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发动机电脑控制的内容不仅仅是控制喷油，还控制点火、控制怠速、控制进气和增压、控制排放以及其他控制功能，内容较多，因而有必要把发动机电控系统单独划分出来作为一个模块来进行教学。在教学过程中，尽管各校采用的模式不同，但所遇到的一些问题应该是相同的。
一、实训采用什么车型和机型为好
中等职业教育应当为区域经济服务，技工学校的毕业生一般在当地就业，因此实训用车型和机型应当以当地生产的车型或使用最多的车型的发动机为主。以我校为例，我们的毕业生去向主要是上汽通用五菱、东风汽车厂等大厂和本地的一些汽修、汽配厂，在柳州、来宾地区行驶的车辆中每十辆就有一辆是五菱车，因此我们确定实训用的车型以通用五菱为主。五菱发动机虽然低档，但它价格便宜、实训投入的成本低，而且五菱发动机麻雀虽小但五脏倶全，把它搞精通了也可以达到举一反三、触类旁通的效果。我们不可能用奔驰、宝马发动机来进行实训，学生毕业以后也不可能有机会修这种高档车。
至于教学中的不足部分，以桑塔纳2000AJR或丰田卡罗拉ZR-FE发动机作为补充。桑塔纳2000价格便宜，虽然现在已经停产，但其新旧发动机的结构和原理是相同的、技术上也是一脉相承的。桑塔纳2000AJR发动机可以开展五菱发动机没有的实训项目，如空气流量计的检测、电子节气门的检测、防盗钥匙的匹配和怠速基本设定等。丰田卡罗拉价格较贵，是全国技能大赛的指定车型，所以有条件的学校应该采用该车作为实训车型。
以这两种机型作为实训，学生学到的知识和技能足够全面了，所装备的台架在数量上要形成规模，工位数以能满足本校学生正常开展实训为准。实训用车型或机型最忌型号多而数量少，因为这样不便于制定统一的教学计划与考核标准，教师不方便教、学生不方便学，因而实训可操作性很差。
二、实训工位不够怎么办
汽修不象钳工，没有必要一人一个工位，学生从早干到晚，做完一个任务，老师得马上准备下一个任务，学生累、老师也累。这样进度太快，学生没有时间消化吸收，没有时间停下来观摩别人的操作，没时间看一下书，也没有机会互相讨论和学习。汽车一人是无法完成所有的检修工作的，必须与别人进行合作。
所以还是分组训练的方法比较好。例如每台发动机安排三名学生（好、中、差各一名），好的那名做小组长，负责管理设备和工具，还负责帮助差的两名成员。这样他们可以互相观摩、讨论和学习，有利于培养学生的团队合作精神与协作能力。不主动讨论和学习的，老师可以出题来进行考核（由闲下来的两名成员之间互相考核），引导他们互相讨论或翻书找答案。
三、学生只会在台架上检测而不会在实车上检测怎么办
发动机检测实验台架面板上有电路原理图，有供检测传感器、ECU和执行器用的插孔，还有故障设置开关盒，很方便教学，也避免了学生多次拔、插线束插头而容易造成人为的电路故障。但是台架对原车的线路布局进行了必要的改动，中间的线束连接器、中央接线盒（熔断器和继电器盒）也取消了，如果仅在台架上进行实训，则与实车上的检修工作有一定的差距，学生甚至在实车上找不到ECU、诊断接口和中央接线盒的安装位置。
如何解决这个问题？方法有多种：
（一）配置适当数量的整车，教师在示范操作的时候先在整车上演示一遍，然后再在台架上演示一遍，并向学生说明两种检测方法的不同点。
（二）设计和制作发动机检测实验台架的时候，尽量使用原车的电缆、保留原车的中央接线盒和仪表，以使实训尽可能接近实车的检修工作。
（三）把整车拆去车身，就可作为发动机、底盘和电气都可以使用的台架，而且与实车检修最接近，但是购买整车成本较高，数量少还可以，要上规模则需要的投入较大。
四、如何处理教材才能达到“必须、够用”的要求
