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“悦悦”今年8月即将上市了。
这是江淮汽车的首款微车,标志着其产品囊括了A0、A、B、C级轿车、商务车、MPV(多用途汽车)六大品类。至此,这家从客车底盘制造商起步的企业终于搭建了一个 “大满贯”平台。
“做轿车可能死,不做轿车肯定死。”安徽江淮汽车股份有限公司(下称“江淮汽车”)董事长左延安从未怀疑过自己的方向。他说,未来江淮的商用车只占40%,剩下60%会是乘用车。
以江淮汽车2009年业绩来看,销售各类汽车和底盘31万辆,其中乘用车只有12万辆。在乘用车当中,MPV和商务车又占据了绝大份额,江淮的轿车可以说刚刚起步。
去年轿车亏损2.7亿元
“关于该不该做的讨论已经毫无意义”,“我们对做轿车的艰辛早有准备,这款蛋糕不是那么好吃的,但是,我们认为进入的时机是对的!”江淮汽车市场部部长崔亦章对记者说。
事实上,从江淮汽车开始部署轿车战略开始,一直到宾悦C级轿车、同悦经济车、和悦B级车接连问世,业内关于江淮汽车该不该“三心二意”做轿车的争议从没有停止过,对江淮汽车的未来也充满揣测。
2008年1月17日,江淮汽车首款轿车宾悦下线,这是其迈入轿车市场的第一炮。虽然挂着“JAC”标志的江淮轻卡跑遍城乡,但人们一时还无法认同这辆从商用车企业走出来的高端轿车。2008年底,经济型轿车同悦上市,江淮轿车才开始慢慢在消费群中形成感知。
直到如今,江淮的轿车板块仍然处于投入期。2009年,商用车销售为江淮汽车贡献营业利润21.32亿元,约占全部营业利润的85%,而轿车业务则约亏损2.7亿元。崔亦章对记者表示,过去两年,江淮一直在用商用车的利润补贴轿车,今年江淮轿车将有可能实现盈利。
过去几年,江淮汽车已经在轿车领域投入了20多亿元,但用这个资金量来打造乘用车的6个生产平台,业内专家并不看好。“从中国目前的行业状况来看,盲目扩大生产线、无所不包的路子是行不通的。”汽车专家贾新光对记者表示,每一个平台都需要庞大的资金来保证研发、生产和品质的优势,目前我国自主品牌投几亿元就打造一个平台,这个资金量是绝对不够的。多平台发展必将分散资源,哪一个都做不好。
在国内,从商用车进入到轿车领域的并非江淮一家。作为我国大型骨干汽车生产企业,南京汽车集团一度以卡车等商用车为主打,自2002年与意大利菲亚特合作切入轿车领域后,因在轿车市场的糟糕表现最终拖累整个业务,最终被上海汽车集团所兼并;同样,专家表示,当前国内海马汽车、华晨汽车的盈利状况不佳,也跟他们“战线过长”是分不开的。
无心联姻奇瑞
在安徽,还有一家专门做轿车的企业——奇瑞汽车股份有限公司(下称“奇瑞汽车”)。自2009年国家颁布《汽车产业调整和振兴规划》以来,左延安无数次被媒体问及关于江淮与奇瑞重组的问题,而这恰恰是他不愿提及的。
在外界看来,同处安徽腹地的奇瑞、江淮是天造地设的“一对儿”。奇瑞在微型轿车领域有突出表现,也是国家重点扶持的“四小”汽车厂商之一;而江淮在客车底盘和轻卡上有技术和市场优势,二者的整合正好能够发挥各自领域的特长,发挥平台优势。近年来,安徽政府也多次撮合这桩“姻缘”,但效果不佳。
江淮汽车无心整合,原因在于利用大好时光谋求自身发展,同时不愿受制于人。在接受《中国经济周刊》采访时,左延安谨慎地给出书面回答。他说,“江淮只要把自己的事情做好,我不能说哪一天会发生什么样的变化,但我可以试,无论怎样变化我们都是主攻。”
“主攻”意在主导。也就是说,江淮不愿意被奇瑞兼并。“大家都觉得自己很有能耐,都不愿意被对方吃掉,除非活不下去了!”贾新光对记者分析说。
