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高性能战斗机飞行是高风险职业，各国都一样。某种程度上说，海空军走向成熟，牺牲是难以避免的。此言很残酷，然而很真实。
从莱特兄弟发明飞机开始，飞行事故就从未中断过。莱特兄弟命大，尽管也经历过这样那样的飞行事故，但哥俩最终都没有遭遇空难。中国第一位飞机制造者冯如就没这么幸运了，1912年8月25日，冯如在广州燕塘的一场飞行表演中不幸失事牺牲。
在中国八一飞行表演队女飞行员余旭牺牲后，有人质疑中国的三代机水平，特别是三代机的弹射救生装置。而根据目前披露的公开资料，余旭牺牲，是因为弹射出舱后撞上了僚机副翼。两架歼-10飞机高速低空做横滚动作时，两架飞机“亲密接触”，距离太近，而余旭撞上了副翼，从某种程度上来说，其几率着实不大。
亦有评论认为，随着中国空军训练课目的难度加大，出现坠机事故应属正常，西方发达国家的强大空中力量，哪一个不是“摔”出来的？要成为真正强大的空军，中国飞行员的心理、技术，飞机的性能、结构等都要过这一道道的坎。
歼-10安全记录优秀
“从统计数据分析，飞行表演3至5年会出一次事故。中国现在事故的间隔时间大约是5至10年。”面对余旭牺牲的状况，国际试飞员徐勇凌如此分析，“歼-10战机的弹射系统目前未发生机理性失败案例，其配备的座椅属于第三代，安全记录是三代战机中最优秀的之一。歼-10战机操控协调跟随性好，适合做表演机;中国表演机未拆除任何战斗部件，是真正意义上的战斗表演机;八一飞行表演队的女飞行员飞歼-10的时间都已经在300小时以上。”换言之，歼-10战机仍属于一款适合做表演机的三代战机。
对于余旭弹射撞到僚机副翼，《战争史研究》主编阎京生评论道：“喷气机时代弹射后撞上僚机机翼，属于小概率事件，在飞行表演密集编队时才有可能发生。”
公开资料显示，歼-10飞机定型后，采用的是航宇救生装备有限公司生产的HTY-5型火箭弹射座椅。这一座椅使用的是穿盖式弹射，换言之，在弹射时无需打开座舱盖，即可直接弹射出去。
回看中国战机的弹射救生系统，起步于抗美援朝时期苏联帮助中国建立航空工业，中国在引进当时较为先进的“米格”飞机的同时，引进了与之配装的弹射座椅，这一时期基本按苏联设计图纸和技术条件进行生产，并经过分析消化，逐步实现了国产化。尽管苏制弹射器给新中国空军带来了弹射救生概念，但此款最初用于米格-21飞机的弹射座椅也给中国飞行员带来了很大的麻烦。比如座椅是按照苏联人的坐高设计的，在应急弹射离机过程中，座舱盖与座椅扣合时，给飞行员带来危险。
1960年代，空军组织相关部门首先对歼-6飞机弹射装置进行改型。此款脱胎于苏联米格-19的战斗机，添加了中国元素——在原弹射座椅骨架的基础上，加装火箭包、稳定伞及稳定伞伞射枪、人椅快速分离器、低空零秒自动开救生伞装置等部件，使歼-6飞机的弹道式弹射座椅升级为第二代火箭弹射座椅，并在1973年初进行了我国首次真人弹射实验。此款火箭弹射座椅仍采用座式救生伞包，必须在人椅分离后才能打开救生伞，从而延误了宝贵的救生时间，降低了救生成功率。为了克服这一缺点，空军在对歼-7、歼-8飞机的弹射座椅进行改进时，在加装火箭包的同时，还采取伞射枪射出救生伞的技术，并把最大速度扩大到每小时1000千米。由此极大地提高了救生安全性。
1980年代，我国开始了第三代弹射座椅的研制工作。先后研制成功了能够感受速度和高度的电子式程控器、机械式程控器、限臂器、肩带惯性锁、椅背火箭、新式稳定装置、新型救生伞、破枪和穿盖器等先进部件，使我国弹射救生技术跃上了一个的台阶，达到了每小时1100千米，提高了不利态条件下的救生成功率，与国外现役弹射座椅的水平大体相当，使我国成为继英、美、苏联以及之后的俄罗斯之后，第四个能独立研制、生产和试验弹射救生装备的国家。
