高铁把大一统之下举国体制的优势发挥到极致，核电虽然分成了几家公司，但并未形成真正的市场竞争，各公司分头垄断，既丧失了集中优势，又没有形成创新动力。这不是核电发展落后高铁的唯一原因，但是最重要的原因
　　作为李克强总理近年来着力推销的两大“中国制造”，高铁与核电有不少共同点：都是高端制造业的典型代表、都经历了自主研发向引进国外技术然后再创新的转变过程、最大市场都在国内、目前也都在力推出口海外，这两个行业的进口与出口，也都与大国间的政治、外交博弈密切相关。
　　不过具体来看，两个行业的发展现状多有不同，核电领域普遍认可高铁的发展成就，而高铁领域则认为核电做得还不够好。
　　有高铁专家接受《财经》记者采访时谈到，高铁与核电的最大不同，是高铁始终是统一发展，核电则中途分家。分成几家公司促进竞争理论上没错，“但是这种竞争是计划体制下的竞争，不是充分的市场竞争，几家公司都缺乏创新动力”。

技术积累是基础

　　从行业发展的历史来看，受益于建国初期打下的重工业基础，以及举全国之力进行的军工技术储备，高铁和核电都不是白手起家，而是有着产业和技术的积累。
　　但另一方面，中国的现代化进程受历史影响，颇为坎坷，待到上世纪80年代初引进核电和本世纪初引进高铁时，国内技术的先进性、成熟性与国外水平已存在很大差距。这决定了要想迅速发展，就得引进国外技术，但也正是此前的技术积累，保证了中方有能力吸收国外技术。
　　“核心技术是买不来的”，在《财经》记者的采访过程中，这一观点不断被双方专家提到。
　　对于高铁而言，在引进之前，国内已经有了南车、北车旗下的各大制造基地，自主研发了如“蓝箭”、“中华之星”等代表车型。
　　以自主高速列车代表“中华之星”为例，虽然因技术差距最终遭到弃用，但中华之星在研发过程中集结了一批技术力量，其中积累的经验，在之后消化国外技术的过程中派上了用场。
　　对于核电而言，在起步初期，国内有能力进行核岛设计能力的主要有核动力院与上海核工程设计研究院（业内俗称728院）。上世纪70年代，核动力院设计了中国第一代核潜艇陆上模式堆，其后在引进法方技术基础上分别参与设计了秦山二期与岭澳二期这两座自主化过程中重要的核电站。建院初期就以民用核电应用为目标的728院，自主设计了秦山一期核电站，其后在核电三代技术招标过程中被划入国家核电，成为美国AP1000技术引进消化吸收再创新的核心院所。

发展速度迥异

　　发展到目前水平，高铁用了10年，核电则用了差不多30年。
　　这种区别，与两个行业的产业发展速度有关。
　　高铁大规模引进晚于核电，但是一起步就是高速度。从十年前没有高铁，到目前高铁运营里程占全球超过60%，高铁的产业政策在这十年间比较连贯，除了因刘志军贪腐问题和温州动车事故影响外，行业整体保持了比较均匀的高速发展。
　　核电的历史就坎坷得多，“十一五”之前，国内核电从来没有过批量开工、连续发展的阶段。“十五”期间，没有一个新的核电站开工。当下，环境问题是影响能源决策的重要因素，但在此前很长一段时间里，核电的最大挑战是廉价火电的竞争，并且受电力整体需求涨跌的影响很大。
　　但是，核电项目的建设周期比其他电力形式更长，更需要稳定的产业政策支撑。
　　这一局面直到“十一五”期间才被打破，国内陆续批量开工了一批核电站，然而好景不长，2011年的福岛事故再次让包括中国在内的全球核电发展降温。但也正是福岛事故，让核电安全再次回到公众视野中，对于技术也提出了更多改进要求。
　　如今事故已经过去四年半，但核电审批速度依然未能回到事故之前的水平。
　　另一方面，高铁引进的技术皆是国外已经成熟应用的技术。而核电AP1000引进过程中，依托项目进展不顺，其中一个主要原因是因为国内依托项目是AP1000的首次工程应用。新设计带来对设备制造的新要求，让关键设备研发出现延期，影响了依托项目的工期，也影响到了随后的自主技术开发进度。
　　稳定的产业发展速度，对于技术发展至关重要。
　　国内高铁不断有新线路投入使用，保证了技术能够不断进行试验、验证，形成良性循环。国内核电二代+技术的设计、建造、设备水平趋于成熟，也正是通过“十一五”期间批量开工的核电项目逐渐实现的。
　　未来不短的一段时间内，无论核电还是高铁，中国都将是全球最大的市场。借助高铁的发展，中车的营业额早已超过西门子、阿尔斯通、庞巴迪这三大海外列车巨头的总和，成为全球最大的列车制造商。
　　而国内核电的在建和拟建规模，也在全球首屈一指。庞大的市场规模，为中国高铁和核电技术的进一步发展奠定了基础。