一个班级基本上由好、中、差三种层次的学生组成，而且技工学校的学生学习基础普遍较差，真正优秀的学生是不多的，中、差两类学生占绝大多数。因此在教学中应该以照顾大多数为主，将难度和要求适当降低，例如复杂而深奥的传感器、ECU、执行器的结构原理可以少讲或不讲，教学实践中即使仅仅播放这部分内容的视频给学生观看，许多学生仍然是毫无兴趣且昏昏入睡，但是这些元件的作用、安装位置、损坏后会有什么故障表现，如何检测这些元件及其线路的好坏则要重点讲解和训练，而且学生对这些知识也很感兴趣并乐于动手。总之，照顾大多数，需要淡化理论而突出实践，这也符合技工学校“培养中级技术工人”的部颁要求。
但是一些重要的内容则不应该精简，例如不讲空燃比的概念，学生就搞不清楚喷油量的计算方法：由A/F或AFR=ma/mf= 14.7，可知mf= ma/ 14.7，即单位时间的喷油量，等于单位时间的进气质量除以14.7，空气流量计（或进气压力传感器）可以检测到单位时间的进气质量，再根据曲轴转速和气缸数就可以计算出每个喷油器每循环的喷油量，而何缸喷油、何时喷油，则由凸轮轴位置传感器来决定。所以空气流量计（或进气压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器这三种传感器是喷油控制（也是点火控制）的主控信号。空燃比这样一个在电控发动机里这么重要的概念，许多教材（包括大学大专）都不介绍一下，这就不能叫“必须、够用”。
五、是否主控传感器发生故障后发动机就无法工作了
前已述及，空气流量计（或进气压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器这三种传感器是喷油控制（也是点火控制）的主控信号。
（一）空气流量计（进气压力传感器）或其线路发生故障后，ECU不知道有多少空气进入气缸，因而无法计算喷油量。有两种方法可以解决这个问题：
第一种方法是ECU启动失效保护程序，采用节气门位置、发动机转速和进气温度等信号来计算进气量，即进气量的计算值随节气门开度和发动机转速增大而增大、而随进气温度的升高而减小。但据此计算出来的喷油量不够精确，因而发动机会出现怠速不稳、动力下降、油耗上升、排放超标等现象，而且驾驶员不容易发现故障，造成车辆不能及时维修。此法常为一些小排量发动机所采用，例如桑塔纳2000AJR发动机、丰田卡罗拉1ZR-FE、通用五菱发动机等。
第二种方法是ECU启动应急备用程序，不管进气量的多少，按预先设定的固定喷油量来喷油，这种做法的后果就是发动机在小负荷时喷油量过多因而排放超标；而大负荷时喷油量不足因而发动机达到设定转速（例如3000r/min）时加速不起、最高车速也不能超过设定值（例如60km/h），好处是驾驶员很容易发现故障，并能及时地以一定的车速开到修理厂维修，俗称“跛行”功能。此法常为一些中高级的车型所采用，例如丰田、本田系列多款2.2升排量以上的发动机等。
所以空气流量计或其线路发生故障后，发动机可以正常启动和维持运转，低档车甚至很难看出发生了故障；高档车则故障现象相当明显，强迫你去4S店维修。
（二）曲轴位置传感器或其线路发生故障后，ECU用凸轮轴位置传感器信号来计算曲轴转速和转角，但曲轴每转1°所需的时间计算误差较大，因而点火提前角控制不准，发动机会出现怠速不稳、动力下降、油耗上升、排放超标等现象。有的发动机如五菱德尔福系统发动机只装有曲轴位置传感器无凸轮轴位置传感器，所以这种发动机曲轴位置传感器或其线路发生故障后发动机无法启动。
（三）凸轮轴位置传感器或其线路发生故障后，ECU接收不到一缸压缩上止点位置信号，如果是双缸同时点火的发动机仍可以启动，但点火提前角控制不准，发动机会出现怠速不稳、动力下降、油耗上升、排放超标等现象；如果是单缸独立点火的发动机则无法启动；双缸同时点火的发动机必须曲轴/凸轮轴位置传感器同时发生故障才会无法启动。
此类问题，很容易忽略或误解，讲解时教师可以拔下相应传感器的线束插头，再启动发动机，一一演示给学生观看结果，这样学生印象深刻才容易记得牢。
六、为什么五菱电喷车比老化油器车还费油