歼-10的弹射装置就是在这个基础上完成的。
1992年3月，歼-10飞机弹射座椅完成方案论证转入初样设计阶段。1995年3月，正式进入试样研制阶段。1998年3月，随歼-10飞机首飞成功。2000年11月至2001年6月，歼-10的火箭弹射座椅进行了火箭弹射座椅空中弹射试验。试验在平飞、俯冲、横滚、下沉、倒飞、平飞大速度等六种机动飞行状态下进行，这是中国救生系统型号研制史中最恶劣的救生状态试验，试验获得圆满成功。2002年3月，成功完成了座椅海上自动开包试验。同年11月，进入设计定型，试样研制前后历经7年半时间。2003年12月，歼-10飞机火箭弹射座椅（即HTY-5型座椅）正式通过设计定型审查。
此款弹射装置可以达到——飞行员弹射后，弹射座椅携飞行员穿过破碎的舱盖离开飞机，由于此时速度很快，为防止飞行员剧烈翻滚和进一步缩短开伞时间，弹射座椅会先打开稳定减速伞，一边降低速度一边保证弹射座椅的姿态。随后稳定减速伞、弹射座椅与飞行员三者分离，同时自动打开飞行员的主降落伞，飞行员即可安全落地。
余旭之牺牲，很有可能是两架飞机距离过近，减速伞都没来得及打开，弹射装置和飞行员已经撞上了僚机副翼。
总体来看，歼-10战机不同于以往中国空军脱胎于苏、俄制战机的各类型飞机，其设计之初遵循的是几个主要国家军用标准系列，比如GJB67-85、776-89、775-89，它们全部是美国空军标准的引进版本;分别对应Mil-A-8860A、83444和MIL-STD-1530。通过高性能计算机进行飞机设计，断裂力学、有限元分析、传统设计经验的三者结合，使飞机结构设计进入了一个完全不同的时代;从F-16开始的西方战斗机都遵循这一系列的标准规范。它所带来的《耐久性设计手册》，甚至为后来的法国达索CATIA等航空航天专业设计软件提供了基础。换言之，歼-10战机的安全性可以达到同类三代机的水平。
从莱特兄弟发明飞机开始，飞行事故就从未中断过。莱特兄弟命大，尽管也经历过这样那样的飞行事故，但哥俩最终都没有遭遇空难。中国第一位飞机制造者冯如就没这么幸运了，1912年8月25日，冯如在广州燕塘的一场飞行表演中不幸失事牺牲。
在中国八一飞行表演队女飞行员余旭牺牲后，有人质疑中国的三代机水平，特别是三代机的弹射救生装置。而根据目前披露的公开资料，余旭牺牲，是因为弹射出舱后撞上了僚机副翼。两架歼-10飞机高速低空做横滚动作时，两架飞机“亲密接触”，距离太近，而余旭撞上了副翼，从某种程度上来说，其几率着实不大。
亦有评论认为，随着中国空军训练课目的难度加大，出现坠机事故应属正常，西方发达国家的强大空中力量，哪一个不是“摔”出来的？要成为真正强大的空军，中国飞行员的心理、技术，飞机的性能、结构等都要过这一道道的坎。
歼-10安全记录优秀
“从统计数据分析，飞行表演3至5年会出一次事故。中国现在事故的间隔时间大约是5至10年。”面对余旭牺牲的状况，国际试飞员徐勇凌如此分析，“歼-10战机的弹射系统目前未发生机理性失败案例，其配备的座椅属于第三代，安全记录是三代战机中最优秀的之一。歼-10战机操控协调跟随性好，适合做表演机;中国表演机未拆除任何战斗部件，是真正意义上的战斗表演机;八一飞行表演队的女飞行员飞歼-10的时间都已经在300小时以上。”换言之，歼-10战机仍属于一款适合做表演机的三代战机。
对于余旭弹射撞到僚机副翼，《战争史研究》主编阎京生评论道：“喷气机时代弹射后撞上僚机机翼，属于小概率事件，在飞行表演密集编队时才有可能发生。”
公开资料显示，歼-10飞机定型后，采用的是航宇救生装备有限公司生产的HTY-5型火箭弹射座椅。这一座椅使用的是穿盖式弹射，换言之，在弹射时无需打开座舱盖，即可直接弹射出去。
