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内容摘要 新型基础设施建设对于我国稳就业、防经济失速有着重要意义。文章从融资规模、融资渠道对我国目前新型基础设施建设项目的融资现状进行了初步探讨，指出专项债提供了新型基础设施建设融资的主要增量，总结了适用于新型基础设施建设的常见模式，并对新型基础设施建设项目的开展提出了融资建议。
关键词 新型基础设施建设 融资渠道 融资规模 创新
1 引言
经过30年的高速发展，稳就业、防经济失速成为当前政策的重中之重。在拉动经济增长的“三驾马车”中，最有效的是投资，尤其是对基础设施的投资。
2020年3月4日，中共中央政治局常务委员会召开会议，提出加快推进国家规划已明确的重大工程和基础设施建设，加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。但与注重“铁公基”的老基建不同，中央此次提出的新型基础设施建设强调5G、工业互联网、大数据中心、人工智能等数字经济和智能经济，以及包括特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车及充电桩等基础设备补短板。新型基础设施建设一方面能够在短期内刺激国内需求，另一方面可以增加长期有效供给。
2019年，我国城镇化率为60.6%，而发达国家平均约80%，因此我国城镇化空间仍然巨大。2030年中国城镇化率预计将达到71%，将新增2亿城镇人口，并且聚集在珠三角、长三角和京津冀等地区，因此，此时适时提前规划并建设这些地区的新型基础设施，可谓意义重大。
2 政府投资规模
截至2020年3月5日，广东、云南、福建等24个省市区公布了未来与2020年的投资计划，项目数目达到2.2万个，未来投资总额超过48万亿元，2020年度计划投资规模近8万亿元，预计2020年的投资增速在12%～15%。
值得注意的是，在各省市公布的投资计划中，新型基础设施建设投资占比约为15%。以南京市为例，2020年政府投资计划为587亿元，其中新型基础设施建设投资额为78.6亿元，占比13.4%，其中，5G基站建设投资额为35亿元，占比达到了44%。
3 新型基础设施建设项目融资渠道
国家固定资产投资资金来源主要包括自筹资金、国家预算内资金和国内贷款三部分。在我国固定资产投资资金来源中，自筹资金的比例最高，达到59%，其次是国内贷款和国家预算内资金。现阶段，自筹资金的形式主要有政府性基金收入、政府专项债及各种债券等。政府性基金收入中，征收及出让土地的收入占主要地位，占比可达81%，2018年的全国土地出让金收入达到6.5万亿元，2019年土地使用权出让收入增长达到11.4%。
图1为近五年的地方政府专项债新增限额，专项债规模的规模稳定增长并呈现出明显的非线性趋势。其中，2015年的限额为0.1万亿元，而2019年达到2.15万亿元，2020年前两个月发行规模已超0.95万亿元，同比增加0.57万亿元，全年新增专项债更是可达3万亿～3.5万亿元。近年来，专项债的大幅增长，一是因为专项债发行时间不长，投放模式都处于探索阶段;二是政府性基金支出受隱形债务影响，压力逐渐增大。过去三年专项债投入基建项目的占比都在20%～30%，2020年提升到80%。这是由于2020年专项债将有两项结构性调整：一是专项债资金用于项目资本金的规模提升至20%左右;二是不得用于棚改、土储等领域——政策的变动将有效拉动基建投资。正如前文所述，15%流向新型基础设施建设。因此，投资新型基础设施建设能够打开基量空间、优化投资结构。
4 新型基础设施建设项目融资模式
4.1 传统融资模式
传统项目融资和PPP模式仍是当前最主要的融资模式。但对于收益率较低的新基建项目，项目现金流不足以构成还款来源;而PPP模式存在着前期准备时间长、运作效率低等问题，同时由于PPP项目参与方法律地位不平等，金融机构需要承担更复杂的风险并且预期回报有限[1～2];而政府购买服务、委托建设运营等模式，由于涉及隐性债务新增，均不在适于当前形势。
4.2 融资再安排模式
