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核心提示：私人飞机或将成为继汽车、房地产行业后又一个拉动经济增长的新引擎。但目前我国通用航空市场面临瓶颈，这包括低空开放之后的空域监管、场站建设、航油、空管的手段和技术能力等。
从今年6月份至年底，多达10余场的民航论坛在全国各地召开，其中私人飞机成为绕不开的话题。
按照中国民航航空局的预测，两年后，我国将全面开放低空空域，通用飞行器保有量也将接近2000架。未来10年内，国内私人飞机将呈爆炸式增长，驾驶空中坐骑或将不再只是富商或娱乐大腕们的“专享”。
然而，吴清泉（化名）向本刊记者提供的《中国民航局适航审定部门年度报告（2012）》独家资料显示：目前中国低空飞行的通用航空飞行器约1500架，美国达到23万架，两者相差逾150倍。其中登记在册的拥有私人飞机者仅5人，一共6架。
由于国家空域的管控，通用航空的主力军——私人飞机用户始终无法完成一次尽兴的飞行，成为有名的“黑飞族”。“黑飞”（未经登记的飞机）的背后，是我国通用航空发展的瓶颈问题，这包括低空开放之后的空域监管、场站建设、航油、空管的手段和技术能力等。
五人的独角戏
4月17日，全球30架顶尖豪华公务机集体亮相上海公务机展，吸引了国内众多买家到场。
作为美国罗宾逊直升机公司中国代理负责人，在私人飞机领域混迹近5年的吴清泉在一架湾流650飞机旁停住了脚步——这架飞机号称“音速公务机”，身价达到4亿元人民币，成为这次展会上身价最高的“贵族机”。
在“音速公务机”不远处，吴清泉与云南星耀高科技发展有限公司董事长邓斌一起走进一架世袭系列公务机舱内。他俩是合作伙伴。吴清泉曾向邓斌出售了三架罗宾逊R44直升机，其中两架已经交付给邓斌。
在吴清泉眼里，邓斌是个胃口很大的人，称他是西部“中国私人购买商务机第一人”一点不为过。邓斌曾豪掷逾2亿元人民币购买了逾60架飞机，成为了国内购买飞机数量最多的个人。
在上海公务机展上，看了世袭、挑战者系列等几架公务机后，邓斌告诉吴清泉，近期他又看上了几架欧直和贝尔直升机，已有购买意向，他让吴清泉给他参谋下。
但有一个问题一直困扰着吴清泉，那就是，邓斌是业界拥有飞机最多的人，但是仅一架飞机真正注册在他自己名下。
在见之于媒体的报道中，邓斌那60架飞机的产权归属于中国民航飞行学院广汉分院，而真正在他自己名下的私人飞机仅一架2000余万元的奖状野马型的飞机。
在国内，拥有真正私人飞机的人凤毛麟角。记者在《中国民航局适航审定部门年度报告（2012）》上看到，被登记在册的中国私人飞机拥有者仅有5人。他们分别是上海商人李林海、温州富商朱松斌、东莞富豪刘柏权、中国第一个拿到私人飞机牌照的飞行者田威新及邓斌。
令人不解的是，在外界看来，私人飞机是影视明星的代名词，但在这份报告中，一个个号称有“私人空中坐骑”的娱乐圈大腕均落榜。
畸形挂靠
在吴清泉看来，作为中国通用航空主力军的私人飞机经过这么多年挣扎才形成区区个位数的用户群，这说明国内通用航空市场是畸形的。
据吴清泉解释，私人飞机一般挂靠在经营性通用航空单位，这种做法类似于私家车挂靠在出租车公司一样，而只有这样“挂靠”，飞机才能“上路”。
给飞机找个挂靠的“保姆”并非易事。目前国内可以允许挂靠私人飞机的公司并不多，这自然就形成了垄断市场，从而直接导致高昂的挂靠成本。
邓斌购买的多达60架飞机就挂靠在中国民航飞行学院广汉分院，该院除了租用飞机培训学员外，还要交10年的租子。三一重工集团董事长梁稳根的空中坐骑就挂靠在中国南方航空股份有限公司珠海直升机分公司，只有这类挂靠才能通过“审定”，方便飞机快捷起降。
