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一、交通概况
（一）南京的交通概况
南京在公路上，至2009年末全市公路总里程达10509公里，公路网密度达159公里/百平方公里，位居全国十五个中心城市前三。水运上至2009年末，全市内河航道里程达645.04公里（不含长江），形成了长江与芜申线、秦淮河两条主要干线航道共同构成的“工”字形水运网络。在铁路上，完成沪宁城际客运专线、宁合（西）城际铁路建设，京沪铁路电气化改造；开工建设京沪高速铁路，宁杭城际客运专线，宁安城际，宁启复线电气化。航空运输中南京禄口机场已开通了往42个国内主要城市、19个国际和2个地区城市的近120条航线。
（二）武汉的交通概况
武汉历来有“九省通衢”之称，建立以武汉铁路枢纽为中心，以京广、京九、汉丹和沿江铁路为骨干的铁路交通系统；结合京深、沪蓉国道主干线建设，修建外环公路；形成以主城为中心的环形放射状市域公路网络；天河货运中转中心，确保机场路在遭受特大洪水时能正常使用，提高航空运输能力，预测至2020年，客运量将达1800万人次／年，货运量将达8.4万吨／年，建成国际机场，强化武汉航空枢纽地位。主城交通体系以快速轨道交通为骨干，常规地面交通为主体，坚持以公共交通为主的方针，重点解决核心区、中心区片及过江交通问题，满足建设现代化国际性城市的需要。
二、经济比较
进入90年代，武汉对南京的领先优势逐渐缩小，虽然在国内生产总值方面仍然保持领先，但在财政收入方面，武汉增速明显落后于南京，一步步被南京超过。站在南京的角度来看其交通运输对于经济发展的影响，更容易发现武汉的发展问题。资料表明，03年到08年，武汉的GDP为1662.4，1956，2238，2590，3141.5，3960（亿元），而南京的GDP为1576.2，1910，2413，2774，3275，3775（亿元）；武汉的财政收入为230.89，288.6，389.86，502.36，634.06，791.31（億元），南京的为335.03，403.65，510.17，603.91，628.53，724.4。而南京市总面积仅为武汉的77．74％，户籍人口仅为武汉的74．47％，当南京在地区生产总值和财政收入两大关键性总量指标接近或超过武汉后，也就意味着南京已基本实现对武汉在经济社会发展、人民生活、环境建设等各个方面的全面领先。
三、交通对比
南京依托长三角，是次沿海城市，对外贸易主要以水运为主，实行深水深用，浅水浅用，长航短航分工配合。建成长江主要港区九处，江河联运港区4处，内河港区7处，发展江海、江河、水陆联运的"百里港区，现在建成的龙潭深水港可以直接进出原材料与产品，而不需要经上海与宁波中转，而其保税物流中心与集装箱中心更是吸引了无数国际投资商。而在铁路与公路方面处于东南门户，扼守了北方城市与长三角城市群中的紧密联系，能够有效实现人才技术的交流。武汉处于内陆地区，主要依靠强大的铁路网进行原材料的进出口以满足工业的需要，在客运方面，作为武广，沪蓉高铁的交汇点，以后将形成中国高铁的中转枢纽，能够有效的与东部，西部，中部地区互相促进经济发展。
四、针对武汉的发展的问题的几点建议
（1）由于武汉处于湖北省的经济中心，周围形成的是卫星城，而过高的首位度不利于资金、技术、人才等生产要素的流动分布，也削弱了区域内产业承接与转移的能力，不像南京借助于国家级城市群的高发展平台。因此更应注重大力发展铁路与公路连接长沙，重庆等周围的省级或副省级城市的联系，不仅要辐射湖北，更要辐射整个中部。
（2）一个城市的高速发展需要一个大的港口，以便与世界进行原材料与产品的交换。而武汉恰恰很需要资源如煤炭，铁矿石等，并缺乏大的港口，另外保税物流园区是对电子制造业的很大吸引。因此，应该加大水运的比重，推进武汉新港、大东湖生态水网工程、武汉临空经济区和武汉保税物流中心等重大项目建设，加快产业结构调整步伐。
（3）另外武汉是一座“三镇鼎立”的独特城市，跨江大桥成了紧紧联系经济的纽带。因此，应鼓励三镇之间的经济往来，降低过桥费用，加强城市内部交通的建设。
（4）加强各种交通工具之间的衔接，具体来说是公路衔接铁路与水运，或铁路衔接水运。将来的武汉可以很好的利用长江这一独特的地理优势做到更紧密的与世界联系，利用武汉内河港口优势，把港口服务有效延伸到河南、陕西、湖南的部分地区，这就需要中转的衔接顺畅，才能使武汉真正成为中部的中心。