引进主体不同

　　引进主体的不同，也是导致高铁与核电发展一快一慢的原因。
　　高铁与核电最近一轮的大规模技术引进，都是始于2004年前后。高铁先后引进了日本、法国、加拿大和德国技术，其中日本与德国的技术影响更为深远。
　　而核电，则是经历了大约三年的招标谈判之后，选定了美国技术。
　　从引进过程来看，二者最大的区别在于是否有强势部门整合资源。
　　原铁道部作为政企合一的引进主体，是唯一的对外谈判方。铁道部一方面在国内整合制造商资源，另一方面在国外统一面对各国公司，处于绝对主导地位。
　　核电的引进颇为曲折。核电起步初期，法国技术的引进仅在秦山二期上实现自主化，其后发展并未延续，也缺乏统一规划。
　　本世纪初高层重新决定引进国外技术后，核电行业也没有原铁道部那样强势的部门来统筹资源。
　　高层协调下，各方成立了核电自主化领导小组，其后，国家核电技术公司（下称国家核电）筹备组成立，具体来负责技术引进的谈判工作。 　　但相比于原铁道部对国内列车制造商的话语权和资源整合能力，筹备组对国内核电资源的把控能力显然大为逊色。
　　国家核电专家委成员郁祖盛此前曾在接受《财经》记者采访时形容国家核电技术公司是：“前两个儿子（指中核与中广核）都不听话，两边利益都摆不平，只得再生一个儿子来平衡。”
　　国家核电成立之后，原属中核的728院被划至该公司负责技术引进工作。在这轮引进中，国内的核电技术力量不仅没有集中，反而更加分散了。而原本缺乏核电设计能力的中广核也在加紧积累自己的设计力量。最终，三方都推出了自己的技术品牌。
　　今年5月，随着国家核电与中国电力投资集团合并为国家电力投资集团（下称国家电投），中国核电形成了三足鼎立的局面。
　　而让中国核电界艳羡的韩国核电大发展，其实类似中国高铁的发展历程。韩国电力公司（KEPCO）是韩国唯一的电力公用事业公司，在引进与出口过程中，韩国电力公司都是唯一的对外谈判、对内资源整合和出口竞标主体。

产业格局不同

　　资源难以整合的背后，是产业格局的差异。中国核电独特的产业格局，使之难以简单复制国内高铁模式或韩国核电模式。
　　在高铁领域，原南车公司基于日方技术平台开发出了CRH380A型高速列车，原北车公司基于德国平台开发出了CRH380B型高速列车。对照核电，中核、中广核基于法方技术开发了华龙一号技术，国家核电基于美方技术开发了CAP1400技术。但南北车的客户都是铁路总公司，中核、中广核、国家电投的客户都是自己。
　　原铁道部、现铁路总公司是高铁唯一的客户，原南车、北车是其列车供应商，供应商与客户分开，南北车之间存在一定竞争。
　　其后，为了避免海外市场恶性竞争，南北车合并为中国中车集团（中车），但是作为供应商的中车与作为客户的铁路总公司依然彼此独立。
　　核电行业则相反。从中广核成立，到后来国家电投出山，依次诞生的三家巨头之间都形成了各自独立的垄断供应体系，核电站的设计方、总包方与核电站业主都在同一家公司内部。中核的核电项目不会让中广核的工程公司负责总包，中广核的核电项目也难以让国家电投染指。
　　本质上，中国核电行业虽有三家公司，但并未形成市场竞争，而是分头垄断。
　　因此，国家核电难以整合中核与中广核的技术资源，它们也更愿意发展自己的技术。
　　三巨头的竞争，更多体现在抢厂址、抢项目的竞争，而非技术的竞争。在核电企业内部，近年来逐渐出现了工程公司与电站运营公司（业主）逐渐分离的趋势，中核、中广核、国家电投都成立了专门的核电工程公司来负责核电项目的总承包。
　　但是，企业内部的专业化分工，并不意味着有了市场竞争的基础。尽管业内有专家呼吁工程公司与业主剥离，让市场选择技术，但在可见的未来，国内核电产业的格局依然是三巨头优先使用自己的技术，用自己的工程公司承包自己的核电项目。
　　相比高铁，核电的供应商也更加复杂。对高铁来说，目前中车是唯一的列车供应商，铁路总公司是高铁运营商。而核电因其能源属性，各大能源企业都试图染指。
　　由于核安全高度敏感，核电的开发资质颇为珍贵。在国务院层面，并没有明确的核电开发资质审批制度，而是通过核准项目来形成事实上的资质门槛。
　　在这一过程中，以五大发电集团为代表的传统发电集团处于绝对劣势，不得不在竞争中以厂址资源与核电巨头交换参与机会。
　　这其中的例子不胜枚举，红沿河核电厂址属于原中电投，后来高层介入由中广核与中电投等比例持股开发，中广核控股的宁德厂址，原来由大唐电力开发，中核控股的昌江厂址，最早由华能开发，中核拟开发的漳州厂址，最早由国电电力开发。
　　短期内，核电三巨头的垄断无法打破，但是传统电力公司介入核电开发是长期趋势。届时各大电力公司是效仿中广核、国家电投一般积累自己的核电开发力量，还是仅仅承担业主角色，把项目交给三大核电公司来开发，这还需要未来的顶层设计来解决。