目前，娱乐圈大腕的飞机都是挂靠在公司名下，并非真正意义上用自己名字注册的私人飞机。如著名影视明星赵本山乘坐的私人飞机就挂靠在本山集团名下。
而邓斌自己名下的奖状野马公务机一年也难驾驶几次。原来花上千万元购买的空中坐骑，多数时间成为摆设，且每年还要向挂靠公司上缴价格不菲的保养费。
“这群体就是砸钱图个新鲜的发烧友。但他们哪知给老板们办理购机手续到完成起飞的过程，要走多么艰辛的‘通天路’。”吴清泉对本刊记者说。
吴清泉回忆与邓斌办理购机的一次经历，从邓斌有购买飞机的意念起，他首先要去民航局申请“购机批文”，这类批文类似于计划经济时代的粮票。飞机购买回来后，要进行运行合格审查，看用户有没有资格或者能力用这架飞机。
对邓斌而言最痛苦的是，他每使用一次都得提前向辖区民航分局申请，哪怕是直升机想在野外临时起降，没有审批过的地点都不能起降。
这期间，吴清泉还要为从国外购买的飞机申请临时国籍证、电台证、适航证，然后转换成正式的国籍证、电台证、适航证等等，最乐观的是，这个过程最少需要三到六个月的时间。
吴清泉在邮件中介绍，低空开放不等于通航开放，事实上他认为空域问题一直都不是制约通航发展的最大障碍，制约通航发展的桎梏主要是体制问题。
中国私人飞行器拥有者及驾驶员协会秘书长张峰接受《支点》记者采访时亦有同样的看法。他认为，通用航空的本质决定了它适合市场化。只有市场化，这个新兴产业才有可能成为拉动内需新的经济增长点。
不菲的成本
或许正是在这种畸形的现状下，近年来“黑飞”事件屡禁不止。
吴清泉饶有兴趣地向记者讲述一段经典的“黑飞”事件。
2010年，东莞富豪刘柏权与儿子及一名飞机驾驶员正驾驶保时捷在东莞常平镇逛街，因半路遇到两名抢匪，他们猛踩油门追赶劫匪。不料，追了3公里后，其中一名劫匪跳进水塘，欲从“水路”逃窜。
刘柏权急中生智，向警方请求驾驶自己的私人飞机来擒贼。约不到1小时，躲藏在水塘中的劫匪被擒上岸。 正因为此事，富豪刘柏权当年进入两个榜单：一个榜单是中国正义人物，而另一个却是民航界“黑飞”名单榜列。
“刘柏权已成为业界一大谈资了。”吴清泉称，这些年来，这五名私人飞机拥有者多少都有“黑飞”的污点。
早在2010年颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，向通用航空发出了最为强劲政策信号。但是几年过去，有关低空开放的推进工作却异常缓慢。
据本刊记者了解，中国的航空法规是比较齐全的，基本上完整地借鉴了FAA（美国联邦航空管理局）航空法规体系。与通用航空或者私人飞机有关的法规主要是2007年生效的《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R1），但由于受到空域政策和过多的行政审批等限制，使得通用航空行业呈现出严重的计划经济倾向，造成私人飞机正常使用的成本异常高昂。
“业界有一个大概的标准，一架飞机购买价格的10%，就是它一年正常飞行和使用需要的维护费用。”吴清泉一一列出这些高昂的“保养费”清单，包括保险费、大修储备、油耗、定检和维修工时费、维修耗材费等等。
“国内租用R44价格约为2万元/小时。其中超过一半为行政成本，租用方嫌贵，出租方嫌不划算。”吴清泉在微博中写道。
“罗宾逊R44每小时运行成本，包括保险、大修储备、航材和燃油消耗、维修人工费，一共205美元/小时。假如R44一年飞行500小时，一年下来仅“保养费”就高达10万美元。”吴清泉称。
