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受国内空域管理改革的政策刺激，中国通用航空产业终于进入增长的快车道，巨大的产业增长空间，令各方势力垂涎欲滴。
通用航空是指公共航空之外的所有民用航空活动，包括农林作业、救灾抢险、海洋勘探以及私人飞行等类型。垂直地面1000米以下的空中被视为低空空域。
事实上，通用航空被称为改革开放30多年来“唯一没能发展起来的行业”。通航产业长期被忽视甚至放弃，严格的管制使得低空空域几乎处于封闭禁锢的状态。2008年汶川救灾中，国内捉襟见肘的通航资源问题彻底暴露，不得不依靠美俄等国帮助。
但现在，形势已经发生了变化。据不完全统计，2010年以来，受地方及龙头企业驱动成立的各类通用航空产业基金就达数十个。在政策的松动和逐利资本的驱动之下，通航市场会以什么样的速度成长？
释放低空空域资源
我国的商业航空目前已跻身全球第二，但通航产业已远远落后于世界。据民航局的统计，2013年我国通用航空的飞行量和飞机数量约是美国的3%和0.7%。美国有公务机两万架，巴西也有3000多架，目前中国只有367架。
十八届三中全会后，中国民航改革开始提速。
2013年11月，《通航审批规定》颁布，以“负面清单”的形式为飞行前审批松绑，比如国内公务机航线从提前7天申请缩短至提前1天即可。
“这一改革使商务飞行真正成为随时可以迅速到达国内某地的解决方案，大大提高中国商务领袖的工作效率和生产率。”达索公司中国区公关总监马欣怡告诉《英才》记者。
事实上，空域改革的最核心内容就是释放低空空域资源。这相当于飞机起飞和降落的时候，从四车道扩充到八车道，航班拥堵、飞机晚点现象将锐减。
中国民航局局长李家祥曾在全国两会上公开表示，目前中国20%的空域归民航使用，80%空域归军方使用。这一比例正好跟美国相反。
中航协通用航空委员会总干事王霞曾对媒体透露，业界企盼已久的《低空空域管理使用规定》已经成稿，颁布实施将为期不远。同时，跟空域改革配套的系列政策都将有望在2014年陆续出台。
“这项政策是中国一系列行动中的最积极迹象，我们很受中国改革政策的鼓舞。当然我们希望看到更多政策改变。”贝尔中国区董事总经理周安告诉《英才》记者，他对中国低空空域改革充满期待。
中国民航局则在2010年提出“大众化战略”：到2030年民航服务将实现 “县县通”，满足旅客运输量15亿人次的市场需求。
“去年才3.4亿人次，也就是要扩大5倍，而空域恐怕也要有5倍的扩大。所以最大的限制是在空域方面，现在这是最紧俏的资源。”春秋航空发言人张武安说。
抢滩万亿市场
未来十年，中国的通用航空将撬动一个万亿元潜力的大市场。通航管理的改革无疑将打开一个战略新兴产业。
以公务机市场为例，《2012年胡润财富报告》显示：中国大陆已有102万名千万富豪，有63500名亿万富豪。在63500名亿万富豪中，有13%的人有意购买公务机。但由于存在众多限制，大多仍然处于观望中。
中航工业与麦肯锡等合作的研究报告认为，在未来十年中国公务机市场的年复合增长率在40%左右，飞机总交付量可能达到1900架，市场总价值将超过2800亿人民币。
而且，航空业拥有很长的产业链——建设机场和机场服务，买飞机、使用飞机，人员培训、托管维护、飞机制造等。
“一架直升机就需要数十人和一个大的产业群组为它服务。”周安介绍说，国际经验表明，通用航空投入产出比大致为1：10，就业拉动比为1：12，而汽车业的投入产出比仅为1：4。
巨大的市场潜力，已经吸引了众多企业进入国内通用航空产业。跨国飞机制造巨头如空客、波音、庞巴迪、赛斯纳、湾流、达索猎鹰、巴西航空等均加注中国市场。
全球最大的通用飞机制造商塞斯纳早在2007年就和“沈飞”合作生产轻型、运动型飞机，并在珠海、石家庄与中航工业建设了两条公务机组装线。
法国达索公司表示，虽然暂时不会将组装线放在中国，但持续研发改进新款机型，以满足中国客户的期待。“中国客户常常要求极高效、极灵活的性能，甚至是在高温、高海拔、短跑道等极具挑战的机场起降。”马欣怡说。
同时，海外通航运营商也陆续进驻中国。巴菲特旗下的公务机运营商耐特杰（NetJets）两年前在珠海成立名为利捷公务航空的合资公司。耐特杰公司目前拥有全球最大、最多元化的私人机队。
在利好政策的刺激下，国内民营航空制造企业也开始发力。三年前，中航通飞成功并购了全球第二大通用飞机制造商美国西锐公司（Cirrus），跨入了通用航空的全产业链。
航空运营方面，三大国有航空和海航等纷纷发力拓展原本不太重视的公务机领域。中国民航业也出现福州航空、九元航空、长龙航空、瑞丽航空等新面孔。
当然，并不是政策放宽了，通航产业就能立马爆发。据统计，中国目前仅有400个通航机场或起降点，美国有19000个。截至去年，全国在册通航飞行员不足4000人，美国超过37万；同时，国内机构只能满足一半的人员培训需求。此外，行业发展还面临高空尚未开放、关税负担沉重、维修力量不足、航材配件短缺等客观限制。
