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摘要目前,伴随着我国私家车数量迅速上升,一系列社会问题也油然而生,诸如汽车尾气排放导致环境污染严重;交通压力骤增导致公路状况下降、安全隐患增多以及能源大量消耗,等等。上述问题又间接引发市民出行时间增加,交通成本上升等种种不便,基于此民间自发形成新型应对方式——“拼车”,本文将对此行为进行简要的讨论。
关键词有偿拼车 法律地位 交通压力
中图分类号:D920.5 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2010)01-077-03
拼车,俗称搭顺风车,这在西方发达国家早已司空见惯,随着我国城市私家车数量的增加、油价的上涨,拼车作为一种新的社会现象也日益频繁的出现在我们的眼前,这种邀集多人同乘一辆私家车上下班的拼车现象也悄然的升温。“骑车太累,公交受罪,打车嫌贵,养车很费,只有拼车最实惠”这一在城市拼车一族中流行的顺口溜,既反映了拼车是一种社会需求,也体现了拼车所具有的现实合理性。不过,随着拼车现象在全国不断升温,拼车的合法性问题也日益受到社会各界的关注,虽然是一种民众自发的互助行为,却带来理与法的冲突,引发多方的热议与关注,从以下几个方面我们来探讨以下拼车的理与法。
一、“拼车”行为的法律地位
从法律的角度看,拼车这样一种社会现象,是属于公民的一种民事行为,既然是民事行为,就必须遵守法律的规定。从拼车的方式看主要有两种方式,一是免费拼车,即不收取任何费用的拼车行为。二是有偿拼车,既收取一定费用的拼车。如果是不收取任何费用的拼车行为,是公民之间的一种互助行为,这种行为也不需要经过任何政府部门的审核通过,由公民自行协商约定即可,是合乎法律的规定的。但如果是收取费用的拼车行为,各界则有不同看法,从2004年7月1日起实施的《中华人民共和国道路运输条例》的规定法律的规定看,公民的经营活动必须经过相关主管机关的审核批准,核发营运证才能开展公路客运经营与收费,如果没有按规定办理车辆营运手续就属于非法营运,就属于非法的行为。因此有人认为利用私家车从事有偿拼车是一种无证经营行为,应该按照黑车来处理。根据规定,非法营运行为一经查实将对车主处以暂扣车辆、高额罚款等严厉的行政处罚措施。运管部门认为,只要是收费的拼车,无论是支付加油费,还是给包香烟,都是违法的,属于客管执法部门打击的对象。他们认为,拼车现象破坏了城市出租车行业的正常秩序,损害了出租车司机的利益,必须严厉打击。
本人认为,法律对有偿拼车行为是缺乏具体规定的,把有偿拼车一律视划入“黑车”行列,有牵强之嫌,一律予以打击这更是不合理的,因为有偿拼车只是一种自发的彼此提供方便的行为,从本质上说,拼车行为是一种分担成本的补偿行为,是拼车双方对油费进行分摊,从民法的角度而言,是大家在平等资源上约定的合作关系,而不能称为经营行为,从拼车的特点来看,其搭乘对象相对固定,多具有一次性、临时性或者短期性的特征,并非长期以此为业,拼车在时间方面表现为早中晚上下班,在地点方面表现为住所及工作地,在次数方面表现为一天两次或四次,在乘客方面表现为司乘人员都比较熟悉,这些都是很有规律,而营运则毫无上述规律,因此,只要收取的数额不是过分高于车辆运营成本,只要不是以拼车为主要经营活动或经营收入的,就不能认定为是“用作营运用途”,这是必须与长期以盈利为目的搭载不固定乘客的“黑车”区别开来的。
二、有偿拼车的合理性分析