但对邓斌而言，飞一趟的成本可不菲，以1小时30分钟的航程为例，航材储备约500元/小时，大小维修超过2000元/小时，飞机员工资超过500元/小时，再加上航油、折旧费等动辄上千元的费用，一趟下来花销超过5000元。
新引擎
在吴清泉眼里，这是一个有着巨大“钱途”的市场。
吴以自己所在公司代理的飞机为例，2012年底，全国在册的罗宾逊R44直升机达到37架，比2011年底增加15架，增幅达68%。
虽然驾驶私人飞机每年带来巨额“保养费”，但私人飞机带来的商务旅行市场巨大。以邓斌经常出行的成都至昆明航线为例，该航线商务舱票价约1580元，6人票价共计9480元。若驾驶7座私人飞机，每趟节省近4000元，利润将达到50%。
政策也在不断松绑。去年7月份，国务院发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务。
2012年的珠海航展上，有国家空管委负责人接受媒体采访时表示，今年我国低空空域开放将全面铺开。公务机、直升机、私人飞机等都将成为促进内需的增长点。
记者从武汉天河机场了解到，随着湖北低空开放纳入试点，今年年内，湖北首架广义上挂靠在公司名下的私人飞机将起航。受政策影响，从小型飞机制造到学员培训等诸多方面，目前湖北等中部省份的私人飞机产业链正不断健全，开始掘金私人飞机市场。
最新的研究结果亦表明，到2015年，我国需要通用航空作业飞机1997架、培训及私人飞机1415架。而根据中国民用航空局的估测到2020年预计通用航空飞机的数量将超过10000架。
同样有海外媒体预测，未来10年内中国私人飞机拥有量将超过美国，成为世界第一。据不完全统计，美国有八成左右的通用飞机属于私人飞机，接近20万架，产值达到1500亿美元，占GDP的1%，可以提供126万个工作岗位。
“私人飞机将会成为继汽车、房地产行业后又一个拉动经济增长的新引擎。”张峰表示，随着低空开放不断放权，他每年参加各类航空展会明显增多。
“中国私人飞机驾驶航线仍然局限在省域内，跨省点对点的航行较为艰难。”吴清泉称，虽然国内私人飞机领域“钱途”广阔，但当务之急，国家应该在某些区域，实现点与点之间跨省域的飞行，最终实现私人飞机的跨区飞行。但实现这个目标，可能还需要2—3年时间。
从今年6月份至年底，多达10余场的民航论坛在全国各地召开，其中私人飞机成为绕不开的话题。
按照中国民航航空局的预测，两年后，我国将全面开放低空空域，通用飞行器保有量也将接近2000架。未来10年内，国内私人飞机将呈爆炸式增长，驾驶空中坐骑或将不再只是富商或娱乐大腕们的“专享”。
然而，吴清泉（化名）向本刊记者提供的《中国民航局适航审定部门年度报告（2012）》独家资料显示：目前中国低空飞行的通用航空飞行器约1500架，美国达到23万架，两者相差逾150倍。其中登记在册的拥有私人飞机者仅5人，一共6架。
由于国家空域的管控，通用航空的主力军——私人飞机用户始终无法完成一次尽兴的飞行，成为有名的“黑飞族”。“黑飞”（未经登记的飞机）的背后，是我国通用航空发展的瓶颈问题，这包括低空开放之后的空域监管、场站建设、航油、空管的手段和技术能力等。
五人的独角戏
4月17日，全球30架顶尖豪华公务机集体亮相上海公务机展，吸引了国内众多买家到场。
作为美国罗宾逊直升机公司中国代理负责人，在私人飞机领域混迹近5年的吴清泉在一架湾流650飞机旁停住了脚步——这架飞机号称“音速公务机”，身价达到4亿元人民币，成为这次展会上身价最高的“贵族机”。
