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尽管德方承诺转让核心技术,但在高铁的强大冲击下,不具成本优势的磁悬浮技术已很难在中国找到生存空间
一次“误解”将消失公众视野已久的磁悬浮再次推至风口浪尖。
2010年3月13日下午,铁道部总规划师郑健在两会期间回答德国媒体提问时表示,“这个项目(沪杭磁悬浮)立项已经批复了,目前正在做深化研究”。
质疑声袭来:为省10分钟而投入上百亿,沪杭磁悬浮有意义吗?
铁道部一位内部人士近日向《财经国家周刊》记者澄清说,郑健所指的批复还是3年前国务院对沪杭磁悬浮项目的立项批复,并不是近阶段有什么新的进展。
按照当时的规划,沪杭磁悬浮项目预计2006年开工,2010年上海世博会之前建成并投入运营。然而,面对全长约175公里,工程总概算达350亿元的总投资,浙江方面似乎缺乏足够的热情,上海方面于是将重点放到“沪杭磁悬浮工程(上海段)”,即“上海机场快速公交系统”,意在联络上海两大机场、世博园站和上海南站。
计划出台后随即遭到沿线居民的反对。从2006年6月起,不断有市民反映磁悬浮路线离生活区太近,辐射和噪声会影响环境,并表示不做磁悬浮实验的“小白鼠”。抗议声越来越强,最终引发沿线居民“集体散步”事件。
此后,上海市委书记俞正声对沪杭项目做了“冷处理,徐图之”的批示,磁悬浮逐渐淡出。
如今,上海世博会开幕在即,磁悬浮去留问题意外浮出水面。尽管只是风吹草动,仍令沿线居民有了些许紧张。
沪杭项目去留
铁道部一位内部人士告诉《财经国家周刊》记者,国家批准立项后,“因为还存在技术上的问题,所以目前上海市、浙江省和铁道部对沪杭项目还在进行进一步的研究,至于何时开工,并没有明确的说法。”
所谓技术上的问题,其一是上海磁悬浮示范线建成后,德方并没有将核心技术转让给中方,中方学到的更多是线下施工技术。
863计划磁悬浮项目的参与者、西南交通大学电气工程学院副院长张昆仑告诉《财经国家周刊》记者,在发展高速磁悬浮的问题上,中国走的是引进吸收再创新的路子,这是一个比较快的方法。
中国引进的磁悬浮核心技术分别由德国西门子公司和蒂森克虏伯公司掌握。德国曾计划修建一条从慕尼黑火车总站至慕尼黑机场总长约36公里的磁悬浮线,但面对高达数十亿欧元的融资和德国民众的反对,德国政府不得不放弃了这一项目。
由于在国内看不到市场,德国公司开始考虑向对此感兴趣的中国出售磁悬浮技术,蒂森克虏伯公司是其中的积极者。
尽管德国政府不愿看到本国技术旁落他国,但2008年的国际金融危机,促使其态度发生了转变。2009年1月29日,在中德两国总理举行系列会谈后,中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。
只是,这一协议至今仍未落实。据铁道部内部人士透露,德国政府层面对磁悬浮技术转让比过去有更积极一些的表态,但在实际推动层面,如何实现技术转让,转让哪一部分关键技术,还没有实质的进展。“这两年,蒂森克虏伯公司在磁悬浮方面也没有与铁道部有更深的接触。”
这位人士认为,如果再进一步发展跨区域的磁悬浮技术,中国不可能建立在完全依靠国外技术的基础上来发展。“要不是把国外技术系统引进来,掌握自主知识产权;要不就是自主研发技术,两条路至少要选其一。肯定不会是技术在国外,但是又在中国市场上来发展。”
另一问题是,磁悬浮的技术并不完善,一些配套技术也不成熟。
