论文部分内容阅读
钢铁企业规模化发展的历史背景下，生产物流一直不被重视，直达钢铁企业开始研究成本，才发现这一隐藏成本，所以开始对生产物流企业进行要求。但是由于生产物流的区域限制，导致很多降本方式无法推广。物流作为整个生产环节无法忽略一环，从原燃料采购到生产环节供料等，都需要生产物流辅助完成，所以为可实现钢铁企业的降本增效，钢铁物流企业对于生产物流的管理模式升级乃至流程再造都势在必行。
一、生产物流成本控制概述
生产物流主要指服务于钢铁生产环节中原料、燃料、辅料、半成品及其他物料拉运作业的物流类型，主要运输方式为公路运输、轨道运输、管道运输三种模式，其中轨道运输、管道运输一般为固定路径、固定装卸点的固定拉运作业，可优化空间较低，所以本文主要以公路运输为切入点进行分析。
生产物流成本按照作业目的，可分为仓储成本、运输成本、装卸成本、包装成本等显性成本，还会产生例如时间成本、机会成本、信息处理等隐性成本。按照实际作业主体，可细分为运输车辆相关的轮胎、油料、修理、备件、保险等成本，人力相关的工资、保险、时间等成本以及仓库相关的租金、装卸、设备修理等成本。生产物流成本对于生产本身而言都不属于直接成本，因为没有牵扯到物料消耗，但是如果物流作業不当，也会导致物料的异常消耗，直接影响生产成本。
生产物流在钢铁企业各生产区域作业，而钢铁企业一般实行区域化管理，为了保证生产安全、环保达标，厂区内会形成区域性的管理标准，例如各别区域40km/h限速，严禁行驶过程撒漏物料等，一般标准会远高于区域外。但也正是因为区域管理模式，生产物流很少能实现全透明的市场化作业，一般是由钢铁企业附属的物流企业进行拉运，为扶持这类型物流企业，所制定的运输单价一般高于市场价格。
在成本的财务管理方面，钢铁企业的账面处理很少明确使用物流成本的相关科目，主要原因是由于物流作业在生产环节标准模糊，金额的计算标准无法准确定义。仓储成本一般与一线生产部门直接挂钩，因为一般包括初期仓库的建造成本以及后续相关管理人员的工资，但管理人员也会同步参与到生产环节，所以仓储成本的计算难度较大;装卸成本与仓储成本同理，由于在仓库需要吊装钢材，所以成本除了体现在设备购入、维修、保养外，也包括辅助装卸操作的实施人员的工资;运输成本主要为车辆的运费，期间会产生因为等待装卸货而附带生成的时间成本，以及与库区管理人员的沟通成本等。如果运输作业由单独的运输部门承担，可以通过明确的与该公司的账务处理确定运输成本，但是运输成本只是物流成本其中的一部分，这种方式仍然无法准确衡量物流成本;机会成本一般发生在由于保产任务，需持续在作业现场等待而错失的其他物流作业损失的收入;信息处理成本是指在生产与物流均依托于系统进行处理时，系统间交互产生的成本，与机会成本一样很难准确计算。
二、钢铁物流企业生产物流成本控制中存在的问题分析
一般而言，钢铁企业信息化系统中物流模块的投入比率普遍较低，同时物流环节需配合生产作业现场高效随机作业，想要真正实现作业流程的标准化难度可想而知。所以钢铁企业通常会在给与物流企业一定利好政策的基础上，都在推进钢铁物流企业的转型升级，结合已经成行的先进管理方式或高新技术，通过激发员工积极性、设备优化、信息互通等方式，降低物流企业自身的成本，从而间接降低钢铁企业的物流成本。
（一）司机节约成本的意识淡薄