无偿的便民互助搭乘行为不存在对价给付,以其非常正面的价值取向获得最广泛的认同。在无对价给付的情况下,根据英美法的契约理论是不存在合同关系的。社会主义市场经济的前提下,我们不能也不应该回避个人利益的存在。趋利是人的本性,人们受到自我利益的支配,凭借个人意志选择实现私人目标的最有效方式无可厚非。一方面,在无偿拼车的情况下,长此以往对于给付方(尤其是私家车车主)而言,有可能成为经济上或者心理上的负担,就特定个体来说,并不必然保持其良性健康的发展态势,就不特定多数人来说,由于利益的缺乏也很难形成规模效应。另一方面,一旦拼车行为包含了对价给付从而具有契约性质时,潜在的需求人群就会因为市场运作的合理化而显现出来。
从经济学规律出发,有偿拼车较无偿拼车有着更为旺盛的生命力。此外,从有偿拼车市场的现状出发,有偿拼车的合理性则需要通过对舆论异议方所质疑的焦点问题进行整理分析作进一步阐述。
首先是关于缺乏统一管理问题。目前的有偿拼车主要是拼车族以网络或其他形式自发组织。没有一个较正式的类似中介机构的组织,难以规范拼车市场的细节问题,这是拼车被行政管理方诟病的主要方面。其实,有偿拼车本身是一个私权性质相当突出的行为,这种拼车活动是公民基于出行方便,在不影响日常工作生活的情况下选择的互惠互利的合作协议,如果因此设立一个非常制度化的专门机构,客观上将使一种原本简单便捷的新型交通方式复杂化,成本上也是不符合经济规律的。但如果根据各地区拼车市场的特点以及社会经济文化发展程度,有针对性地出台地方政策、法律规范,合理筹划,提供符合大众期望的有效方案则可以在保障公民充分契约自治的情况下做到政府应尽的监管义务。
其次是关于安全问题。反对拼车的观点认为拼车信息多来自网络,一不小心引狼入室则会给自己的生命与财产带来隐患。笔者认为,安全问题一直是公路交通运输中恒重的问题,并不必然因为拼车活动而成比例上升。尽管有临时性有偿拼车行为的存在,但占绝大部分比重的有偿拼车协议仍是长期协议,从经济学原理得知,签订长期合约的双方当事人更倾向于诚信。有偿拼车的特点决定了大多数拼车双方的住所或者单位距离比较近,比较可靠。经过长期摸索,即便是通过网络进行合作的拼车双方也会事先做到足够的了解以规避风险。如果是熟人之间的拼车则更无需过分考虑安全问题。
再次是关于扰乱正常的运输市场,影响公交车、出租车行业的正常营运问题。笔者认为:有偿拼车与后两者不存在业务冲突,不存在与出租车抢生意,影响出租车公司的发展的事实。出租车行业的乘客以流动性和临时性为主要特征,很少长期固定以特定出租车为单一出行方式,同时出租车的换乘频率非常高,其利润在于较高的运费以及大量流动乘客;而拼车族通常是固定的长期搭乘,行车路线单一,无利润收入。也就是说,即便没有拼车的交通方式,这部分出行人员也不会选择出租车作为日常交通方式,即便从出租车司机角度而言,上班族的拼车时间多在上下班高峰期,不仅不会影响出租车营运,而且可以缓解路堵现象,提高出租车的利用率。对公交车公司来说,“拼车族”的出现,只是分流了部分公交车原本不能满足的乘客需求,并不会使公交车在高峰期空载。高峰期乘客的分流,还能节约公交公司所增加的仅在高峰期运营的车辆购置费用,降低公交公司的运行成本。
最后是关于责任分担问题。一旦发生车祸,出现人身伤害和财产损失如何分配责任?对他人造成的损失是由车主承担还是双方分担?乘车者的损失是否可以要求车主赔偿?假如车主在事故中没有责任,那责任又该如何分担?笔者认为责任问题是实际存在不能回避的,由于没有相关法律文件,即便拼车双方在事前协议中约定好责任分担,若一方反悔,最终可能还是由法院根据案件事实及证据材料做出个案判决。这个问题的解决有待立法者、保险行业、交通管理部门通力合作,但并不因此表明有偿拼车具有需明令禁止的社会危害性。
综上,有偿拼车在形式上存在的这一系列争议均不能说明现存问题与拼车行为本身之间存在直接因果联系,而实质上有偿拼车这一市民自发的互惠互利行为实现了资源的合理有效配置,为创建环保型、节约型社会提供了切实可行的途径,该行为所追求的价值目标符合大家公认的政治理想、伦理道德观念或者宗教信仰,满足内容公正这一层面的要求。