对于消费者最关注的安全问题，无疑也考验着相关部门未来的管理能力。张武安则较为乐观：“航空产业繁荣了，各个环节都会更加成熟，所以越繁荣越安全。恰恰是那些不发达的地区，航空安全才是最让人担心的。”
通用航空是指公共航空之外的所有民用航空活动，包括农林作业、救灾抢险、海洋勘探以及私人飞行等类型。垂直地面1000米以下的空中被视为低空空域。
事实上，通用航空被称为改革开放30多年来“唯一没能发展起来的行业”。通航产业长期被忽视甚至放弃，严格的管制使得低空空域几乎处于封闭禁锢的状态。2008年汶川救灾中，国内捉襟见肘的通航资源问题彻底暴露，不得不依靠美俄等国帮助。
但现在，形势已经发生了变化。据不完全统计，2010年以来，受地方及龙头企业驱动成立的各类通用航空产业基金就达数十个。在政策的松动和逐利资本的驱动之下，通航市场会以什么样的速度成长？
释放低空空域资源
我国的商业航空目前已跻身全球第二，但通航产业已远远落后于世界。据民航局的统计，2013年我国通用航空的飞行量和飞机数量约是美国的3%和0.7%。美国有公务机两万架，巴西也有3000多架，目前中国只有367架。
十八届三中全会后，中国民航改革开始提速。
2013年11月，《通航审批规定》颁布，以“负面清单”的形式为飞行前审批松绑，比如国内公务机航线从提前7天申请缩短至提前1天即可。
“这一改革使商务飞行真正成为随时可以迅速到达国内某地的解决方案，大大提高中国商务领袖的工作效率和生产率。”达索公司中国区公关总监马欣怡告诉《英才》记者。
事实上，空域改革的最核心内容就是释放低空空域资源。这相当于飞机起飞和降落的时候，从四车道扩充到八车道，航班拥堵、飞机晚点现象将锐减。
中国民航局局长李家祥曾在全国两会上公开表示，目前中国20%的空域归民航使用，80%空域归军方使用。这一比例正好跟美国相反。
中航协通用航空委员会总干事王霞曾对媒体透露，业界企盼已久的《低空空域管理使用规定》已经成稿，颁布实施将为期不远。同时，跟空域改革配套的系列政策都将有望在2014年陆续出台。
“这项政策是中国一系列行动中的最积极迹象，我们很受中国改革政策的鼓舞。当然我们希望看到更多政策改变。”贝尔中国区董事总经理周安告诉《英才》记者，他对中国低空空域改革充满期待。
中国民航局则在2010年提出“大众化战略”：到2030年民航服务将实现 “县县通”，满足旅客运输量15亿人次的市场需求。
“去年才3.4亿人次，也就是要扩大5倍，而空域恐怕也要有5倍的扩大。所以最大的限制是在空域方面，现在这是最紧俏的资源。”春秋航空发言人张武安说。
抢滩万亿市场
未来十年，中国的通用航空将撬动一个万亿元潜力的大市场。通航管理的改革无疑将打开一个战略新兴产业。
以公务机市场为例，《2012年胡润财富报告》显示：中国大陆已有102万名千万富豪，有63500名亿万富豪。在63500名亿万富豪中，有13%的人有意购买公务机。但由于存在众多限制，大多仍然处于观望中。
中航工业与麦肯锡等合作的研究报告认为，在未来十年中国公务机市场的年复合增长率在40%左右，飞机总交付量可能达到1900架，市场总价值将超过2800亿人民币。
而且，航空业拥有很长的产业链——建设机场和机场服务，买飞机、使用飞机，人员培训、托管维护、飞机制造等。
“一架直升机就需要数十人和一个大的产业群组为它服务。”周安介绍说，国际经验表明，通用航空投入产出比大致为1：10，就业拉动比为1：12，而汽车业的投入产出比仅为1：4。
巨大的市场潜力，已经吸引了众多企业进入国内通用航空产业。跨国飞机制造巨头如空客、波音、庞巴迪、赛斯纳、湾流、达索猎鹰、巴西航空等均加注中国市场。
全球最大的通用飞机制造商塞斯纳早在2007年就和“沈飞”合作生产轻型、运动型飞机，并在珠海、石家庄与中航工业建设了两条公务机组装线。
法国达索公司表示，虽然暂时不会将组装线放在中国，但持续研发改进新款机型，以满足中国客户的期待。“中国客户常常要求极高效、极灵活的性能，甚至是在高温、高海拔、短跑道等极具挑战的机场起降。”马欣怡说。
同时，海外通航运营商也陆续进驻中国。巴菲特旗下的公务机运营商耐特杰（NetJets）两年前在珠海成立名为利捷公务航空的合资公司。耐特杰公司目前拥有全球最大、最多元化的私人机队。
在利好政策的刺激下，国内民营航空制造企业也开始发力。三年前，中航通飞成功并购了全球第二大通用飞机制造商美国西锐公司（Cirrus），跨入了通用航空的全产业链。
航空运营方面，三大国有航空和海航等纷纷发力拓展原本不太重视的公务机领域。中国民航业也出现福州航空、九元航空、长龙航空、瑞丽航空等新面孔。
当然，并不是政策放宽了，通航产业就能立马爆发。据统计，中国目前仅有400个通航机场或起降点，美国有19000个。截至去年，全国在册通航飞行员不足4000人，美国超过37万；同时，国内机构只能满足一半的人员培训需求。此外，行业发展还面临高空尚未开放、关税负担沉重、维修力量不足、航材配件短缺等客观限制。
对于消费者最关注的安全问题，无疑也考验着相关部门未来的管理能力。张武安则较为乐观：“航空产业繁荣了，各个环节都会更加成熟，所以越繁荣越安全。恰恰是那些不发达的地区，航空安全才是最让人担心的。”