为了方便管理，生产物流中的作业车辆一般为物流企业自有，而对于物流企业而言，驾驶员水平直接影响车辆的油耗及磨损，是决定企业成本和安全的决定性因素。司机如果对行径路径熟知，行驶中合理操作换挡并控制车速，不仅能降低油耗，减少车辆损耗，还能完成清洁化运输、安全运输，但通常司机很难主动有效思考如何提高效率，因为高效作业无法给司机带来直观的经济效益，同时司机、车辆、货源的随机组合，导致异常作业的后续反向追查、实现明确到人的责任制难度较大。但如果硬性要求人员与车辆绑定，一方面会限制对车辆调度的灵活性，使车辆利用率下降，另一方面会对司机工作积极性产生反向激励，不仅影响作业，损失甚至会辐射至企业形象。
（二）设备更新换代难度大，投入与产出不成正比
钢铁企业作为国之重器，是典型的实体工业类型，其相应的物流企业也是如此。钢材的拉运作业需要运输车辆作为载体。物流企业近些年普遍的转型升级方式，如轻资产管理方式、无车承运、自动驾驶等，通常会受限于生产物流的需求而无法实现，因为生产物流的前提条件是保产而非盈利，这一重要前提条件与普遍的算法不符。生产物流可能对产生大量的等待之间，这对于自动驾驶的算法而言，很难指定明确的标准引导、调度，而轻资产、无车承运的管理里方式，也会减弱物流企业对车辆的控制，增加调配车辆的难度，所以生产物流对车辆的管理必须拥有主动权。但不得不面对的现实是，车辆作为高投入的生产设备，面对可能盈利点模糊的生产物流，主动更新换代的意愿很难强烈。车辆的更新换代不仅要考虑作业的适配性，还需要结合自身优势，综合考虑。
（三）共享信息难度较大，物流与生产管控脱节
钢铁企业自身的转型升级，一般会通过提升信息化水平，借由类似ERP等系统统一管理，希望凭借集中化、精益化、标准化的管理体系，优化资源配置，增强内部控制。但实际运行至今，但是钢铁企业的系统架构中，很少会主动考完善物流板块，钢铁物流企业一般的定位都是“第三方物流企业”，导致流程中缺乏物流相关的管控，一般只在结算环节以签证单、运输发票等二手数据计入成本。如果物流企业有自由的物流信息化系统，在与生产系统互通时，极易导致信息孤岛，信息不对等、不及时，无法做到事前、事中控制，应变能力、反映速度普遍较低，例如现场对结算量的主观认知、甲方成本调控、司机服务态度、货物干湿量途耗、甲方结算环节调价等，都会成为人为影响下的差异，直接导致数据口径不一致。
三、钢铁物流企业生产物流成本控制方法 （一）驾驶员单车承包制度
单车承包经营是指物流企业与司机通过签订承包协议，将原本的雇佣模式变更为由司机承包特定车辆，承担约定成本（一般为变动成本），承包人按照特定的计算方式获得收入，超承包收入的返还，欠交弥补的一种经营方式，通常承包的双方主体为物流企业与稳定的驾驶员之间，在运输车辆不变更产权所属且承包者支付双方约定的保证金的前提下，物流企业承诺保证货源稳定、作业充分，承包者完成日常作业外，如遇保产等紧急任务，需无条件配合。
承包的关系意味着物流企业与司机从单一的行政管理关系转变为权责更为清晰的经济契约关系。由司机承担承包车辆的变动成本，物流企业主要承担固定成本，并根据实际作业情况酌情向司机支付非固定成本部分，具体内容见表1所示，即，
司机的收入=作业量*承包单价±其他变量=承包成本
物流企业成本=承包成本+固定成本
固定成本、变动成本及其他变量具体内容如下表1：
此时承包单价的指定渠道就更为多样性，可以同步参考市场定价机制，也可以通过吨公里等内部指标的指定，让司机能够简单清晰地看到自己收入的组成，不仅能够激励司机工作的積极性，同时也提升了司机对变动成本的主动控制，从而实现固定成本的降低。对于物流企业而言，变动成本的减低、车损的减少以及企业活力的提升会有效抵消人工成本的增加，从总成本的物流成本考虑，绝对物超所值。
但需要注意的双方心态的变化可能产生的消极反弹倾向，如果承包经营者放弃对车辆的监管控制，承包者如果一切以利益为出发点，可能会不顾车辆的承载、运行能力，过度消耗车辆，失修、失维，同时也加大了安全风险的防控难度，所以适当跟踪作业现场情况，适度监控指标，如轮胎跟换周期、事故率、车辆修理费用等，事前预警，事中管理，事后考核，才能实现双方的共赢。