有效交通优先,无效交通、低效交通给有效交通让路,也就是少数人给多数人让路,这是现代城市交通的一个法则。市民购车、驾车均不在法律法规禁止范围内,空载上路与拼车出行的交通效率孰高孰低不言而明,拼车是顺应道路交通发展的产物,而此间的“有偿”则并不被市场所排斥,所以有偿拼车能够受到众多市民青睐是符合事物发展规律的。
三、国外“拼车”行为的现状
本人认为,不能对拼车行为,包括成本收费的拼车行为不能一棍子打死,还在于拼车行为拼车好处多多,有利于节约社会资源在优化城市的运力、减少能源消耗、降低环境污染、提高交通工具的使用效率,减少路堵、方便双方方面起到了积极的作用。从国外已有的成功经验来看,大多数发达国家很多城市都鼓励这种拼车上班出行。
在美国,一向鼓励节约能源和交通成本的环保用车行为。多人乘坐同一辆出租车是被鼓励和支持的。为了鼓励拼车,许多城市在上世纪八九十年代修建了拼车专用车道。按规定,在这种车道上,只能行驶公共汽车或搭乘两人以上的车辆。这种乘坐多名乘客的“拼车”车辆,还可以免费通过收费桥梁或道路。旧金山拼车过桥可以免费,每天早上6:00-10:00以及下午3:00-7:00的交通高峰时段,如果空车(车上只有驾驶员一人)过桥的话,要缴4或5美元的过桥费;但如果车内有3人以上,不但可以免费过桥,更可以走高峰时段专辟的“拼车快道”。此外,洛杉矶的公路上常设“拼车快道”,有些快道两人以上拼车就可走、有些则要3人以上可通过。如果有不符合要求者违规占用了“拼车快道”,会被处以260多美元的高额罚款。
英国的一些地方鼓励拼车的方式也是设置“高乘载车辆”专用车道,即在道路上划定一些车道,在指定的时间段(通常是高峰期)专供搭载了多名乘客的车辆行驶,其他搭载人数不够的车辆和货运车辆不能在这样的车道上行驶。英国伦敦限制大排量汽车进城,自2003年起对司机征收“拥堵费”,对周一至周五早上7点至晚上6点半驶入该区域的车辆征收每天8英镑的“拥堵费”。而目前正计划将所收取的费用与机动车尾气排量挂钩,把“拥堵费”转变成“环境税”,低排量、环保型汽车可以免费进入收费区。伦敦交通局要求所有符合低排放标准并打算在该区内行驶的车辆到伦敦交通局注册。按规定,凡进入低排放区的大型车辆,包括客车、越野车、豪华房车、卡车、公共汽车等都要按规定缴纳污染税。拥有大排量汽车的车主可能将面临一天25英镑的税费。
德国政府明文规定,拼车是一种环保行为,还可增进同事和社区间的交流,政府也通过一些行政举措鼓励拼车。“在德国,80%的人拥有私家车。但德国政府一直在倡导一种环保的用车理念———公交优先。也就是说,即便你拥有私家车,政府也提倡你在可能的情况下,尽量使用公共交通设施,以减少对公路的压力和降低汽车尾气的污染。因此,在德国主要的公共轨道交通站点都建有巨大的停车库,以鼓励那些居住离轨道交通不是很近的居民,可以先驾车,再乘坐轨道交通。当然,拼车在德国同样是一种得到普遍认可的环保用车行为,有专门的拼车网为居民提供拼车资讯。”另外,在德国,私车拼车都有相关的保险法和税法等民法法律支持,车主的损失由保险公司承担,乘客的损失先划分责任范围,是谁的责任由谁赔偿,无法弥补的,由乘客自身的社会保险承担。
法国·巴黎城中广设自行车租借点。法国是“国际无车日”的诞生地。在“无车日”里,法国各大城市都划定一些限制机动车的地区,并鼓励居民无车出行。巴黎作为交通最拥堵的城市之一,首先开展了一系列提倡“绿色出行”的举措。自2005年起至2012年前,在市中心(塞纳河右岸约7.8平方公里区域,该区域内包括卢浮宫、巴黎歌剧院等)禁止非市中心居民车辆通行,此外,著名的蓬皮杜文化中心一带的道路将改为步行街。当然,目前该计划仅仅实现了一部分而已。法国政府还在巴黎城中设有多处自行车租借点,鼓励市民出行使用自行车。