要回答这个问题，需要搞清楚电喷发动机什么时候采用开环控制？什么时候采用闭环控制？是否象化油器发动机一样中小负荷时供给较稀的混合气（过量空气系数α或λ＝1.11，对应空燃比A/F或AFR=16.3）以节省燃油、而在大负荷和满负荷时供给较浓的混合气（过量空气系数α或λ＝0.88，对应空燃比A/F或AFR=12.9）以提高功率？这些问题困扰了我很久，所有的教材在这些问题的介绍上都是含糊其词，可能教材的编者自己都不甚明白。
电喷车在采用了三元催化器之后，系统为了保证三元催化器对CO、HC和NOx的转化效率，在绝大多数的运行过程中，是采用闭环控制使空燃比保持在标准值14.7:1附近；而在加速和全负荷工况下，考虑到排放的限制，也不可能使用过浓的混合气，再加上催化器的排气阻力，这些都是对整车的动力和燃油经济性的负面影响。
其实电喷车要获得低的耗油率很简单，ECU厂家只需改一下标定，即大中小负荷工况均采用开环控制，提供最经济成分的混合气（λ＝1.11或AFR=16.3）就可以了，绝对比化油器更省油，因为化油器由小负荷向中负荷过渡时还有一个由浓变稀的过程，ECU控制时就可以把这个过程都省了。问题是这样一搞，CO和HC排放是少了，油耗也降低了，但NOx却严重超标了，达不到越来越严格的环保法规的要求。为了通过环保法规，电喷发动机除了冷启动工况、暖机工况（快怠速工况）、加速工况和全负荷工况采用开环控制外，其他所有工况都采用闭环控制，使AFR严格保持在14.7±10%（或λ＝1±10%）范围内，以达到动力性、经济性和排放性三者的综合性能最好的效果。
七、挂档滑行省油还是空档滑行省油
在讲解EFI的组成部分之电子控制系统时，需要讲一讲喷油控制过程，否则学生没有一些基本的理论知识，今后遇到一些疑难问题就无法分析。这一部分内容比较枯燥乏味，但讲得好也能够激起学生的兴趣，并且也花不了多少时间，许多教材把这部分内容删掉了，我认为不应该。可以这样讲：
先向学生提出问题，引起学生注意，引导学生思考：“电喷汽车挂档滑行省油还是空档滑行省油？”，多数学生回答是空档滑行省油。教师先不讲答案，提醒学生注意下面的讲解内容，看谁的回答正确。
然后讲解喷油控制过程：1.何时喷油（喷油正时控制）？2.喷多少油（喷油量控制）？3.何种情况下不应该喷油（断油控制）？
最后分析和解决问题：挂挡滑行时，发动机处于倒拖状态，电脑控制减速断油，喷油器是不喷油的，当发动机转速降至设定转速时才恢复正常喷油，所以挂挡滑行时省油；而空挡滑行，发动机处于怠速状态，仍然要消耗燃油，另外空挡滑行违反交通法规，且不安全。
八、电喷发动机滴水和冒白气是否正常
关于电喷发动机冷机第一次启动排气管滴水的问题和低温霉雨天气排气管冒白气的问题。
（一）我校的好几台实训用五菱发动机，冷机第一次启动时排气管滴水。热机后无此现象，检查未发现水箱的水有减少的迹象。
（二）经常可以看到此现象：气温稍低（10℃～20℃，但又不能太低，否则空气干燥），刚下完一场小雨，空气中的湿度较大，一些轿车的排气管冒出淡淡的白气。
其实这两种现象都是正常的，都是完全燃烧产生的结果。燃油的主要成分是碳氢化合物，完全燃烧后产生二氧化碳和水：HC+O2→CO2+H2O，前者是由于冷机启动后，废气中的水蒸气到了排气管由于激冷作用重新凝结为水所以造成排气管滴水，热机后就不会滴水了；后者是因为废气中的水蒸气排发到大气中受到激冷作用重新凝结为许多细小的水珠且空气中的湿度较大吸收不了更多的水气，而造成排气管冒白气。
以上是我在这几年进行电控发动机检修一体化教学实践中遇到的一些问题，有些问题困扰了我很久，教材上也找不到答案，例如电控发动机什么时候采用开环控制？什么时候采用闭环控制？五菱电喷车为什么反而比老化油器车耗油大？最终查了原厂资料并亲做试验才找到答案。把这些问题提出来供大家讨论，希望对促进教学具有一定启发意义。
参考文献:
[1]栾琪文,孙志春.五菱微型汽车维修手册[M].辽宁科学技术出版社,2008.