（二）新能源化车辆管理模式
新能源车辆的实际工作原理，是以蓄电池为能源源头产生电流，传递到电控系统，从而启动电动机及动力传动系统，从而实现汽车驱动行驶。能量的获得主要依靠氢燃料电池，即氢气与氧气的化学反应释放能量，最后产生的物质是清洁的水，是真正意义上的零排放、零污染的汽车。相较优势，新能源车的痛点也非常直观：
1.自身重、载重少;
2.单趟行程短，远程续航能力差;
3.运营成本高：充电便利性差、保养维修成本高。
载重少可以通过多次往返运输解决，其他另外两个痛点、续航能力及运营成本，对于生产物流来说，影响程度会大幅减弱，因为新能源车辆的行驶范围是及充电桩为圆心，单次充电的行驶距离为最大半径的圆，局限性较大，而生产物流，是以各生产厂的集群位置形成的厂区，也可以划定范围，这也就意味着只要有效规划充电桩的位置、优化作业路径、减少通行干扰，就可以将尝试发展新能源车辆。从成本角度出发，初期高昂的购车成本让许多物流企业望而却步，不仅要购入新能源车辆，还要同步考虑自建换电站的费用以及后续电池消耗的不可控成本。与天然气及燃油车辆相比完全没有优势。但是从附加效益考虑，首先政府政策大力扶持新能源车辆的发展，税收政策及政府性企业优惠出现的可能性极高;其次与新能源车同时发展的供应链效益，不可忽视。传统的物流企业需要经历车辆购置、固定资产建设、市场开拓等缓慢的流程，才能搭建起一套完整的物流体系，且需要投入大量的资金用于购买、更新车辆等，但是生产物流的优势在于可以借助钢铁企业的自有资源，同司机、钢厂、银行多方协商，不仅能解决前期融资问题，而且有利于后续新能源车辆的持续运营。钢铁企业逐渐严格的环保要求增加了包装成本，同时也导致物流效率降低，而新能源车辆，一方面杜绝了超载的可能性，一方面车辆本身实现了零污染，能有效减少环保成本。物流企业借由与钢铁企业之间的依附关系，在规划换电站时规划的自由度更高，且电力的获取也更方便;银行在前期调研时，会更乐于向新能源车辆融资，无论是购车阶段，甚至可以通过运费贷的形式参与到运费的支付环节，使得融资这一行为本身更加可靠。所以在多方利好的推动下，设备向新能源车辆的优化趋势势在必行。
（三）系统交互数据互通模式
钢铁企业再初期搭建ERP系统中，一般很少关注物流板块的构建，所以物流作业的系统或搭建一般会形成独立的系统，由于近几年物流行业的兴起，物流信息系统无论从数量或类型上都出现了井喷式的发展，一般物流信息系统的管理模式是开放式的管理模式，因为需要对接司机、客户等多方的外部信息，但这种开放式的搭建模式很难与生产物流相匹配，因为钢铁生产作业的数据不可能开放式管理。所以这就需要在对生产物流中物流信息系统的的搭建环节，考虑与ERP数据的交互问题，不能无限制的获取数据，但如果权限较少，也无法实现信息化搭建的真正意义。
与此同时，ERP主要服务与生产口径，物流信息系统主要服务于物流作业，两种不同的作业必定会导致数据口径的不一致，例如大包业务，在规定的较长时间内，例如季度、半年、年度，对某片作业区进行拉运，这就会导致单车无法获得吨位，但由于运输作业环节必须有单价，这也就以为着系统对该部分数据由于无法统一口径，即无法实现互通。所以再试图解决系统的交互前，需要首先解决系统口径的一致性问题，例如双方将定价方式统一为吨公里，即再考量实际拉运距离的情况下，实际考虑货物的重量，无论对于钢铁企业物流成本的计量，亦或是钢铁物流企业作业的规范性而言，都能起到不小的作用。