“我们尊重市场的变化”,左延安对《中国经济周刊》表示,他并不排斥兼并重组,重点在于彼此的优势怎样得到进一步体现、政府如何优化资源。言下之意,左延安认为目前的“拉郎配”并不能够达到资源优化的效果。
在兼并重组之外,左延安提出企业之间可以建立联盟,实现研发和生产平台等资源共享。但资源如何共享?是奇瑞、江淮共同建立商用车、乘用车的研发中心,还是由奇瑞来代工江淮的轿车生产?这些问题都尚没有答案。
产能之痛
如果不走重组之路,对于江淮汽车来说,扩大产能、实现规模化也并非易事。
2008年,江淮汽车位于合肥经济技术开发区的新轿车产业基地落成,计划形成20万辆的轿车产能。“如果今年能够达到20万辆,明年肯定会考虑轿车的二期工程。” 崔亦章对记者坦言,如果要实现规模化生产,必然要扩张建厂,不仅要在当地建,还要到异地建。
但现实是,作为非“四大四小”的地方汽车企业,江淮汽车异地扩产已经面临政策限制。原因是,为防止产能过剩、支持企业重组,《汽车产业调整和振兴规划》明确规定,新建汽车生产企业和异地设立分厂,必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。
今年5月,记者了解到,江淮汽车的第二个轻卡生产基地将设在山东青州,目前还在审批之中,而轿车异地扩产的难度更大。
2010年,江淮汽车将产销量目标定在50万辆,其中乘用车将达到30万辆。业内专家认为,要如期实现此目标,江淮汽车必须在产能建设方面提速。“这就是我们目前面临的最大瓶颈。”崔亦章对记者直言不讳。
不光是江淮汽车,“四大四小”汽车企业之外的二三线汽车厂商也面临同样的问题。“国际公司早就在中国南北布局完了,如今,中国自主品牌正处于快速增长期,却不得动弹。”某自主品牌汽车企业的负责人对记者表示。
“产能不足已经成为当前地方、民营汽车企业的最大压力,未来中国只会有四五家综合性的大型汽车集团,现在的汽车企业不可能每一家都做大,所以企业都要找到自身存在的根基,发挥优势,联合起来才是要义。”贾新光认为。
这是江淮汽车的首款微车,标志着其产品囊括了A0、A、B、C级轿车、商务车、MPV(多用途汽车)六大品类。至此,这家从客车底盘制造商起步的企业终于搭建了一个 “大满贯”平台。
“做轿车可能死,不做轿车肯定死。”安徽江淮汽车股份有限公司(下称“江淮汽车”)董事长左延安从未怀疑过自己的方向。他说,未来江淮的商用车只占40%,剩下60%会是乘用车。
以江淮汽车2009年业绩来看,销售各类汽车和底盘31万辆,其中乘用车只有12万辆。在乘用车当中,MPV和商务车又占据了绝大份额,江淮的轿车可以说刚刚起步。
去年轿车亏损2.7亿元
“关于该不该做的讨论已经毫无意义”,“我们对做轿车的艰辛早有准备,这款蛋糕不是那么好吃的,但是,我们认为进入的时机是对的!”江淮汽车市场部部长崔亦章对记者说。
事实上,从江淮汽车开始部署轿车战略开始,一直到宾悦C级轿车、同悦经济车、和悦B级车接连问世,业内关于江淮汽车该不该“三心二意”做轿车的争议从没有停止过,对江淮汽车的未来也充满揣测。
2008年1月17日,江淮汽车首款轿车宾悦下线,这是其迈入轿车市场的第一炮。虽然挂着“JAC”标志的江淮轻卡跑遍城乡,但人们一时还无法认同这辆从商用车企业走出来的高端轿车。2008年底,经济型轿车同悦上市,江淮轿车才开始慢慢在消费群中形成感知。
直到如今,江淮的轿车板块仍然处于投入期。2009年,商用车销售为江淮汽车贡献营业利润21.32亿元,约占全部营业利润的85%,而轿车业务则约亏损2.7亿元。崔亦章对记者表示,过去两年,江淮一直在用商用车的利润补贴轿车,今年江淮轿车将有可能实现盈利。