中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍,在两个供电区间之间,只能跑一趟车,这部车过去了才能再开下一辆。像轮轨那样二三分钟一趟车,磁悬浮还做不到。
同时,磁悬浮的安全问题也未有完全定论。2006年8月11日,浦东机场开往龙阳路地铁站的磁悬浮列车突然起火,此时,距离终点站只有500米。
王梦恕说,“失火事故后,列车没有轮子,也动不了,其他车又上不去,还好,磁悬浮旁边有公路,用大吊车从下边把列车吊走了。”
“将来磁悬浮就是要上,也必须配条公路,没有公路,就没法救援。”王梦恕说,“没有轮子的交通很危险”。
北京交通大学的一位中科院院士也表示,磁悬浮线路的维修工作量特别大。“上海的磁悬浮列车,我的学生在那儿做过100多个晚上的试验。每天晚上6点钟,维修车就要上路,看看哪里要调整的,第二天早上5点钟再开回去。”
与此同时,2008年11月才获得国家发改委批复立项的高铁沪杭客运专线,则飞速推进,该项目已于2009年2月26日开工,预计将于2010年10月1日开通运营。届时,上海到杭州只需要不到一小时,比现在的沪杭动车组还节省40分钟。
鉴于沪杭客运专线已经开建的现实,有网友公开质疑沪杭磁悬浮项目重复建设,认为没有存在的必要性。
铁道部人士说,宁波到福州到厦门的高铁开通后,必然会涉及上海到杭州到宁波的连接。另外,杭州到长沙的高铁已经获批,所以上海和杭州之间建一条高速轮轨的交通已是必然。
不过,迄今为止,上海方面仍未放弃磁悬浮。在2009年的上海地方两会上,上海市市长韩正的公开表态是“磁悬浮是把浦东国际机场和虹桥国际机场这两个国际机场连接起来的一个快速干道”。
同济大学教授孙章认为,目前上海地铁2号线无法承担浦东机场和虹桥机场的换乘任务,而这两个机场的连接,是服务长三角的新经济战略。
同时,他也表示,现在上海对磁悬浮项目很低调,“有点士气低迷,因为群体性事件打击很大”。“我们1.8万公里的中长期路网里仅有230公里的磁悬浮,作为一个战略技术储备,为什么连这个都不能容忍呢?”孙章说。
“从本质上讲,还没有完全否定磁悬浮,毕竟是一项新的交通方式,现在还在按照国家批准项目的要求在进一步深化研究,攻克工程建设相关的问题。”上述铁道部人士表示。
示范线亏损
即使是解决了“技术上的问题”,磁悬浮也有其致命弱点:每公里造价高达3亿元,比高铁每公里2亿元的造价高不少。
此外,全世界并没有一条完整投入商业运营的磁悬浮线路,投资风险过高,就连发明这项技术的德国人对此也信心不大。
2002年,作为沪杭项目前期的试验,上海建成了世界上第一条磁悬浮列车示范运营线,从浦东国际机场到龙阳路,全长31公里,列车运营时速430公里,总投资高达100多亿元。示范线采用德国常导磁悬浮技术,由西门子和蒂森克虏伯公司提供。
示范线建成后,除了能够体验超速度的快感,人们并未看到这项技术在经济适用性方面能够超越轮轨技术。运营3年,示范线的累计亏损达10亿元。
对此,西南交通大学电气工程学院副院长张昆仑认为,磁悬浮在距离长的地方可能运营效果会好一些,短距离可能不一定适用,距离长了经济效益才容易体现出来,“如果需要500公里时速的话,磁悬浮是没有问题的。”
但前述中科院院士指出,“超过300公里的速度,不管是什么车,空气阻力是第一位的,耗电量很大。为什么飞机要在1万米甚至更高进行飞行,因为空气稀薄,阻力小。磁悬浮的时速是430公里,耗电量要增加多少呢?”