综上所述，生产物流成本的降低不能一味的考虑运输单价的降低，更多需要迎合钢铁企业的管理要求、市场化运营模式等，通过管理方式的更新、车辆类型的优化实现企业成本的降低，最终实现钢铁物流企业对生产成本降本增效的目的。
（作者单位：内蒙古科技大学）
一、生产物流成本控制概述
生产物流主要指服务于钢铁生产环节中原料、燃料、辅料、半成品及其他物料拉运作业的物流类型，主要运输方式为公路运输、轨道运输、管道运输三种模式，其中轨道运输、管道运输一般为固定路径、固定装卸点的固定拉运作业，可优化空间较低，所以本文主要以公路运输为切入点进行分析。
生产物流成本按照作业目的，可分为仓储成本、运输成本、装卸成本、包装成本等显性成本，还会产生例如时间成本、机会成本、信息处理等隐性成本。按照实际作业主体，可细分为运输车辆相关的轮胎、油料、修理、备件、保险等成本，人力相关的工资、保险、时间等成本以及仓库相关的租金、装卸、设备修理等成本。生产物流成本对于生产本身而言都不属于直接成本，因为没有牵扯到物料消耗，但是如果物流作業不当，也会导致物料的异常消耗，直接影响生产成本。
生产物流在钢铁企业各生产区域作业，而钢铁企业一般实行区域化管理，为了保证生产安全、环保达标，厂区内会形成区域性的管理标准，例如各别区域40km/h限速，严禁行驶过程撒漏物料等，一般标准会远高于区域外。但也正是因为区域管理模式，生产物流很少能实现全透明的市场化作业，一般是由钢铁企业附属的物流企业进行拉运，为扶持这类型物流企业，所制定的运输单价一般高于市场价格。
在成本的财务管理方面，钢铁企业的账面处理很少明确使用物流成本的相关科目，主要原因是由于物流作业在生产环节标准模糊，金额的计算标准无法准确定义。仓储成本一般与一线生产部门直接挂钩，因为一般包括初期仓库的建造成本以及后续相关管理人员的工资，但管理人员也会同步参与到生产环节，所以仓储成本的计算难度较大;装卸成本与仓储成本同理，由于在仓库需要吊装钢材，所以成本除了体现在设备购入、维修、保养外，也包括辅助装卸操作的实施人员的工资;运输成本主要为车辆的运费，期间会产生因为等待装卸货而附带生成的时间成本，以及与库区管理人员的沟通成本等。如果运输作业由单独的运输部门承担，可以通过明确的与该公司的账务处理确定运输成本，但是运输成本只是物流成本其中的一部分，这种方式仍然无法准确衡量物流成本;机会成本一般发生在由于保产任务，需持续在作业现场等待而错失的其他物流作业损失的收入;信息处理成本是指在生产与物流均依托于系统进行处理时，系统间交互产生的成本，与机会成本一样很难准确计算。
二、钢铁物流企业生产物流成本控制中存在的问题分析
一般而言，钢铁企业信息化系统中物流模块的投入比率普遍较低，同时物流环节需配合生产作业现场高效随机作业，想要真正实现作业流程的标准化难度可想而知。所以钢铁企业通常会在给与物流企业一定利好政策的基础上，都在推进钢铁物流企业的转型升级，结合已经成行的先进管理方式或高新技术，通过激发员工积极性、设备优化、信息互通等方式，降低物流企业自身的成本，从而间接降低钢铁企业的物流成本。
（一）司机节约成本的意识淡薄
为了方便管理，生产物流中的作业车辆一般为物流企业自有，而对于物流企业而言，驾驶员水平直接影响车辆的油耗及磨损，是决定企业成本和安全的决定性因素。司机如果对行径路径熟知，行驶中合理操作换挡并控制车速，不仅能降低油耗，减少车辆损耗，还能完成清洁化运输、安全运输，但通常司机很难主动有效思考如何提高效率，因为高效作业无法给司机带来直观的经济效益，同时司机、车辆、货源的随机组合，导致异常作业的后续反向追查、实现明确到人的责任制难度较大。但如果硬性要求人员与车辆绑定，一方面会限制对车辆调度的灵活性，使车辆利用率下降，另一方面会对司机工作积极性产生反向激励，不仅影响作业，损失甚至会辐射至企业形象。