过去几年,江淮汽车已经在轿车领域投入了20多亿元,但用这个资金量来打造乘用车的6个生产平台,业内专家并不看好。“从中国目前的行业状况来看,盲目扩大生产线、无所不包的路子是行不通的。”汽车专家贾新光对记者表示,每一个平台都需要庞大的资金来保证研发、生产和品质的优势,目前我国自主品牌投几亿元就打造一个平台,这个资金量是绝对不够的。多平台发展必将分散资源,哪一个都做不好。
在国内,从商用车进入到轿车领域的并非江淮一家。作为我国大型骨干汽车生产企业,南京汽车集团一度以卡车等商用车为主打,自2002年与意大利菲亚特合作切入轿车领域后,因在轿车市场的糟糕表现最终拖累整个业务,最终被上海汽车集团所兼并;同样,专家表示,当前国内海马汽车、华晨汽车的盈利状况不佳,也跟他们“战线过长”是分不开的。
无心联姻奇瑞
在安徽,还有一家专门做轿车的企业——奇瑞汽车股份有限公司(下称“奇瑞汽车”)。自2009年国家颁布《汽车产业调整和振兴规划》以来,左延安无数次被媒体问及关于江淮与奇瑞重组的问题,而这恰恰是他不愿提及的。
在外界看来,同处安徽腹地的奇瑞、江淮是天造地设的“一对儿”。奇瑞在微型轿车领域有突出表现,也是国家重点扶持的“四小”汽车厂商之一;而江淮在客车底盘和轻卡上有技术和市场优势,二者的整合正好能够发挥各自领域的特长,发挥平台优势。近年来,安徽政府也多次撮合这桩“姻缘”,但效果不佳。
江淮汽车无心整合,原因在于利用大好时光谋求自身发展,同时不愿受制于人。在接受《中国经济周刊》采访时,左延安谨慎地给出书面回答。他说,“江淮只要把自己的事情做好,我不能说哪一天会发生什么样的变化,但我可以试,无论怎样变化我们都是主攻。”
“主攻”意在主导。也就是说,江淮不愿意被奇瑞兼并。“大家都觉得自己很有能耐,都不愿意被对方吃掉,除非活不下去了!”贾新光对记者分析说。
“我们尊重市场的变化”,左延安对《中国经济周刊》表示,他并不排斥兼并重组,重点在于彼此的优势怎样得到进一步体现、政府如何优化资源。言下之意,左延安认为目前的“拉郎配”并不能够达到资源优化的效果。
在兼并重组之外,左延安提出企业之间可以建立联盟,实现研发和生产平台等资源共享。但资源如何共享?是奇瑞、江淮共同建立商用车、乘用车的研发中心,还是由奇瑞来代工江淮的轿车生产?这些问题都尚没有答案。
产能之痛
如果不走重组之路,对于江淮汽车来说,扩大产能、实现规模化也并非易事。
2008年,江淮汽车位于合肥经济技术开发区的新轿车产业基地落成,计划形成20万辆的轿车产能。“如果今年能够达到20万辆,明年肯定会考虑轿车的二期工程。” 崔亦章对记者坦言,如果要实现规模化生产,必然要扩张建厂,不仅要在当地建,还要到异地建。
但现实是,作为非“四大四小”的地方汽车企业,江淮汽车异地扩产已经面临政策限制。原因是,为防止产能过剩、支持企业重组,《汽车产业调整和振兴规划》明确规定,新建汽车生产企业和异地设立分厂,必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。
今年5月,记者了解到,江淮汽车的第二个轻卡生产基地将设在山东青州,目前还在审批之中,而轿车异地扩产的难度更大。
2010年,江淮汽车将产销量目标定在50万辆,其中乘用车将达到30万辆。业内专家认为,要如期实现此目标,江淮汽车必须在产能建设方面提速。“这就是我们目前面临的最大瓶颈。”崔亦章对记者直言不讳。
不光是江淮汽车,“四大四小”汽车企业之外的二三线汽车厂商也面临同样的问题。“国际公司早就在中国南北布局完了,如今,中国自主品牌正处于快速增长期,却不得动弹。”某自主品牌汽车企业的负责人对记者表示。
“产能不足已经成为当前地方、民营汽车企业的最大压力,未来中国只会有四五家综合性的大型汽车集团,现在的汽车企业不可能每一家都做大,所以企业都要找到自身存在的根基,发挥优势,联合起来才是要义。”贾新光认为。