十几个印有“东方航空”标志的方方正正的白色机器在前后上下晃动着。时不时还发出“吭吭”的响声，这里是上海外高桥保税区内的一个“仓库”。
　　走进“仓库”，登入“东方航空”，迎面的显示屏上映入眼帘的是画着白线的跑道。开动机器上纷繁复杂的按钮和手柄。跑道将很快变成湛蓝的天空和白色的云层——这并不是普通的机器，而是飞行员们平时用来模拟飞行的模拟机，每个价值1500万美元。
　　在模拟机上。飞行员可以进入模拟飞行场景，与驾驶真正的飞机完全一样……这是每一位准飞行员的“必修课”。而这只是一位普通人向飞行员角色转换过程中的一环，整个“转换”之路还很漫长。
　　“社会上愿意当飞行员的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飞时，就要既通过飞行能力测试考察学员的平衡能力，还要考察学员的空间记忆能力和承受压力能力。”一般应聘者要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试。然后是民航医院体检。最终经过政审、复审、终审后，才能获得培训资质。
　　一份深航招收飞行员的报名条件显示，对应聘者的要求是26周岁(含)以下的男性，具有国家承认的大学专科(含)以上学历，另外除了身高168CM(含)以上，单眼裸眼视力C字表0.5(含)以上．无视力矫正手术史，无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史等身体条件要求外，还需要具备英文沟通能力。
　　能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局监督的为时7小时的技术等级考试，考试通过了才可以拿到飞行执照。但要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练，主要是以小飞机为主。而目前航空公司实际运营的飞机则有多种机型，除了空客和波音飞机有不同外，波音的737飞机和波音747飞机也有很大不同。这一过程又要花费三到五个月。
　　模拟机训练结束后，将转到本场训练，要用真正的飞机做30个起降，而且为了错开白天的正常航班，主要在午夜12点到早上6点进行。
　　本场合格后．飞行员的成长经历大致可分为九个阶段：观察员(SS)、全程右座(FR)、第一阶段副驾驶(F1)、第二阶段副驾驶(F2)、第三阶段副驾驶(F3)、第四阶段副驾驶(F4)、左座副驾驶(FL)、机长(C)和飞行教员(I)。
　　至此，一个人才能“变身”为飞行员．而这个“变身”的过程，一般来讲．约需5至7年的时间。
　　前民航总局副局长高宏峰曾指出。预计‘十一五’末期我们需要补充飞行员9000多人，但是实事求是地说，我们的实际培训能力也就7000人左右．缺口有2000多人。
　　为了弥补国内飞行员的短缺．航空公司开始把目光转向招收外籍飞行员。目前，深航就已经拥有75名外藉飞行员。
　　事实上，在中国要成为一名机长。要比在美国容易得多。在美国，一般是一个55岁的机长带2个40～50岁的副驾驶，当这个机长退休后。副驾驶才能有出头之日顶上去。
　　因此，“现在很多外籍飞行员也愿意来中国，因为这里晋升快，可以做跳板。但愿意来的都是副驾驶。这样回去的时候就是机长了，所以他们一般在获得机长执照后就不愿意呆在这里了。”一位航空公司内部中层告诉记者。
　　目前民航局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍，对外籍机长的引进审批则会比较宽松。目前主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长来中国，他们要么就是年龄快到退休了(外国一般要求60岁，中国可以再飞五年)，要么就是有技术差别的，比如国外有巡航机长一职，不是责任机长．不独立操作飞机起降，而中国则没有巡航机长和责任机长之分。
　　另外，外籍飞行员执飞中国的飞机也有很多限制，比如根据相关规定，在青岛、烟台、大连等军民两用机场。或者要经过敏感军事设施区域。都不能由外籍飞行员执飞。
　　
　　(本版综合自《法制周报》、《第一财经日报》等)