[2]魏建秋,蒋耘农,国产大众系列轿车维修手册[M].金盾出版社,2009.（编辑徐褀琛）
一、实训采用什么车型和机型为好
中等职业教育应当为区域经济服务，技工学校的毕业生一般在当地就业，因此实训用车型和机型应当以当地生产的车型或使用最多的车型的发动机为主。以我校为例，我们的毕业生去向主要是上汽通用五菱、东风汽车厂等大厂和本地的一些汽修、汽配厂，在柳州、来宾地区行驶的车辆中每十辆就有一辆是五菱车，因此我们确定实训用的车型以通用五菱为主。五菱发动机虽然低档，但它价格便宜、实训投入的成本低，而且五菱发动机麻雀虽小但五脏倶全，把它搞精通了也可以达到举一反三、触类旁通的效果。我们不可能用奔驰、宝马发动机来进行实训，学生毕业以后也不可能有机会修这种高档车。
至于教学中的不足部分，以桑塔纳2000AJR或丰田卡罗拉ZR-FE发动机作为补充。桑塔纳2000价格便宜，虽然现在已经停产，但其新旧发动机的结构和原理是相同的、技术上也是一脉相承的。桑塔纳2000AJR发动机可以开展五菱发动机没有的实训项目，如空气流量计的检测、电子节气门的检测、防盗钥匙的匹配和怠速基本设定等。丰田卡罗拉价格较贵，是全国技能大赛的指定车型，所以有条件的学校应该采用该车作为实训车型。
以这两种机型作为实训，学生学到的知识和技能足够全面了，所装备的台架在数量上要形成规模，工位数以能满足本校学生正常开展实训为准。实训用车型或机型最忌型号多而数量少，因为这样不便于制定统一的教学计划与考核标准，教师不方便教、学生不方便学，因而实训可操作性很差。
二、实训工位不够怎么办
汽修不象钳工，没有必要一人一个工位，学生从早干到晚，做完一个任务，老师得马上准备下一个任务，学生累、老师也累。这样进度太快，学生没有时间消化吸收，没有时间停下来观摩别人的操作，没时间看一下书，也没有机会互相讨论和学习。汽车一人是无法完成所有的检修工作的，必须与别人进行合作。
所以还是分组训练的方法比较好。例如每台发动机安排三名学生（好、中、差各一名），好的那名做小组长，负责管理设备和工具，还负责帮助差的两名成员。这样他们可以互相观摩、讨论和学习，有利于培养学生的团队合作精神与协作能力。不主动讨论和学习的，老师可以出题来进行考核（由闲下来的两名成员之间互相考核），引导他们互相讨论或翻书找答案。
三、学生只会在台架上检测而不会在实车上检测怎么办
发动机检测实验台架面板上有电路原理图，有供检测传感器、ECU和执行器用的插孔，还有故障设置开关盒，很方便教学，也避免了学生多次拔、插线束插头而容易造成人为的电路故障。但是台架对原车的线路布局进行了必要的改动，中间的线束连接器、中央接线盒（熔断器和继电器盒）也取消了，如果仅在台架上进行实训，则与实车上的检修工作有一定的差距，学生甚至在实车上找不到ECU、诊断接口和中央接线盒的安装位置。
如何解决这个问题？方法有多种：
（一）配置适当数量的整车，教师在示范操作的时候先在整车上演示一遍，然后再在台架上演示一遍，并向学生说明两种检测方法的不同点。
（二）设计和制作发动机检测实验台架的时候，尽量使用原车的电缆、保留原车的中央接线盒和仪表，以使实训尽可能接近实车的检修工作。
（三）把整车拆去车身，就可作为发动机、底盘和电气都可以使用的台架，而且与实车检修最接近，但是购买整车成本较高，数量少还可以，要上规模则需要的投入较大。
四、如何处理教材才能达到“必须、够用”的要求
一个班级基本上由好、中、差三种层次的学生组成，而且技工学校的学生学习基础普遍较差，真正优秀的学生是不多的，中、差两类学生占绝大多数。因此在教学中应该以照顾大多数为主，将难度和要求适当降低，例如复杂而深奥的传感器、ECU、执行器的结构原理可以少讲或不讲，教学实践中即使仅仅播放这部分内容的视频给学生观看，许多学生仍然是毫无兴趣且昏昏入睡，但是这些元件的作用、安装位置、损坏后会有什么故障表现，如何检测这些元件及其线路的好坏则要重点讲解和训练，而且学生对这些知识也很感兴趣并乐于动手。总之，照顾大多数，需要淡化理论而突出实践，这也符合技工学校“培养中级技术工人”的部颁要求。