回看中国战机的弹射救生系统，起步于抗美援朝时期苏联帮助中国建立航空工业，中国在引进当时较为先进的“米格”飞机的同时，引进了与之配装的弹射座椅，这一时期基本按苏联设计图纸和技术条件进行生产，并经过分析消化，逐步实现了国产化。尽管苏制弹射器给新中国空军带来了弹射救生概念，但此款最初用于米格-21飞机的弹射座椅也给中国飞行员带来了很大的麻烦。比如座椅是按照苏联人的坐高设计的，在应急弹射离机过程中，座舱盖与座椅扣合时，给飞行员带来危险。
1960年代，空军组织相关部门首先对歼-6飞机弹射装置进行改型。此款脱胎于苏联米格-19的战斗机，添加了中国元素——在原弹射座椅骨架的基础上，加装火箭包、稳定伞及稳定伞伞射枪、人椅快速分离器、低空零秒自动开救生伞装置等部件，使歼-6飞机的弹道式弹射座椅升级为第二代火箭弹射座椅，并在1973年初进行了我国首次真人弹射实验。此款火箭弹射座椅仍采用座式救生伞包，必须在人椅分离后才能打开救生伞，从而延误了宝贵的救生时间，降低了救生成功率。为了克服这一缺点，空军在对歼-7、歼-8飞机的弹射座椅进行改进时，在加装火箭包的同时，还采取伞射枪射出救生伞的技术，并把最大速度扩大到每小时1000千米。由此极大地提高了救生安全性。
1980年代，我国开始了第三代弹射座椅的研制工作。先后研制成功了能够感受速度和高度的电子式程控器、机械式程控器、限臂器、肩带惯性锁、椅背火箭、新式稳定装置、新型救生伞、破枪和穿盖器等先进部件，使我国弹射救生技术跃上了一个的台阶，达到了每小时1100千米，提高了不利态条件下的救生成功率，与国外现役弹射座椅的水平大体相当，使我国成为继英、美、苏联以及之后的俄罗斯之后，第四个能独立研制、生产和试验弹射救生装备的国家。
歼-10的弹射装置就是在这个基础上完成的。
1992年3月，歼-10飞机弹射座椅完成方案论证转入初样设计阶段。1995年3月，正式进入试样研制阶段。1998年3月，随歼-10飞机首飞成功。2000年11月至2001年6月，歼-10的火箭弹射座椅进行了火箭弹射座椅空中弹射试验。试验在平飞、俯冲、横滚、下沉、倒飞、平飞大速度等六种机动飞行状态下进行，这是中国救生系统型号研制史中最恶劣的救生状态试验，试验获得圆满成功。2002年3月，成功完成了座椅海上自动开包试验。同年11月，进入设计定型，试样研制前后历经7年半时间。2003年12月，歼-10飞机火箭弹射座椅（即HTY-5型座椅）正式通过设计定型审查。
此款弹射装置可以达到——飞行员弹射后，弹射座椅携飞行员穿过破碎的舱盖离开飞机，由于此时速度很快，为防止飞行员剧烈翻滚和进一步缩短开伞时间，弹射座椅会先打开稳定减速伞，一边降低速度一边保证弹射座椅的姿态。随后稳定减速伞、弹射座椅与飞行员三者分离，同时自动打开飞行员的主降落伞，飞行员即可安全落地。
余旭之牺牲，很有可能是两架飞机距离过近，减速伞都没来得及打开，弹射装置和飞行员已经撞上了僚机副翼。
总体来看，歼-10战机不同于以往中国空军脱胎于苏、俄制战机的各类型飞机，其设计之初遵循的是几个主要国家军用标准系列，比如GJB67-85、776-89、775-89，它们全部是美国空军标准的引进版本;分别对应Mil-A-8860A、83444和MIL-STD-1530。通过高性能计算机进行飞机设计，断裂力学、有限元分析、传统设计经验的三者结合，使飞机结构设计进入了一个完全不同的时代;从F-16开始的西方战斗机都遵循这一系列的标准规范。它所带来的《耐久性设计手册》，甚至为后来的法国达索CATIA等航空航天专业设计软件提供了基础。换言之，歼-10战机的安全性可以达到同类三代机的水平。