融资再安排模式是国际上普遍采用的融资模式，适用于能源交通基础设施领域。能源交通基础设施项目往往投资额度大且生命周期长，但部分项目受区域经济发展水平、人流量等因素影响，项目自有现金流往往无法在规定的贷款期限内满足还本付息，运用融资再安排模式，还款期内以项目自有现金流进行倒算，在满足前期低偿债覆盖率的基础上，最后一年进行大额偿付。从本质上讲，融资再安排模式延长了项目贷款期限。
4.3 成本规制票款补差模式
成本规制票款补差模式由政府发文明确对乘客票价进行补差，确定补差标准和流程;乘客支付票款和财政补差票款作为轨道公司的收入，用于覆盖生产经营支出及折旧、摊销的成本，形成公司自由现金流。银行根据项目和公司现金流水平进行贷款决策，政府只承担对乘客的票差补贴责任，与轨道公司债务偿还无关，也与银行隔离，因此涉及的财政支出不作为隐性债务处理。
5 新型基础设施建设项目融资建议
5.1 规划先行
围绕新型基础设施建设项目融资，政府部门可适当提前吸收金融机构作为协调小组成员，围绕新型基础设施建设专项领域，积极合作探索，共同编制系统性投融资规划和专项规划。同时，政府与金融机构也应当加强人员的沟通交流，这样有助于双方的信息互通、共享，防止信息不对称造成的误解。
5.2 发挥政策性金融的引领作用
政策性金融机构支持基础设施建设具备特殊的优势。政策性银行融资具有大额、低息、长期的优势，与基础设施建设投资金额大、效益低、建设周期长的特点相得益彰。因此，发挥政策性金融机构在新型基础设施建设项目融资中的引领作用，对吸引社会资本有着重要意义。
5.3 创新市场化化融资模式
在新型基础设施建设项目融资过程中，应当发挥市场的决定性作用，充分动员社会资本参与到项目投资之中。对于具体项目，应当制定具体实施路线，不必拘泥于已有的融资模式，而应当根据项目实际情况，开发更加适用于项目的融资方案。同时，对于不同项目，可进行适当的捆绑打包，以实现“以肥带瘦”，为融资条件较差项目开辟新的融资环境。
（作者系江苏省生产力促进中心 助理工程师）
【参考文献】
[1]刘学敏.新常态下金融机构对PPP模式项目融资的重点和建议[J].中国商论，2020，805（6）：32-33.
[2]武文超.PPP项目落地实施难问题分析与对策研究[J].决策探索，2019（24）：18-19.
关键词 新型基础设施建设 融资渠道 融资规模 创新
1 引言
经过30年的高速发展，稳就业、防经济失速成为当前政策的重中之重。在拉动经济增长的“三驾马车”中，最有效的是投资，尤其是对基础设施的投资。
2020年3月4日，中共中央政治局常务委员会召开会议，提出加快推进国家规划已明确的重大工程和基础设施建设，加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。但与注重“铁公基”的老基建不同，中央此次提出的新型基础设施建设强调5G、工业互联网、大数据中心、人工智能等数字经济和智能经济，以及包括特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车及充电桩等基础设备补短板。新型基础设施建设一方面能够在短期内刺激国内需求，另一方面可以增加长期有效供给。
2019年，我国城镇化率为60.6%，而发达国家平均约80%，因此我国城镇化空间仍然巨大。2030年中国城镇化率预计将达到71%，将新增2亿城镇人口，并且聚集在珠三角、长三角和京津冀等地区，因此，此时适时提前规划并建设这些地区的新型基础设施，可谓意义重大。
2 政府投资规模
截至2020年3月5日，广东、云南、福建等24个省市区公布了未来与2020年的投资计划，项目数目达到2.2万个，未来投资总额超过48万亿元，2020年度计划投资规模近8万亿元，预计2020年的投资增速在12%～15%。
值得注意的是，在各省市公布的投资计划中，新型基础设施建设投资占比约为15%。以南京市为例，2020年政府投资计划为587亿元，其中新型基础设施建设投资额为78.6亿元，占比13.4%，其中，5G基站建设投资额为35亿元，占比达到了44%。
3 新型基础设施建设项目融资渠道