（作者单位：西南交通大学）
（一）南京的交通概况
南京在公路上，至2009年末全市公路总里程达10509公里，公路网密度达159公里/百平方公里，位居全国十五个中心城市前三。水运上至2009年末，全市内河航道里程达645.04公里（不含长江），形成了长江与芜申线、秦淮河两条主要干线航道共同构成的“工”字形水运网络。在铁路上，完成沪宁城际客运专线、宁合（西）城际铁路建设，京沪铁路电气化改造；开工建设京沪高速铁路，宁杭城际客运专线，宁安城际，宁启复线电气化。航空运输中南京禄口机场已开通了往42个国内主要城市、19个国际和2个地区城市的近120条航线。
（二）武汉的交通概况
武汉历来有“九省通衢”之称，建立以武汉铁路枢纽为中心，以京广、京九、汉丹和沿江铁路为骨干的铁路交通系统；结合京深、沪蓉国道主干线建设，修建外环公路；形成以主城为中心的环形放射状市域公路网络；天河货运中转中心，确保机场路在遭受特大洪水时能正常使用，提高航空运输能力，预测至2020年，客运量将达1800万人次／年，货运量将达8.4万吨／年，建成国际机场，强化武汉航空枢纽地位。主城交通体系以快速轨道交通为骨干，常规地面交通为主体，坚持以公共交通为主的方针，重点解决核心区、中心区片及过江交通问题，满足建设现代化国际性城市的需要。
二、经济比较
进入90年代，武汉对南京的领先优势逐渐缩小，虽然在国内生产总值方面仍然保持领先，但在财政收入方面，武汉增速明显落后于南京，一步步被南京超过。站在南京的角度来看其交通运输对于经济发展的影响，更容易发现武汉的发展问题。资料表明，03年到08年，武汉的GDP为1662.4，1956，2238，2590，3141.5，3960（亿元），而南京的GDP为1576.2，1910，2413，2774，3275，3775（亿元）；武汉的财政收入为230.89，288.6，389.86，502.36，634.06，791.31（億元），南京的为335.03，403.65，510.17，603.91，628.53，724.4。而南京市总面积仅为武汉的77．74％，户籍人口仅为武汉的74．47％，当南京在地区生产总值和财政收入两大关键性总量指标接近或超过武汉后，也就意味着南京已基本实现对武汉在经济社会发展、人民生活、环境建设等各个方面的全面领先。
三、交通对比
南京依托长三角，是次沿海城市，对外贸易主要以水运为主，实行深水深用，浅水浅用，长航短航分工配合。建成长江主要港区九处，江河联运港区4处，内河港区7处，发展江海、江河、水陆联运的"百里港区，现在建成的龙潭深水港可以直接进出原材料与产品，而不需要经上海与宁波中转，而其保税物流中心与集装箱中心更是吸引了无数国际投资商。而在铁路与公路方面处于东南门户，扼守了北方城市与长三角城市群中的紧密联系，能够有效实现人才技术的交流。武汉处于内陆地区，主要依靠强大的铁路网进行原材料的进出口以满足工业的需要，在客运方面，作为武广，沪蓉高铁的交汇点，以后将形成中国高铁的中转枢纽，能够有效的与东部，西部，中部地区互相促进经济发展。
四、针对武汉的发展的问题的几点建议
（1）由于武汉处于湖北省的经济中心，周围形成的是卫星城，而过高的首位度不利于资金、技术、人才等生产要素的流动分布，也削弱了区域内产业承接与转移的能力，不像南京借助于国家级城市群的高发展平台。因此更应注重大力发展铁路与公路连接长沙，重庆等周围的省级或副省级城市的联系，不仅要辐射湖北，更要辐射整个中部。
（2）一个城市的高速发展需要一个大的港口，以便与世界进行原材料与产品的交换。而武汉恰恰很需要资源如煤炭，铁矿石等，并缺乏大的港口，另外保税物流园区是对电子制造业的很大吸引。因此，应该加大水运的比重，推进武汉新港、大东湖生态水网工程、武汉临空经济区和武汉保税物流中心等重大项目建设，加快产业结构调整步伐。
（3）另外武汉是一座“三镇鼎立”的独特城市，跨江大桥成了紧紧联系经济的纽带。因此，应鼓励三镇之间的经济往来，降低过桥费用，加强城市内部交通的建设。
（4）加强各种交通工具之间的衔接，具体来说是公路衔接铁路与水运，或铁路衔接水运。将来的武汉可以很好的利用长江这一独特的地理优势做到更紧密的与世界联系，利用武汉内河港口优势，把港口服务有效延伸到河南、陕西、湖南的部分地区，这就需要中转的衔接顺畅，才能使武汉真正成为中部的中心。
（作者单位：西南交通大学）