对于填筑宽度的铺设要求每层的填筑宽度要比路堤宽30cm，以保证路堤的边缘可以有足够的工作面，保证路堤整体的压实度。现场施工环境的改变要采取相应的施工措施，当路线中出现池塘、洼地时，则要及时对内部的水量进行排除与疏浚，必要时还要将淤泥进行换填与清除，换填后方能进行路堤填筑。填筑离不开对取土坑位置的合理设定，能够对取土坑进行实时的清整处理，可以有效防止水土的流失，并及时提供填筑施工所需用土。
2.3路基碾压
根据试验段施工参数摊铺完成后，在实测填筑料含水量接近最佳含水量时进行碾压。碾压时要轻重有序，边中有序。碾压的过程要严格要求，首先是要用稳压，即使用振动压路机静压2～3遍，然后是振动碾压，即使用18～21T压路机振压2～3遍，完成后由试验人员对压实效果（压实度）进行现场检测，如此循环，直至压实度满足设计要求。
2.4土方路基病害处理
土方路基碾压过程中常见的病害有局部松散、弹簧、起皮及雍包等形式。弹簧是由于含水量过大；松散是由于局部粗细颗粒离析或拌合不均匀；起皮是由于薄层不贴或表面过干；雍包是由于碾压方式不当。基于此，以上病害的防治应从以下几点做好控制：①严格控制所用土塑性指数，特别是重粘土，最大粒径应≤15mm；②控制好回填料的含水量，将填筑料含水量控制在最佳含水量±2%范围内，并拌合均匀；③碾压时，回填土表面在不粘轮的前提下应时刻保持湿润状态；④严禁薄层贴补，特别是厚度<80mm 时，贴补效果不牢；⑤人工配合平地机整平，彻底清除表层镶嵌的石块或土块，以免最后精平时平地机带出沟槽与坑洼；⑥碾压应遵循 “先慢后快”，“先边后中”，“先轻后重”的原则，连续不断地且在最短时间内碾压成活。
3、路基压实度影响因素分析
通常情况下，路基压实可以按照填料属性、设计或规范要求来获得所需的密实度，选用合理的压实设备，借助于试验段提供的数据，来确定松铺厚度、碾压遍数、最佳含水量。路基分层压实厚度有具体的规定数值，根据压实设备类型、土质及压实要求确定，试验证明，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压上层的压实度也会受到不利影响；碾压遍数对压实度的影响，是路基压实必须重视的一个因素，在相同条件下，功能越高，压实密度越高，依此规律，在实际施工中，一定吨位的压实设备可以通过合理增加碾压遍数（功能）来提高路基压实强度；压实的本质是克服填料间的內摩阻力和粘结力，从而使填料颗粒产生位移并相互靠近，达到密实效果，填料的內摩阻力和粘结力是随着含水量而变化，含水量越小，內摩阻力越大，含水量越大，內摩阻力越小，只有在最佳含水量下，填料才能达到最佳干密度。
结语：
基于以上论述，现代公路工程土石方路基填筑技术的研究为一项复杂而漫长的工作，时代在发展，社会在进步，新环境的出现必然会遇到新问题，作为一名现代化公路建设从事者，这就要求我们不断探索，不断实践，在探索与实践过程中实现技术的更新与改进，以此时刻保证施工技术的先进性与实时性，真正实现我国公路工程土石方路基填筑技术的多元化与标准化发展方向。
参考文献：
[1]刘培文.公路路基路面施工技术[M].北京：清华大学出版社，2011. 12.
[2]刘军喜.高速公路路基土方填筑与压实施工技术探讨[J].黑龙江交通科技，2012，（02）.