上海在引进磁悬浮技术后,科技部一度将该技术纳入863计划,但由于商用前景的不确定,进展并不明显。
曾经承担过863计划磁悬浮项目重大课题的张昆仑表示,他现在也“只是偶尔对磁悬浮做些思考”。至于磁悬浮在中国的发展前景如何,他不敢预测,“受各种因素影响太大,预测不了。”
中低速磁悬浮试探
与高速磁悬浮被推入“死局”不同,中低速磁悬浮技术似乎仍在进行商用的试探。
2010年3月12日,全国人大代表、北京市科委主任闫傲霜透露,由国防科技大学、铁道部唐山厂和北京控股磁悬浮技术发展有限公司(下称北控磁浮公司)承担的“中低速磁悬浮交通技术及工程化应用研究”课题,已正式通过技术审查验收。
相關报道显示,两院院士、原建设部副部长周干峙透露,中国即将在北京S1线和深圳8号线上同时进行中低速磁悬浮列车的示范运营。
或许是吸取了沪杭项目引发群体性事件的教训,北京方面异常低调,北控磁浮公司常务副总经理王平婉拒了《财经国家周刊》记者的采访,表示“目前没有宣传计划”。
据张昆仑介绍,高速磁悬浮和低速磁悬浮是两个不同的系统,应用场合不一样。
低速磁悬浮的时速约100公里左右,用于市内或市郊的轨道交通。低速磁悬浮最大的特点是环保,噪声较小,且爬坡能力强,转弯半径小,在城市中应用有优势。而高速磁悬浮适合城际间的轨道交通。
不过,王梦恕并不认可磁悬浮的中低速发展方向。“低速轮轨已经很成功了,完全没必要再上中低速磁悬浮。”
前述中科院院士也不看好中低速磁浮的前景,“中低速磁悬浮用的也是常导技术,是靠磁力线作用在铝板上,再把车体抬起来,那有什么意思呢,耗电量更大,根本就是落后的东西。”
据他介绍,北京曾有意在机场快线中选用中低速磁悬浮技术,但由于专家的极力反对,最终改用加拿大庞巴迪的直线电机技术。
王梦恕认为,铁路要追求经济效益,必须形成网络。“中低速磁悬浮作为一个实验项目是可以的,但是从经济效益出发,商用不太可行。”
一次“误解”将消失公众视野已久的磁悬浮再次推至风口浪尖。
2010年3月13日下午,铁道部总规划师郑健在两会期间回答德国媒体提问时表示,“这个项目(沪杭磁悬浮)立项已经批复了,目前正在做深化研究”。
质疑声袭来:为省10分钟而投入上百亿,沪杭磁悬浮有意义吗?
铁道部一位内部人士近日向《财经国家周刊》记者澄清说,郑健所指的批复还是3年前国务院对沪杭磁悬浮项目的立项批复,并不是近阶段有什么新的进展。
按照当时的规划,沪杭磁悬浮项目预计2006年开工,2010年上海世博会之前建成并投入运营。然而,面对全长约175公里,工程总概算达350亿元的总投资,浙江方面似乎缺乏足够的热情,上海方面于是将重点放到“沪杭磁悬浮工程(上海段)”,即“上海机场快速公交系统”,意在联络上海两大机场、世博园站和上海南站。
计划出台后随即遭到沿线居民的反对。从2006年6月起,不断有市民反映磁悬浮路线离生活区太近,辐射和噪声会影响环境,并表示不做磁悬浮实验的“小白鼠”。抗议声越来越强,最终引发沿线居民“集体散步”事件。
此后,上海市委书记俞正声对沪杭项目做了“冷处理,徐图之”的批示,磁悬浮逐渐淡出。
如今,上海世博会开幕在即,磁悬浮去留问题意外浮出水面。尽管只是风吹草动,仍令沿线居民有了些许紧张。
沪杭项目去留
铁道部一位内部人士告诉《财经国家周刊》记者,国家批准立项后,“因为还存在技术上的问题,所以目前上海市、浙江省和铁道部对沪杭项目还在进行进一步的研究,至于何时开工,并没有明确的说法。”