荷兰·莱顿禁止汽车进入市中心区域。荷兰莱顿今年9月9日刚刚举行了“无车日”活动。当天,在中心街的每个路口都有志愿者和路障拦住汽车,禁止其进入市中心区域。平时专属汽车的街道当天变得空旷起来,市民在当中欢快地表演节目,向周围人展示“没有车,街道会更美丽”这样一个理念。同时,为了鼓励市民使用公共交通设施,当天莱顿的公交车可免费乘坐。
在欧洲还有“无车日”、机动周的活动。“欧洲机动周的主题是让路于人,旨在鼓励人们采用步行、骑自行车、使用公共交通工具等方式出行。欧盟有1324个城市参加了今年的活动。机动周的最后一天9月22日,是"无车日"。届时,参加活动的城市将根据各地情况限制和禁止私人车辆行驶。自2002年以来,欧洲有11个国家拨款兴建自行车专用车道。德国、法国、荷兰、瑞士等国家还计划建造自行车高速公路。与此同时,欧洲一些国家大力加快公共设施建设。”
另外一些国家则用处罚的方式鼓励人们拼车。比如德国、新加坡,在交通高峰期间,即使是私家车,空车上路也要被罚款。新加坡从上世纪七十年代开始使用通行证,规定如果私家车中乘坐少于4人的话,就需要办理通行证才能在道路上行驶,这实际上是变相鼓励民众拼车。在韩国,不仅私家车可成为“顺风车”,就是出租车也可由多名乘客拼车,名曰“合乘制”,坐几个人可以由司机来决定,只要乘客去往同一方向,司机可以向每个客人收取独自乘车应收取的费用。
就我国的情况来看,目前我国城市交通出现公交拥堵、车速缓慢、出租车难打等许多难解决的问题,拼车出行不但可以降低私人的生活成本,对于整个城市来说,也是有益的——不但有利于缓解交通拥堵,节约社会资源,而且由此带来的汽车尾气排放量的减少也有利于城市环境的改善。
四、结论
综上,我们可以看出,拼车包括收费拼车既有社合理性,同时也有合法问题,行政执法如何做到“合法”又“合理”,是有关部门面临的新课题。对于“拼车”现象,不应该动辄套用相关法律法规来人为地设置障碍,更不应该一棍子打死,而是应该学习国外的先进经验,除了使“拼车”合法化之外,还就对各方的权利和义务做出详细规定,以确保万一发生安全事故或人际纠纷时,处理起来有法可依。
这里我们要说的是作为诚信、效益和有作为的政府,其执法行为不仅要考虑法律效益,也要考虑社会效益。如果一种执法行为,不仅不能对社会管理、社会进步等方面带来好处,反而制造出新的社会矛盾,这样的执法效果将会适得其反。因此对拼车包括收费拼车,应进行积极引导,应该看到这种行为有其合理性与必要性,积极引导或规范这种行为,修改完善法律法规,制定出能使各方都能接受的一个结果,也是对行政管理部门的一个考验,把拼车行为规范为一种对国家、社会和个人都有利,一举多得的好事情,也才符合以人为本的执政理念。政府对“拼车”不妨宽容些,甚至应该立法鼓励免费“拼车”,制定适当免税、优先通行等政策加以鼓励。如果是不以营利为目的,只收燃料或过路过桥费,在固定路线、固定时间,固定人员进行的“拼车”,不妨允许。对渐成气候的拼车现象,显然宜疏不宜堵,应该在规范的前提下予以鼓励和提倡。如何管理拼车行为,有关部门应该广泛听取民意,拿出切实可行的办法,推动拼车合法化。在目前油价很高的情况下,一人开一辆车,座位的空置率很高,许多人认为这是对资源的极大浪费,不以营利为目的拼车行为最大限度地节省了资源,又满足了人们的需要,有关管理部门不应以违法为由禁止,而是应该修改相关规定,并合理地引导和规范,达到既节省能源,又避免扰乱社会秩序的效果。
参考文献:
[1]吴润元.对私车拼车载客现象的分析和思考.交通与运输.2007(5).