但是一些重要的内容则不应该精简，例如不讲空燃比的概念，学生就搞不清楚喷油量的计算方法：由A/F或AFR=ma/mf= 14.7，可知mf= ma/ 14.7，即单位时间的喷油量，等于单位时间的进气质量除以14.7，空气流量计（或进气压力传感器）可以检测到单位时间的进气质量，再根据曲轴转速和气缸数就可以计算出每个喷油器每循环的喷油量，而何缸喷油、何时喷油，则由凸轮轴位置传感器来决定。所以空气流量计（或进气压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器这三种传感器是喷油控制（也是点火控制）的主控信号。空燃比这样一个在电控发动机里这么重要的概念，许多教材（包括大学大专）都不介绍一下，这就不能叫“必须、够用”。
五、是否主控传感器发生故障后发动机就无法工作了
前已述及，空气流量计（或进气压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器这三种传感器是喷油控制（也是点火控制）的主控信号。
（一）空气流量计（进气压力传感器）或其线路发生故障后，ECU不知道有多少空气进入气缸，因而无法计算喷油量。有两种方法可以解决这个问题：
第一种方法是ECU启动失效保护程序，采用节气门位置、发动机转速和进气温度等信号来计算进气量，即进气量的计算值随节气门开度和发动机转速增大而增大、而随进气温度的升高而减小。但据此计算出来的喷油量不够精确，因而发动机会出现怠速不稳、动力下降、油耗上升、排放超标等现象，而且驾驶员不容易发现故障，造成车辆不能及时维修。此法常为一些小排量发动机所采用，例如桑塔纳2000AJR发动机、丰田卡罗拉1ZR-FE、通用五菱发动机等。
第二种方法是ECU启动应急备用程序，不管进气量的多少，按预先设定的固定喷油量来喷油，这种做法的后果就是发动机在小负荷时喷油量过多因而排放超标；而大负荷时喷油量不足因而发动机达到设定转速（例如3000r/min）时加速不起、最高车速也不能超过设定值（例如60km/h），好处是驾驶员很容易发现故障，并能及时地以一定的车速开到修理厂维修，俗称“跛行”功能。此法常为一些中高级的车型所采用，例如丰田、本田系列多款2.2升排量以上的发动机等。
所以空气流量计或其线路发生故障后，发动机可以正常启动和维持运转，低档车甚至很难看出发生了故障；高档车则故障现象相当明显，强迫你去4S店维修。
（二）曲轴位置传感器或其线路发生故障后，ECU用凸轮轴位置传感器信号来计算曲轴转速和转角，但曲轴每转1°所需的时间计算误差较大，因而点火提前角控制不准，发动机会出现怠速不稳、动力下降、油耗上升、排放超标等现象。有的发动机如五菱德尔福系统发动机只装有曲轴位置传感器无凸轮轴位置传感器，所以这种发动机曲轴位置传感器或其线路发生故障后发动机无法启动。
（三）凸轮轴位置传感器或其线路发生故障后，ECU接收不到一缸压缩上止点位置信号，如果是双缸同时点火的发动机仍可以启动，但点火提前角控制不准，发动机会出现怠速不稳、动力下降、油耗上升、排放超标等现象；如果是单缸独立点火的发动机则无法启动；双缸同时点火的发动机必须曲轴/凸轮轴位置传感器同时发生故障才会无法启动。
此类问题，很容易忽略或误解，讲解时教师可以拔下相应传感器的线束插头，再启动发动机，一一演示给学生观看结果，这样学生印象深刻才容易记得牢。
六、为什么五菱电喷车比老化油器车还费油
