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互联网专车的立法博弈结果迟迟未落地，而其司法判决需求却日渐升温。从济南的行政诉讼到北京的民事诉讼，两起案件背后的法理困境实则指向同一处：互联网平台与司机之间的法律关系如何界定，由此产生的法律责任如何划分
当互联网专车的立法博弈尚未落地，法官们已要再一次面对专车的司法考题：继今年4月济南中级法院审理“专车第一案”之后，北京海淀法院于2015年9月6日对外通报，已受理一起私家车主因为使用“滴滴打车”被处罚而产生的诉讼。这起专车司机与打车平台首次对簿公堂的案件，将使专车面临的法理困境进一步发酵。
这两起诉讼都发生在中国目前最大的打车软件平台“滴滴打车”身上。与济南的“专车第一案”不同，海淀法院受理的这起诉讼并非发生在司机与行政机关之间，而是一起司机与平台公司之间的民事法律纠纷。
然而，这两起诉讼背后的法理困境实则指向同一处，即互联网平台与司机之间的法律关系如何界定，以及由此产生的法律责任如何划分。
回顾案件本身，根据海淀法院的通报，该案原告系使用“滴滴打车”的私家车主王先生，其于2015年7月10日在滴滴的软件平台上开通滴滴司机运营资质。
2015年8月12日，王先生使用“滴滴打车”软件将乘客运送至欢乐谷景区地铁站时被北京市交通执法总队检查，因所驾驶车辆无出租车许可证件、收取了乘客通过微信支付的车费，而被认定违反了《无照经营查处取缔办法》的有关规定，遭罚款1万元。
司机王先生认为，其按照被告要求，在被告经营的打车软件平台上开通司机运营资质并向被告交纳20%的管理费用，已经和被告滴滴形成合同关系，滴滴应了解相关道路交通运营的管理规定，因此其所缴纳的罚款应由滴滴承担。王先生还诉请，因为被告滴滴未能尽到对原告管理的义务，应退还其先前的管理费用。
而产生这起诉讼表面上是一起基于双方合同关系的简单民事诉讼，然而由于专车问题的复杂性，该案仍无法绕开营运车辆属性的难题。
按照目前客运规定，可以在路面巡游揽客的出租车需要具备道路经营许可证以及汽车运营证，二者缺一不可，否则构成非法运营。
对于滴滴等打车软件来说，为了实现“曲线合法”，其中存在着四方法律关系：
即由打车软件公司与汽车租赁公司、劳务输出公司、司机签订“四方协议”， 打车软件向汽车租赁公司购买或租赁运营车辆，汽车租赁公司向劳务输出公司寻求有资质和业务能力的司机，劳务输出公司与司机再签订劳动合同。这样的业务模式一定程度上规避了现行的客运管理规制，但当发生事故，赔偿主体就变得很难确定。
在汽车租赁领域，由于侵权后的责任归属没有专业法律和行政法规，目前的责任追究可参考的主要是《合同法》以及《侵权责任法》。
根据《侵权责任法》第49条规定，因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。
由此可以推断，在专车“四方协议”的框架下，如果发生交通事故，责任主要应由机动车使用人即司机承担责任。在另一方面，对于跳开“四方协议”、直接接入网络平台的私家车，根据《合同法》第302条规定，承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，司机在此情况下更是无可回避的直接赔偿主体。
然而，从目前网络专车新政的走向来看，政府意欲提升打车软件平台的门槛和责任。
根据笔者获得的有关《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的讨论文件，滴滴等打车平台首先需获得网络预约出租汽车的资质，其次平台应当保证接入车辆具备合法营运资质，最后在责任分配方面，其直接承担承运人责任。此办法如落地，司机与平台之间责任分配的司法考量将再生变局。
由此案可以类推的司法实践，是2015年3月上海法院的“e代驾案”。
在判决书对于代驾司机“是否属于执行职务行为”的认定上，法院推理认为司机的代驾行为符合雇佣关系的一般特征，因而代驾司机的事故属于职务行为。
由于法律规定雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任，因而对于原告损失超出保险理赔范围的部分，应由e代驾公司基于职务关系承担。
从该份判决中也可以看到，网络平台已经不仅是人们所认为的“中介”，越来越多的责任将被分配至平台本身。
从立法技术来看，这背后的考量因素不仅包括责任人的赔偿能力、政府的管理成本，亦是效率与安全之间如何平衡的问题。
依照这样的司法逻辑，海淀法院受理的上述诉讼，将衍生出更为复杂的问题：司机的行为是否违法？违法的认定程序和证据是什么？司机接单的行为是指派还是其他？谁收取了乘客的车费，是司机还是打车平台？平台的管理费收取的法律意义是什么？专车司机的行为是职务行为还是个人行为？司机与打车平台之间是否存在合同关系？如何解读这种责任多层分配的合同关系？与交通肇事不同，这种司机与平台之间的所谓违法行为的默认共识，责任如何分配？等等。
值得一提的是，今年4月中旬开庭的济南专车第一案，判决至今仍未落下，已超过了一般行政诉讼的三个月审限。在此期间，专车新政频频传出将要落地，最后却都回归平静。这种因立法迟滞产生的不确定性，继续给司法和社会增加诸多成本。可以说，社会的司法裁定终需有一个明确期限，通过法律望顺和明确网络专车的法律性质及各方法律关系，当下已经迫在眉睫。