[2]你情我愿的“拼车”现象.消费.2006(12).
[3]柳亮,刘景臣.自由、秩序与法治.求索.2009(9).
[4]陈小瑾.“钓鱼执法”违背社会公序良俗.南方人物周刊.2009(42).
[5]庆钢.拼车是“精明消费”.安全与健康.2009(2).
[6]杨柳.“拼车顾问”,月赚两万.可乐.2007(4).
关键词有偿拼车 法律地位 交通压力
中图分类号:D920.5 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2010)01-077-03
拼车,俗称搭顺风车,这在西方发达国家早已司空见惯,随着我国城市私家车数量的增加、油价的上涨,拼车作为一种新的社会现象也日益频繁的出现在我们的眼前,这种邀集多人同乘一辆私家车上下班的拼车现象也悄然的升温。“骑车太累,公交受罪,打车嫌贵,养车很费,只有拼车最实惠”这一在城市拼车一族中流行的顺口溜,既反映了拼车是一种社会需求,也体现了拼车所具有的现实合理性。不过,随着拼车现象在全国不断升温,拼车的合法性问题也日益受到社会各界的关注,虽然是一种民众自发的互助行为,却带来理与法的冲突,引发多方的热议与关注,从以下几个方面我们来探讨以下拼车的理与法。
一、“拼车”行为的法律地位
从法律的角度看,拼车这样一种社会现象,是属于公民的一种民事行为,既然是民事行为,就必须遵守法律的规定。从拼车的方式看主要有两种方式,一是免费拼车,即不收取任何费用的拼车行为。二是有偿拼车,既收取一定费用的拼车。如果是不收取任何费用的拼车行为,是公民之间的一种互助行为,这种行为也不需要经过任何政府部门的审核通过,由公民自行协商约定即可,是合乎法律的规定的。但如果是收取费用的拼车行为,各界则有不同看法,从2004年7月1日起实施的《中华人民共和国道路运输条例》的规定法律的规定看,公民的经营活动必须经过相关主管机关的审核批准,核发营运证才能开展公路客运经营与收费,如果没有按规定办理车辆营运手续就属于非法营运,就属于非法的行为。因此有人认为利用私家车从事有偿拼车是一种无证经营行为,应该按照黑车来处理。根据规定,非法营运行为一经查实将对车主处以暂扣车辆、高额罚款等严厉的行政处罚措施。运管部门认为,只要是收费的拼车,无论是支付加油费,还是给包香烟,都是违法的,属于客管执法部门打击的对象。他们认为,拼车现象破坏了城市出租车行业的正常秩序,损害了出租车司机的利益,必须严厉打击。
本人认为,法律对有偿拼车行为是缺乏具体规定的,把有偿拼车一律视划入“黑车”行列,有牵强之嫌,一律予以打击这更是不合理的,因为有偿拼车只是一种自发的彼此提供方便的行为,从本质上说,拼车行为是一种分担成本的补偿行为,是拼车双方对油费进行分摊,从民法的角度而言,是大家在平等资源上约定的合作关系,而不能称为经营行为,从拼车的特点来看,其搭乘对象相对固定,多具有一次性、临时性或者短期性的特征,并非长期以此为业,拼车在时间方面表现为早中晚上下班,在地点方面表现为住所及工作地,在次数方面表现为一天两次或四次,在乘客方面表现为司乘人员都比较熟悉,这些都是很有规律,而营运则毫无上述规律,因此,只要收取的数额不是过分高于车辆运营成本,只要不是以拼车为主要经营活动或经营收入的,就不能认定为是“用作营运用途”,这是必须与长期以盈利为目的搭载不固定乘客的“黑车”区别开来的。
二、有偿拼车的合理性分析