（二）设备更新换代难度大，投入与产出不成正比
钢铁企业作为国之重器，是典型的实体工业类型，其相应的物流企业也是如此。钢材的拉运作业需要运输车辆作为载体。物流企业近些年普遍的转型升级方式，如轻资产管理方式、无车承运、自动驾驶等，通常会受限于生产物流的需求而无法实现，因为生产物流的前提条件是保产而非盈利，这一重要前提条件与普遍的算法不符。生产物流可能对产生大量的等待之间，这对于自动驾驶的算法而言，很难指定明确的标准引导、调度，而轻资产、无车承运的管理里方式，也会减弱物流企业对车辆的控制，增加调配车辆的难度，所以生产物流对车辆的管理必须拥有主动权。但不得不面对的现实是，车辆作为高投入的生产设备，面对可能盈利点模糊的生产物流，主动更新换代的意愿很难强烈。车辆的更新换代不仅要考虑作业的适配性，还需要结合自身优势，综合考虑。
（三）共享信息难度较大，物流与生产管控脱节
钢铁企业自身的转型升级，一般会通过提升信息化水平，借由类似ERP等系统统一管理，希望凭借集中化、精益化、标准化的管理体系，优化资源配置，增强内部控制。但实际运行至今，但是钢铁企业的系统架构中，很少会主动考完善物流板块，钢铁物流企业一般的定位都是“第三方物流企业”，导致流程中缺乏物流相关的管控，一般只在结算环节以签证单、运输发票等二手数据计入成本。如果物流企业有自由的物流信息化系统，在与生产系统互通时，极易导致信息孤岛，信息不对等、不及时，无法做到事前、事中控制，应变能力、反映速度普遍较低，例如现场对结算量的主观认知、甲方成本调控、司机服务态度、货物干湿量途耗、甲方结算环节调价等，都会成为人为影响下的差异，直接导致数据口径不一致。
三、钢铁物流企业生产物流成本控制方法 （一）驾驶员单车承包制度
单车承包经营是指物流企业与司机通过签订承包协议，将原本的雇佣模式变更为由司机承包特定车辆，承担约定成本（一般为变动成本），承包人按照特定的计算方式获得收入，超承包收入的返还，欠交弥补的一种经营方式，通常承包的双方主体为物流企业与稳定的驾驶员之间，在运输车辆不变更产权所属且承包者支付双方约定的保证金的前提下，物流企业承诺保证货源稳定、作业充分，承包者完成日常作业外，如遇保产等紧急任务，需无条件配合。
承包的关系意味着物流企业与司机从单一的行政管理关系转变为权责更为清晰的经济契约关系。由司机承担承包车辆的变动成本，物流企业主要承担固定成本，并根据实际作业情况酌情向司机支付非固定成本部分，具体内容见表1所示，即，
司机的收入=作业量*承包单价±其他变量=承包成本
物流企业成本=承包成本+固定成本
固定成本、变动成本及其他变量具体内容如下表1：
此时承包单价的指定渠道就更为多样性，可以同步参考市场定价机制，也可以通过吨公里等内部指标的指定，让司机能够简单清晰地看到自己收入的组成，不仅能够激励司机工作的積极性，同时也提升了司机对变动成本的主动控制，从而实现固定成本的降低。对于物流企业而言，变动成本的减低、车损的减少以及企业活力的提升会有效抵消人工成本的增加，从总成本的物流成本考虑，绝对物超所值。
但需要注意的双方心态的变化可能产生的消极反弹倾向，如果承包经营者放弃对车辆的监管控制，承包者如果一切以利益为出发点，可能会不顾车辆的承载、运行能力，过度消耗车辆，失修、失维，同时也加大了安全风险的防控难度，所以适当跟踪作业现场情况，适度监控指标，如轮胎跟换周期、事故率、车辆修理费用等，事前预警，事中管理，事后考核，才能实现双方的共赢。
（二）新能源化车辆管理模式