而司法的高水平判例，亦有助于推动和提升互联网背景下的法律实践与立法意识。
当互联网专车的立法博弈尚未落地，法官们已要再一次面对专车的司法考题：继今年4月济南中级法院审理“专车第一案”之后，北京海淀法院于2015年9月6日对外通报，已受理一起私家车主因为使用“滴滴打车”被处罚而产生的诉讼。这起专车司机与打车平台首次对簿公堂的案件，将使专车面临的法理困境进一步发酵。
这两起诉讼都发生在中国目前最大的打车软件平台“滴滴打车”身上。与济南的“专车第一案”不同，海淀法院受理的这起诉讼并非发生在司机与行政机关之间，而是一起司机与平台公司之间的民事法律纠纷。
然而，这两起诉讼背后的法理困境实则指向同一处，即互联网平台与司机之间的法律关系如何界定，以及由此产生的法律责任如何划分。
回顾案件本身，根据海淀法院的通报，该案原告系使用“滴滴打车”的私家车主王先生，其于2015年7月10日在滴滴的软件平台上开通滴滴司机运营资质。
2015年8月12日，王先生使用“滴滴打车”软件将乘客运送至欢乐谷景区地铁站时被北京市交通执法总队检查，因所驾驶车辆无出租车许可证件、收取了乘客通过微信支付的车费，而被认定违反了《无照经营查处取缔办法》的有关规定，遭罚款1万元。
司机王先生认为，其按照被告要求，在被告经营的打车软件平台上开通司机运营资质并向被告交纳20%的管理费用，已经和被告滴滴形成合同关系，滴滴应了解相关道路交通运营的管理规定，因此其所缴纳的罚款应由滴滴承担。王先生还诉请，因为被告滴滴未能尽到对原告管理的义务，应退还其先前的管理费用。
而产生这起诉讼表面上是一起基于双方合同关系的简单民事诉讼，然而由于专车问题的复杂性，该案仍无法绕开营运车辆属性的难题。
按照目前客运规定，可以在路面巡游揽客的出租车需要具备道路经营许可证以及汽车运营证，二者缺一不可，否则构成非法运营。
对于滴滴等打车软件来说，为了实现“曲线合法”，其中存在着四方法律关系：
即由打车软件公司与汽车租赁公司、劳务输出公司、司机签订“四方协议”， 打车软件向汽车租赁公司购买或租赁运营车辆，汽车租赁公司向劳务输出公司寻求有资质和业务能力的司机，劳务输出公司与司机再签订劳动合同。这样的业务模式一定程度上规避了现行的客运管理规制，但当发生事故，赔偿主体就变得很难确定。
在汽车租赁领域，由于侵权后的责任归属没有专业法律和行政法规，目前的责任追究可参考的主要是《合同法》以及《侵权责任法》。
根据《侵权责任法》第49条规定，因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。
由此可以推断，在专车“四方协议”的框架下，如果发生交通事故，责任主要应由机动车使用人即司机承担责任。在另一方面，对于跳开“四方协议”、直接接入网络平台的私家车，根据《合同法》第302条规定，承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，司机在此情况下更是无可回避的直接赔偿主体。
然而，从目前网络专车新政的走向来看，政府意欲提升打车软件平台的门槛和责任。
根据笔者获得的有关《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的讨论文件，滴滴等打车平台首先需获得网络预约出租汽车的资质，其次平台应当保证接入车辆具备合法营运资质，最后在责任分配方面，其直接承担承运人责任。此办法如落地，司机与平台之间责任分配的司法考量将再生变局。
由此案可以类推的司法实践，是2015年3月上海法院的“e代驾案”。
在判决书对于代驾司机“是否属于执行职务行为”的认定上，法院推理认为司机的代驾行为符合雇佣关系的一般特征，因而代驾司机的事故属于职务行为。
由于法律规定雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任，因而对于原告损失超出保险理赔范围的部分，应由e代驾公司基于职务关系承担。
从该份判决中也可以看到，网络平台已经不仅是人们所认为的“中介”，越来越多的责任将被分配至平台本身。
从立法技术来看，这背后的考量因素不仅包括责任人的赔偿能力、政府的管理成本，亦是效率与安全之间如何平衡的问题。
依照这样的司法逻辑，海淀法院受理的上述诉讼，将衍生出更为复杂的问题：司机的行为是否违法？违法的认定程序和证据是什么？司机接单的行为是指派还是其他？谁收取了乘客的车费，是司机还是打车平台？平台的管理费收取的法律意义是什么？专车司机的行为是职务行为还是个人行为？司机与打车平台之间是否存在合同关系？如何解读这种责任多层分配的合同关系？与交通肇事不同，这种司机与平台之间的所谓违法行为的默认共识，责任如何分配？等等。
值得一提的是，今年4月中旬开庭的济南专车第一案，判决至今仍未落下，已超过了一般行政诉讼的三个月审限。在此期间，专车新政频频传出将要落地，最后却都回归平静。这种因立法迟滞产生的不确定性，继续给司法和社会增加诸多成本。可以说，社会的司法裁定终需有一个明确期限，通过法律望顺和明确网络专车的法律性质及各方法律关系，当下已经迫在眉睫。
而司法的高水平判例，亦有助于推动和提升互联网背景下的法律实践与立法意识。