无偿的便民互助搭乘行为不存在对价给付,以其非常正面的价值取向获得最广泛的认同。在无对价给付的情况下,根据英美法的契约理论是不存在合同关系的。社会主义市场经济的前提下,我们不能也不应该回避个人利益的存在。趋利是人的本性,人们受到自我利益的支配,凭借个人意志选择实现私人目标的最有效方式无可厚非。一方面,在无偿拼车的情况下,长此以往对于给付方(尤其是私家车车主)而言,有可能成为经济上或者心理上的负担,就特定个体来说,并不必然保持其良性健康的发展态势,就不特定多数人来说,由于利益的缺乏也很难形成规模效应。另一方面,一旦拼车行为包含了对价给付从而具有契约性质时,潜在的需求人群就会因为市场运作的合理化而显现出来。
从经济学规律出发,有偿拼车较无偿拼车有着更为旺盛的生命力。此外,从有偿拼车市场的现状出发,有偿拼车的合理性则需要通过对舆论异议方所质疑的焦点问题进行整理分析作进一步阐述。
首先是关于缺乏统一管理问题。目前的有偿拼车主要是拼车族以网络或其他形式自发组织。没有一个较正式的类似中介机构的组织,难以规范拼车市场的细节问题,这是拼车被行政管理方诟病的主要方面。其实,有偿拼车本身是一个私权性质相当突出的行为,这种拼车活动是公民基于出行方便,在不影响日常工作生活的情况下选择的互惠互利的合作协议,如果因此设立一个非常制度化的专门机构,客观上将使一种原本简单便捷的新型交通方式复杂化,成本上也是不符合经济规律的。但如果根据各地区拼车市场的特点以及社会经济文化发展程度,有针对性地出台地方政策、法律规范,合理筹划,提供符合大众期望的有效方案则可以在保障公民充分契约自治的情况下做到政府应尽的监管义务。
其次是关于安全问题。反对拼车的观点认为拼车信息多来自网络,一不小心引狼入室则会给自己的生命与财产带来隐患。笔者认为,安全问题一直是公路交通运输中恒重的问题,并不必然因为拼车活动而成比例上升。尽管有临时性有偿拼车行为的存在,但占绝大部分比重的有偿拼车协议仍是长期协议,从经济学原理得知,签订长期合约的双方当事人更倾向于诚信。有偿拼车的特点决定了大多数拼车双方的住所或者单位距离比较近,比较可靠。经过长期摸索,即便是通过网络进行合作的拼车双方也会事先做到足够的了解以规避风险。如果是熟人之间的拼车则更无需过分考虑安全问题。
再次是关于扰乱正常的运输市场,影响公交车、出租车行业的正常营运问题。笔者认为:有偿拼车与后两者不存在业务冲突,不存在与出租车抢生意,影响出租车公司的发展的事实。出租车行业的乘客以流动性和临时性为主要特征,很少长期固定以特定出租车为单一出行方式,同时出租车的换乘频率非常高,其利润在于较高的运费以及大量流动乘客;而拼车族通常是固定的长期搭乘,行车路线单一,无利润收入。也就是说,即便没有拼车的交通方式,这部分出行人员也不会选择出租车作为日常交通方式,即便从出租车司机角度而言,上班族的拼车时间多在上下班高峰期,不仅不会影响出租车营运,而且可以缓解路堵现象,提高出租车的利用率。对公交车公司来说,“拼车族”的出现,只是分流了部分公交车原本不能满足的乘客需求,并不会使公交车在高峰期空载。高峰期乘客的分流,还能节约公交公司所增加的仅在高峰期运营的车辆购置费用,降低公交公司的运行成本。
最后是关于责任分担问题。一旦发生车祸,出现人身伤害和财产损失如何分配责任?对他人造成的损失是由车主承担还是双方分担?乘车者的损失是否可以要求车主赔偿?假如车主在事故中没有责任,那责任又该如何分担?笔者认为责任问题是实际存在不能回避的,由于没有相关法律文件,即便拼车双方在事前协议中约定好责任分担,若一方反悔,最终可能还是由法院根据案件事实及证据材料做出个案判决。这个问题的解决有待立法者、保险行业、交通管理部门通力合作,但并不因此表明有偿拼车具有需明令禁止的社会危害性。
综上,有偿拼车在形式上存在的这一系列争议均不能说明现存问题与拼车行为本身之间存在直接因果联系,而实质上有偿拼车这一市民自发的互惠互利行为实现了资源的合理有效配置,为创建环保型、节约型社会提供了切实可行的途径,该行为所追求的价值目标符合大家公认的政治理想、伦理道德观念或者宗教信仰,满足内容公正这一层面的要求。