新能源车辆的实际工作原理，是以蓄电池为能源源头产生电流，传递到电控系统，从而启动电动机及动力传动系统，从而实现汽车驱动行驶。能量的获得主要依靠氢燃料电池，即氢气与氧气的化学反应释放能量，最后产生的物质是清洁的水，是真正意义上的零排放、零污染的汽车。相较优势，新能源车的痛点也非常直观：
1.自身重、载重少;
2.单趟行程短，远程续航能力差;
3.运营成本高：充电便利性差、保养维修成本高。
载重少可以通过多次往返运输解决，其他另外两个痛点、续航能力及运营成本，对于生产物流来说，影响程度会大幅减弱，因为新能源车辆的行驶范围是及充电桩为圆心，单次充电的行驶距离为最大半径的圆，局限性较大，而生产物流，是以各生产厂的集群位置形成的厂区，也可以划定范围，这也就意味着只要有效规划充电桩的位置、优化作业路径、减少通行干扰，就可以将尝试发展新能源车辆。从成本角度出发，初期高昂的购车成本让许多物流企业望而却步，不仅要购入新能源车辆，还要同步考虑自建换电站的费用以及后续电池消耗的不可控成本。与天然气及燃油车辆相比完全没有优势。但是从附加效益考虑，首先政府政策大力扶持新能源车辆的发展，税收政策及政府性企业优惠出现的可能性极高;其次与新能源车同时发展的供应链效益，不可忽视。传统的物流企业需要经历车辆购置、固定资产建设、市场开拓等缓慢的流程，才能搭建起一套完整的物流体系，且需要投入大量的资金用于购买、更新车辆等，但是生产物流的优势在于可以借助钢铁企业的自有资源，同司机、钢厂、银行多方协商，不仅能解决前期融资问题，而且有利于后续新能源车辆的持续运营。钢铁企业逐渐严格的环保要求增加了包装成本，同时也导致物流效率降低，而新能源车辆，一方面杜绝了超载的可能性，一方面车辆本身实现了零污染，能有效减少环保成本。物流企业借由与钢铁企业之间的依附关系，在规划换电站时规划的自由度更高，且电力的获取也更方便;银行在前期调研时，会更乐于向新能源车辆融资，无论是购车阶段，甚至可以通过运费贷的形式参与到运费的支付环节，使得融资这一行为本身更加可靠。所以在多方利好的推动下，设备向新能源车辆的优化趋势势在必行。
（三）系统交互数据互通模式
钢铁企业再初期搭建ERP系统中，一般很少关注物流板块的构建，所以物流作业的系统或搭建一般会形成独立的系统，由于近几年物流行业的兴起，物流信息系统无论从数量或类型上都出现了井喷式的发展，一般物流信息系统的管理模式是开放式的管理模式，因为需要对接司机、客户等多方的外部信息，但这种开放式的搭建模式很难与生产物流相匹配，因为钢铁生产作业的数据不可能开放式管理。所以这就需要在对生产物流中物流信息系统的的搭建环节，考虑与ERP数据的交互问题，不能无限制的获取数据，但如果权限较少，也无法实现信息化搭建的真正意义。
与此同时，ERP主要服务与生产口径，物流信息系统主要服务于物流作业，两种不同的作业必定会导致数据口径的不一致，例如大包业务，在规定的较长时间内，例如季度、半年、年度，对某片作业区进行拉运，这就会导致单车无法获得吨位，但由于运输作业环节必须有单价，这也就以为着系统对该部分数据由于无法统一口径，即无法实现互通。所以再试图解决系统的交互前，需要首先解决系统口径的一致性问题，例如双方将定价方式统一为吨公里，即再考量实际拉运距离的情况下，实际考虑货物的重量，无论对于钢铁企业物流成本的计量，亦或是钢铁物流企业作业的规范性而言，都能起到不小的作用。
综上所述，生产物流成本的降低不能一味的考虑运输单价的降低，更多需要迎合钢铁企业的管理要求、市场化运营模式等，通过管理方式的更新、车辆类型的优化实现企业成本的降低，最终实现钢铁物流企业对生产成本降本增效的目的。
（作者单位：内蒙古科技大学）