要回答这个问题，需要搞清楚电喷发动机什么时候采用开环控制？什么时候采用闭环控制？是否象化油器发动机一样中小负荷时供给较稀的混合气（过量空气系数α或λ＝1.11，对应空燃比A/F或AFR=16.3）以节省燃油、而在大负荷和满负荷时供给较浓的混合气（过量空气系数α或λ＝0.88，对应空燃比A/F或AFR=12.9）以提高功率？这些问题困扰了我很久，所有的教材在这些问题的介绍上都是含糊其词，可能教材的编者自己都不甚明白。
电喷车在采用了三元催化器之后，系统为了保证三元催化器对CO、HC和NOx的转化效率，在绝大多数的运行过程中，是采用闭环控制使空燃比保持在标准值14.7:1附近；而在加速和全负荷工况下，考虑到排放的限制，也不可能使用过浓的混合气，再加上催化器的排气阻力，这些都是对整车的动力和燃油经济性的负面影响。
其实电喷车要获得低的耗油率很简单，ECU厂家只需改一下标定，即大中小负荷工况均采用开环控制，提供最经济成分的混合气（λ＝1.11或AFR=16.3）就可以了，绝对比化油器更省油，因为化油器由小负荷向中负荷过渡时还有一个由浓变稀的过程，ECU控制时就可以把这个过程都省了。问题是这样一搞，CO和HC排放是少了，油耗也降低了，但NOx却严重超标了，达不到越来越严格的环保法规的要求。为了通过环保法规，电喷发动机除了冷启动工况、暖机工况（快怠速工况）、加速工况和全负荷工况采用开环控制外，其他所有工况都采用闭环控制，使AFR严格保持在14.7±10%（或λ＝1±10%）范围内，以达到动力性、经济性和排放性三者的综合性能最好的效果。
七、挂档滑行省油还是空档滑行省油
在讲解EFI的组成部分之电子控制系统时，需要讲一讲喷油控制过程，否则学生没有一些基本的理论知识，今后遇到一些疑难问题就无法分析。这一部分内容比较枯燥乏味，但讲得好也能够激起学生的兴趣，并且也花不了多少时间，许多教材把这部分内容删掉了，我认为不应该。可以这样讲：
先向学生提出问题，引起学生注意，引导学生思考：“电喷汽车挂档滑行省油还是空档滑行省油？”，多数学生回答是空档滑行省油。教师先不讲答案，提醒学生注意下面的讲解内容，看谁的回答正确。
然后讲解喷油控制过程：1.何时喷油（喷油正时控制）？2.喷多少油（喷油量控制）？3.何种情况下不应该喷油（断油控制）？
最后分析和解决问题：挂挡滑行时，发动机处于倒拖状态，电脑控制减速断油，喷油器是不喷油的，当发动机转速降至设定转速时才恢复正常喷油，所以挂挡滑行时省油；而空挡滑行，发动机处于怠速状态，仍然要消耗燃油，另外空挡滑行违反交通法规，且不安全。
八、电喷发动机滴水和冒白气是否正常
关于电喷发动机冷机第一次启动排气管滴水的问题和低温霉雨天气排气管冒白气的问题。
（一）我校的好几台实训用五菱发动机，冷机第一次启动时排气管滴水。热机后无此现象，检查未发现水箱的水有减少的迹象。
（二）经常可以看到此现象：气温稍低（10℃～20℃，但又不能太低，否则空气干燥），刚下完一场小雨，空气中的湿度较大，一些轿车的排气管冒出淡淡的白气。
其实这两种现象都是正常的，都是完全燃烧产生的结果。燃油的主要成分是碳氢化合物，完全燃烧后产生二氧化碳和水：HC+O2→CO2+H2O，前者是由于冷机启动后，废气中的水蒸气到了排气管由于激冷作用重新凝结为水所以造成排气管滴水，热机后就不会滴水了；后者是因为废气中的水蒸气排发到大气中受到激冷作用重新凝结为许多细小的水珠且空气中的湿度较大吸收不了更多的水气，而造成排气管冒白气。
以上是我在这几年进行电控发动机检修一体化教学实践中遇到的一些问题，有些问题困扰了我很久，教材上也找不到答案，例如电控发动机什么时候采用开环控制？什么时候采用闭环控制？五菱电喷车为什么反而比老化油器车耗油大？最终查了原厂资料并亲做试验才找到答案。把这些问题提出来供大家讨论，希望对促进教学具有一定启发意义。
参考文献:
[1]栾琪文,孙志春.五菱微型汽车维修手册[M].辽宁科学技术出版社,2008.
[2]魏建秋,蒋耘农,国产大众系列轿车维修手册[M].金盾出版社,2009.（编辑徐褀琛）