有效交通优先,无效交通、低效交通给有效交通让路,也就是少数人给多数人让路,这是现代城市交通的一个法则。市民购车、驾车均不在法律法规禁止范围内,空载上路与拼车出行的交通效率孰高孰低不言而明,拼车是顺应道路交通发展的产物,而此间的“有偿”则并不被市场所排斥,所以有偿拼车能够受到众多市民青睐是符合事物发展规律的。
三、国外“拼车”行为的现状
本人认为,不能对拼车行为,包括成本收费的拼车行为不能一棍子打死,还在于拼车行为拼车好处多多,有利于节约社会资源在优化城市的运力、减少能源消耗、降低环境污染、提高交通工具的使用效率,减少路堵、方便双方方面起到了积极的作用。从国外已有的成功经验来看,大多数发达国家很多城市都鼓励这种拼车上班出行。
在美国,一向鼓励节约能源和交通成本的环保用车行为。多人乘坐同一辆出租车是被鼓励和支持的。为了鼓励拼车,许多城市在上世纪八九十年代修建了拼车专用车道。按规定,在这种车道上,只能行驶公共汽车或搭乘两人以上的车辆。这种乘坐多名乘客的“拼车”车辆,还可以免费通过收费桥梁或道路。旧金山拼车过桥可以免费,每天早上6:00-10:00以及下午3:00-7:00的交通高峰时段,如果空车(车上只有驾驶员一人)过桥的话,要缴4或5美元的过桥费;但如果车内有3人以上,不但可以免费过桥,更可以走高峰时段专辟的“拼车快道”。此外,洛杉矶的公路上常设“拼车快道”,有些快道两人以上拼车就可走、有些则要3人以上可通过。如果有不符合要求者违规占用了“拼车快道”,会被处以260多美元的高额罚款。
英国的一些地方鼓励拼车的方式也是设置“高乘载车辆”专用车道,即在道路上划定一些车道,在指定的时间段(通常是高峰期)专供搭载了多名乘客的车辆行驶,其他搭载人数不够的车辆和货运车辆不能在这样的车道上行驶。英国伦敦限制大排量汽车进城,自2003年起对司机征收“拥堵费”,对周一至周五早上7点至晚上6点半驶入该区域的车辆征收每天8英镑的“拥堵费”。而目前正计划将所收取的费用与机动车尾气排量挂钩,把“拥堵费”转变成“环境税”,低排量、环保型汽车可以免费进入收费区。伦敦交通局要求所有符合低排放标准并打算在该区内行驶的车辆到伦敦交通局注册。按规定,凡进入低排放区的大型车辆,包括客车、越野车、豪华房车、卡车、公共汽车等都要按规定缴纳污染税。拥有大排量汽车的车主可能将面临一天25英镑的税费。
德国政府明文规定,拼车是一种环保行为,还可增进同事和社区间的交流,政府也通过一些行政举措鼓励拼车。“在德国,80%的人拥有私家车。但德国政府一直在倡导一种环保的用车理念———公交优先。也就是说,即便你拥有私家车,政府也提倡你在可能的情况下,尽量使用公共交通设施,以减少对公路的压力和降低汽车尾气的污染。因此,在德国主要的公共轨道交通站点都建有巨大的停车库,以鼓励那些居住离轨道交通不是很近的居民,可以先驾车,再乘坐轨道交通。当然,拼车在德国同样是一种得到普遍认可的环保用车行为,有专门的拼车网为居民提供拼车资讯。”另外,在德国,私车拼车都有相关的保险法和税法等民法法律支持,车主的损失由保险公司承担,乘客的损失先划分责任范围,是谁的责任由谁赔偿,无法弥补的,由乘客自身的社会保险承担。
法国·巴黎城中广设自行车租借点。法国是“国际无车日”的诞生地。在“无车日”里,法国各大城市都划定一些限制机动车的地区,并鼓励居民无车出行。巴黎作为交通最拥堵的城市之一,首先开展了一系列提倡“绿色出行”的举措。自2005年起至2012年前,在市中心(塞纳河右岸约7.8平方公里区域,该区域内包括卢浮宫、巴黎歌剧院等)禁止非市中心居民车辆通行,此外,著名的蓬皮杜文化中心一带的道路将改为步行街。当然,目前该计划仅仅实现了一部分而已。法国政府还在巴黎城中设有多处自行车租借点,鼓励市民出行使用自行车。
