无论从哪个角度看，广州车展在举办时间上都应该是国际车展的胚子——有岁末年初这个办展的时机，有珠三角的消费人口和香港的国际影响力，有广汽及其合资公司的生产商资源，甚至还有珠三角的商业文化，但它却只能和其所在的城市影响力挂钩——排在北京、上海之后。2009年的广州车展基本上是上半年上海车展的升级版——展台基本不变，展品略有升级。展台上真正热闹的是内资品牌，如果遗蔽车标，我敢肯定，即使是那些内资车厂的“砖家”也未必能说出某款车型究竟是内资还是外资，越来越多的内资厂商在2010量产车上已经纷纷“向上”发展，不仅排量向上，制造工艺也在向上，当然，最重要的是一零售价也在向上。
　　对类似吉利、奇瑞这些已经站稳脚跟的内资厂商而言，最最重要的是，它们的品牌在向上，用某内资厂商老总的话说——我们要谋求汽车市场的高端份额，低端市场的利润已经几乎近于无。我不愿相信商人的话，但作为这句话的佐证，半年前，我曾经就汽车下乡的问题求证某合资品牌厂商的基层职员——你们公司的小排量车型这次是不是也搭汽车下乡的顺风车了?他的回答是：我认为我们公司的车型都不适合汽车下乡。事实上，这个品牌的几乎每一款产品都是其所在细分市场的中高端产品，正因为如此，这个品牌成立6年来能够成为利润、市场份额、品牌价值的多重赢家。或许正是有这样的前例，内资厂商才更坚定了要做高端车型，打造高端品牌的信心，至于他们能否成功，那不是本文要探讨的话题。
　　与中国的汽车厂商纷纷向上走的思路不同，印度的汽车厂商们最近在纷纷向下走。产品没上市已经新闻满天飞的印度塔塔Nano就是其一。这款2000美元左右的轿车宣称是全球最廉价轿车，但它只享受了两年欧美市场的舆论风光，很快，现代汽车就宣称要在印度造3500美元的廉价车。而据英国《金融时报》报道，雷诺日产的首席执行官卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)在2009年11月10日宣布要在2012年与印度合作伙伴巴贾吉汽车公司(Bajaj Auto)联合生产一款比Nano更廉价的汽车。笔者猜测这可能是一种谋求市场关注的策略，而未，必真会实施，毕竟，雷诺日产在全球的所有市场都更擅长造相应细分市场的中高端车型。但即使是市场策略，我认为它也反映出印度汽车市场奇特性——价廉者生存。
　　事实上，靠造廉价车起家的中国吉利汽车在完成了原始积累后，今年以来已经不再说要造老百姓买得起的好车了。也就是说，仅仅让老百姓买得起在中国未必是个好的市场策略。但印度不同，让我们说说塔塔的Nano究竟能赚多少钱的问题吧。按照国际知名管理咨询公司罗兰·贝格对全球汽车制造业利润的统计，5％已经是个不错的利润率。按照这个利润率来计算的话，塔塔制造一辆Nano只能赚100美元(按照2000美元零售价计算的话)，熟悉IT市场的读者可能知道，苹果有款播放器也叫Nano，按照网友透露的成本数据，苹果卖掉一个Nano播放器可以净赚超过100美元。也就是说，如果塔塔的利润率只是达到国际平均水平的话，塔塔依托博世、电装、TRW这些全球零配件大佬拼装的Nano还不如苹果的一个手持音乐播放器挣得多。
　　关于究竟该造廉价车还是高端车的战略选择其实是政府的权力，比如2010年我们可能会看到中国各地更多“旧车换新车”的政策出台，这与其说是刺激消费，不如说是为了支持环保，减少碳排放。但同样是发展中国家的印度如果真的向下走，它们每年数以10万计的Nano难道就能比那些昂贵10倍的车型更环保?塔塔宣称Nano至少比目前的两轮摩托要环保、要安全，但正如美国《WIRED》(《连线》)杂志撰文指出的那样，Nano究竟是一个汽车的Solution(解决方案)还是Pollution(污染源)，这个事情真的值得讨论。从目前来看，中国显然选择了用向上走的方式来避免Nano们可能制造的环境困境，但显然，欧美的媒体更喜欢看到Nano式的东方汽车消费模式，他们显然没有对中国吉利们的“B模式”做好准备。