所谓技术上的问题,其一是上海磁悬浮示范线建成后,德方并没有将核心技术转让给中方,中方学到的更多是线下施工技术。
863计划磁悬浮项目的参与者、西南交通大学电气工程学院副院长张昆仑告诉《财经国家周刊》记者,在发展高速磁悬浮的问题上,中国走的是引进吸收再创新的路子,这是一个比较快的方法。
中国引进的磁悬浮核心技术分别由德国西门子公司和蒂森克虏伯公司掌握。德国曾计划修建一条从慕尼黑火车总站至慕尼黑机场总长约36公里的磁悬浮线,但面对高达数十亿欧元的融资和德国民众的反对,德国政府不得不放弃了这一项目。
由于在国内看不到市场,德国公司开始考虑向对此感兴趣的中国出售磁悬浮技术,蒂森克虏伯公司是其中的积极者。
尽管德国政府不愿看到本国技术旁落他国,但2008年的国际金融危机,促使其态度发生了转变。2009年1月29日,在中德两国总理举行系列会谈后,中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。
只是,这一协议至今仍未落实。据铁道部内部人士透露,德国政府层面对磁悬浮技术转让比过去有更积极一些的表态,但在实际推动层面,如何实现技术转让,转让哪一部分关键技术,还没有实质的进展。“这两年,蒂森克虏伯公司在磁悬浮方面也没有与铁道部有更深的接触。”
这位人士认为,如果再进一步发展跨区域的磁悬浮技术,中国不可能建立在完全依靠国外技术的基础上来发展。“要不是把国外技术系统引进来,掌握自主知识产权;要不就是自主研发技术,两条路至少要选其一。肯定不会是技术在国外,但是又在中国市场上来发展。”
另一问题是,磁悬浮的技术并不完善,一些配套技术也不成熟。
中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍,在两个供电区间之间,只能跑一趟车,这部车过去了才能再开下一辆。像轮轨那样二三分钟一趟车,磁悬浮还做不到。
同时,磁悬浮的安全问题也未有完全定论。2006年8月11日,浦东机场开往龙阳路地铁站的磁悬浮列车突然起火,此时,距离终点站只有500米。
王梦恕说,“失火事故后,列车没有轮子,也动不了,其他车又上不去,还好,磁悬浮旁边有公路,用大吊车从下边把列车吊走了。”
“将来磁悬浮就是要上,也必须配条公路,没有公路,就没法救援。”王梦恕说,“没有轮子的交通很危险”。
北京交通大学的一位中科院院士也表示,磁悬浮线路的维修工作量特别大。“上海的磁悬浮列车,我的学生在那儿做过100多个晚上的试验。每天晚上6点钟,维修车就要上路,看看哪里要调整的,第二天早上5点钟再开回去。”
与此同时,2008年11月才获得国家发改委批复立项的高铁沪杭客运专线,则飞速推进,该项目已于2009年2月26日开工,预计将于2010年10月1日开通运营。届时,上海到杭州只需要不到一小时,比现在的沪杭动车组还节省40分钟。
鉴于沪杭客运专线已经开建的现实,有网友公开质疑沪杭磁悬浮项目重复建设,认为没有存在的必要性。
铁道部人士说,宁波到福州到厦门的高铁开通后,必然会涉及上海到杭州到宁波的连接。另外,杭州到长沙的高铁已经获批,所以上海和杭州之间建一条高速轮轨的交通已是必然。
不过,迄今为止,上海方面仍未放弃磁悬浮。在2009年的上海地方两会上,上海市市长韩正的公开表态是“磁悬浮是把浦东国际机场和虹桥国际机场这两个国际机场连接起来的一个快速干道”。
同济大学教授孙章认为,目前上海地铁2号线无法承担浦东机场和虹桥机场的换乘任务,而这两个机场的连接,是服务长三角的新经济战略。