国家固定资产投资资金来源主要包括自筹资金、国家预算内资金和国内贷款三部分。在我国固定资产投资资金来源中，自筹资金的比例最高，达到59%，其次是国内贷款和国家预算内资金。现阶段，自筹资金的形式主要有政府性基金收入、政府专项债及各种债券等。政府性基金收入中，征收及出让土地的收入占主要地位，占比可达81%，2018年的全国土地出让金收入达到6.5万亿元，2019年土地使用权出让收入增长达到11.4%。
图1为近五年的地方政府专项债新增限额，专项债规模的规模稳定增长并呈现出明显的非线性趋势。其中，2015年的限额为0.1万亿元，而2019年达到2.15万亿元，2020年前两个月发行规模已超0.95万亿元，同比增加0.57万亿元，全年新增专项债更是可达3万亿～3.5万亿元。近年来，专项债的大幅增长，一是因为专项债发行时间不长，投放模式都处于探索阶段;二是政府性基金支出受隱形债务影响，压力逐渐增大。过去三年专项债投入基建项目的占比都在20%～30%，2020年提升到80%。这是由于2020年专项债将有两项结构性调整：一是专项债资金用于项目资本金的规模提升至20%左右;二是不得用于棚改、土储等领域——政策的变动将有效拉动基建投资。正如前文所述，15%流向新型基础设施建设。因此，投资新型基础设施建设能够打开基量空间、优化投资结构。
4 新型基础设施建设项目融资模式
4.1 传统融资模式
传统项目融资和PPP模式仍是当前最主要的融资模式。但对于收益率较低的新基建项目，项目现金流不足以构成还款来源;而PPP模式存在着前期准备时间长、运作效率低等问题，同时由于PPP项目参与方法律地位不平等，金融机构需要承担更复杂的风险并且预期回报有限[1～2];而政府购买服务、委托建设运营等模式，由于涉及隐性债务新增，均不在适于当前形势。
4.2 融资再安排模式
融资再安排模式是国际上普遍采用的融资模式，适用于能源交通基础设施领域。能源交通基础设施项目往往投资额度大且生命周期长，但部分项目受区域经济发展水平、人流量等因素影响，项目自有现金流往往无法在规定的贷款期限内满足还本付息，运用融资再安排模式，还款期内以项目自有现金流进行倒算，在满足前期低偿债覆盖率的基础上，最后一年进行大额偿付。从本质上讲，融资再安排模式延长了项目贷款期限。
4.3 成本规制票款补差模式
成本规制票款补差模式由政府发文明确对乘客票价进行补差，确定补差标准和流程;乘客支付票款和财政补差票款作为轨道公司的收入，用于覆盖生产经营支出及折旧、摊销的成本，形成公司自由现金流。银行根据项目和公司现金流水平进行贷款决策，政府只承担对乘客的票差补贴责任，与轨道公司债务偿还无关，也与银行隔离，因此涉及的财政支出不作为隐性债务处理。
5 新型基础设施建设项目融资建议
5.1 规划先行
围绕新型基础设施建设项目融资，政府部门可适当提前吸收金融机构作为协调小组成员，围绕新型基础设施建设专项领域，积极合作探索，共同编制系统性投融资规划和专项规划。同时，政府与金融机构也应当加强人员的沟通交流，这样有助于双方的信息互通、共享，防止信息不对称造成的误解。
5.2 发挥政策性金融的引领作用
政策性金融机构支持基础设施建设具备特殊的优势。政策性银行融资具有大额、低息、长期的优势，与基础设施建设投资金额大、效益低、建设周期长的特点相得益彰。因此，发挥政策性金融机构在新型基础设施建设项目融资中的引领作用，对吸引社会资本有着重要意义。
5.3 创新市场化化融资模式
在新型基础设施建设项目融资过程中，应当发挥市场的决定性作用，充分动员社会资本参与到项目投资之中。对于具体项目，应当制定具体实施路线，不必拘泥于已有的融资模式，而应当根据项目实际情况，开发更加适用于项目的融资方案。同时，对于不同项目，可进行适当的捆绑打包，以实现“以肥带瘦”，为融资条件较差项目开辟新的融资环境。
（作者系江苏省生产力促进中心 助理工程师）
【参考文献】
[1]刘学敏.新常态下金融机构对PPP模式项目融资的重点和建议[J].中国商论，2020，805（6）：32-33.
[2]武文超.PPP项目落地实施难问题分析与对策研究[J].决策探索，2019（24）：18-19.