荷兰·莱顿禁止汽车进入市中心区域。荷兰莱顿今年9月9日刚刚举行了“无车日”活动。当天,在中心街的每个路口都有志愿者和路障拦住汽车,禁止其进入市中心区域。平时专属汽车的街道当天变得空旷起来,市民在当中欢快地表演节目,向周围人展示“没有车,街道会更美丽”这样一个理念。同时,为了鼓励市民使用公共交通设施,当天莱顿的公交车可免费乘坐。
在欧洲还有“无车日”、机动周的活动。“欧洲机动周的主题是让路于人,旨在鼓励人们采用步行、骑自行车、使用公共交通工具等方式出行。欧盟有1324个城市参加了今年的活动。机动周的最后一天9月22日,是"无车日"。届时,参加活动的城市将根据各地情况限制和禁止私人车辆行驶。自2002年以来,欧洲有11个国家拨款兴建自行车专用车道。德国、法国、荷兰、瑞士等国家还计划建造自行车高速公路。与此同时,欧洲一些国家大力加快公共设施建设。”
另外一些国家则用处罚的方式鼓励人们拼车。比如德国、新加坡,在交通高峰期间,即使是私家车,空车上路也要被罚款。新加坡从上世纪七十年代开始使用通行证,规定如果私家车中乘坐少于4人的话,就需要办理通行证才能在道路上行驶,这实际上是变相鼓励民众拼车。在韩国,不仅私家车可成为“顺风车”,就是出租车也可由多名乘客拼车,名曰“合乘制”,坐几个人可以由司机来决定,只要乘客去往同一方向,司机可以向每个客人收取独自乘车应收取的费用。
就我国的情况来看,目前我国城市交通出现公交拥堵、车速缓慢、出租车难打等许多难解决的问题,拼车出行不但可以降低私人的生活成本,对于整个城市来说,也是有益的——不但有利于缓解交通拥堵,节约社会资源,而且由此带来的汽车尾气排放量的减少也有利于城市环境的改善。
四、结论
综上,我们可以看出,拼车包括收费拼车既有社合理性,同时也有合法问题,行政执法如何做到“合法”又“合理”,是有关部门面临的新课题。对于“拼车”现象,不应该动辄套用相关法律法规来人为地设置障碍,更不应该一棍子打死,而是应该学习国外的先进经验,除了使“拼车”合法化之外,还就对各方的权利和义务做出详细规定,以确保万一发生安全事故或人际纠纷时,处理起来有法可依。
这里我们要说的是作为诚信、效益和有作为的政府,其执法行为不仅要考虑法律效益,也要考虑社会效益。如果一种执法行为,不仅不能对社会管理、社会进步等方面带来好处,反而制造出新的社会矛盾,这样的执法效果将会适得其反。因此对拼车包括收费拼车,应进行积极引导,应该看到这种行为有其合理性与必要性,积极引导或规范这种行为,修改完善法律法规,制定出能使各方都能接受的一个结果,也是对行政管理部门的一个考验,把拼车行为规范为一种对国家、社会和个人都有利,一举多得的好事情,也才符合以人为本的执政理念。政府对“拼车”不妨宽容些,甚至应该立法鼓励免费“拼车”,制定适当免税、优先通行等政策加以鼓励。如果是不以营利为目的,只收燃料或过路过桥费,在固定路线、固定时间,固定人员进行的“拼车”,不妨允许。对渐成气候的拼车现象,显然宜疏不宜堵,应该在规范的前提下予以鼓励和提倡。如何管理拼车行为,有关部门应该广泛听取民意,拿出切实可行的办法,推动拼车合法化。在目前油价很高的情况下,一人开一辆车,座位的空置率很高,许多人认为这是对资源的极大浪费,不以营利为目的拼车行为最大限度地节省了资源,又满足了人们的需要,有关管理部门不应以违法为由禁止,而是应该修改相关规定,并合理地引导和规范,达到既节省能源,又避免扰乱社会秩序的效果。
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