同时,他也表示,现在上海对磁悬浮项目很低调,“有点士气低迷,因为群体性事件打击很大”。“我们1.8万公里的中长期路网里仅有230公里的磁悬浮,作为一个战略技术储备,为什么连这个都不能容忍呢?”孙章说。
“从本质上讲,还没有完全否定磁悬浮,毕竟是一项新的交通方式,现在还在按照国家批准项目的要求在进一步深化研究,攻克工程建设相关的问题。”上述铁道部人士表示。
示范线亏损
即使是解决了“技术上的问题”,磁悬浮也有其致命弱点:每公里造价高达3亿元,比高铁每公里2亿元的造价高不少。
此外,全世界并没有一条完整投入商业运营的磁悬浮线路,投资风险过高,就连发明这项技术的德国人对此也信心不大。
2002年,作为沪杭项目前期的试验,上海建成了世界上第一条磁悬浮列车示范运营线,从浦东国际机场到龙阳路,全长31公里,列车运营时速430公里,总投资高达100多亿元。示范线采用德国常导磁悬浮技术,由西门子和蒂森克虏伯公司提供。
示范线建成后,除了能够体验超速度的快感,人们并未看到这项技术在经济适用性方面能够超越轮轨技术。运营3年,示范线的累计亏损达10亿元。
对此,西南交通大学电气工程学院副院长张昆仑认为,磁悬浮在距离长的地方可能运营效果会好一些,短距离可能不一定适用,距离长了经济效益才容易体现出来,“如果需要500公里时速的话,磁悬浮是没有问题的。”
但前述中科院院士指出,“超过300公里的速度,不管是什么车,空气阻力是第一位的,耗电量很大。为什么飞机要在1万米甚至更高进行飞行,因为空气稀薄,阻力小。磁悬浮的时速是430公里,耗电量要增加多少呢?”
上海在引进磁悬浮技术后,科技部一度将该技术纳入863计划,但由于商用前景的不确定,进展并不明显。
曾经承担过863计划磁悬浮项目重大课题的张昆仑表示,他现在也“只是偶尔对磁悬浮做些思考”。至于磁悬浮在中国的发展前景如何,他不敢预测,“受各种因素影响太大,预测不了。”
中低速磁悬浮试探
与高速磁悬浮被推入“死局”不同,中低速磁悬浮技术似乎仍在进行商用的试探。
2010年3月12日,全国人大代表、北京市科委主任闫傲霜透露,由国防科技大学、铁道部唐山厂和北京控股磁悬浮技术发展有限公司(下称北控磁浮公司)承担的“中低速磁悬浮交通技术及工程化应用研究”课题,已正式通过技术审查验收。
相關报道显示,两院院士、原建设部副部长周干峙透露,中国即将在北京S1线和深圳8号线上同时进行中低速磁悬浮列车的示范运营。
或许是吸取了沪杭项目引发群体性事件的教训,北京方面异常低调,北控磁浮公司常务副总经理王平婉拒了《财经国家周刊》记者的采访,表示“目前没有宣传计划”。
据张昆仑介绍,高速磁悬浮和低速磁悬浮是两个不同的系统,应用场合不一样。
低速磁悬浮的时速约100公里左右,用于市内或市郊的轨道交通。低速磁悬浮最大的特点是环保,噪声较小,且爬坡能力强,转弯半径小,在城市中应用有优势。而高速磁悬浮适合城际间的轨道交通。
不过,王梦恕并不认可磁悬浮的中低速发展方向。“低速轮轨已经很成功了,完全没必要再上中低速磁悬浮。”
前述中科院院士也不看好中低速磁浮的前景,“中低速磁悬浮用的也是常导技术,是靠磁力线作用在铝板上,再把车体抬起来,那有什么意思呢,耗电量更大,根本就是落后的东西。”
据他介绍,北京曾有意在机场快线中选用中低速磁悬浮技术,但由于专家的极力反对,最终改用加拿大庞巴迪的直线电机技术。
王梦恕认为,铁路要追求经济效益,必须形成网络。“中低速磁悬浮作为一个实验项目是可以的,但是从经济效益出发,商用不太可行。”