在“音速公务机”不远处，吴清泉与云南星耀高科技发展有限公司董事长邓斌一起走进一架世袭系列公务机舱内。他俩是合作伙伴。吴清泉曾向邓斌出售了三架罗宾逊R44直升机，其中两架已经交付给邓斌。
在吴清泉眼里，邓斌是个胃口很大的人，称他是西部“中国私人购买商务机第一人”一点不为过。邓斌曾豪掷逾2亿元人民币购买了逾60架飞机，成为了国内购买飞机数量最多的个人。
在上海公务机展上，看了世袭、挑战者系列等几架公务机后，邓斌告诉吴清泉，近期他又看上了几架欧直和贝尔直升机，已有购买意向，他让吴清泉给他参谋下。
但有一个问题一直困扰着吴清泉，那就是，邓斌是业界拥有飞机最多的人，但是仅一架飞机真正注册在他自己名下。
在见之于媒体的报道中，邓斌那60架飞机的产权归属于中国民航飞行学院广汉分院，而真正在他自己名下的私人飞机仅一架2000余万元的奖状野马型的飞机。
在国内，拥有真正私人飞机的人凤毛麟角。记者在《中国民航局适航审定部门年度报告（2012）》上看到，被登记在册的中国私人飞机拥有者仅有5人。他们分别是上海商人李林海、温州富商朱松斌、东莞富豪刘柏权、中国第一个拿到私人飞机牌照的飞行者田威新及邓斌。
令人不解的是，在外界看来，私人飞机是影视明星的代名词，但在这份报告中，一个个号称有“私人空中坐骑”的娱乐圈大腕均落榜。
畸形挂靠
在吴清泉看来，作为中国通用航空主力军的私人飞机经过这么多年挣扎才形成区区个位数的用户群，这说明国内通用航空市场是畸形的。
据吴清泉解释，私人飞机一般挂靠在经营性通用航空单位，这种做法类似于私家车挂靠在出租车公司一样，而只有这样“挂靠”，飞机才能“上路”。
给飞机找个挂靠的“保姆”并非易事。目前国内可以允许挂靠私人飞机的公司并不多，这自然就形成了垄断市场，从而直接导致高昂的挂靠成本。
邓斌购买的多达60架飞机就挂靠在中国民航飞行学院广汉分院，该院除了租用飞机培训学员外，还要交10年的租子。三一重工集团董事长梁稳根的空中坐骑就挂靠在中国南方航空股份有限公司珠海直升机分公司，只有这类挂靠才能通过“审定”，方便飞机快捷起降。
目前，娱乐圈大腕的飞机都是挂靠在公司名下，并非真正意义上用自己名字注册的私人飞机。如著名影视明星赵本山乘坐的私人飞机就挂靠在本山集团名下。
而邓斌自己名下的奖状野马公务机一年也难驾驶几次。原来花上千万元购买的空中坐骑，多数时间成为摆设，且每年还要向挂靠公司上缴价格不菲的保养费。
“这群体就是砸钱图个新鲜的发烧友。但他们哪知给老板们办理购机手续到完成起飞的过程，要走多么艰辛的‘通天路’。”吴清泉对本刊记者说。
吴清泉回忆与邓斌办理购机的一次经历，从邓斌有购买飞机的意念起，他首先要去民航局申请“购机批文”，这类批文类似于计划经济时代的粮票。飞机购买回来后，要进行运行合格审查，看用户有没有资格或者能力用这架飞机。
对邓斌而言最痛苦的是，他每使用一次都得提前向辖区民航分局申请，哪怕是直升机想在野外临时起降，没有审批过的地点都不能起降。
这期间，吴清泉还要为从国外购买的飞机申请临时国籍证、电台证、适航证，然后转换成正式的国籍证、电台证、适航证等等，最乐观的是，这个过程最少需要三到六个月的时间。
吴清泉在邮件中介绍，低空开放不等于通航开放，事实上他认为空域问题一直都不是制约通航发展的最大障碍，制约通航发展的桎梏主要是体制问题。
中国私人飞行器拥有者及驾驶员协会秘书长张峰接受《支点》记者采访时亦有同样的看法。他认为，通用航空的本质决定了它适合市场化。只有市场化，这个新兴产业才有可能成为拉动内需新的经济增长点。
不菲的成本
或许正是在这种畸形的现状下，近年来“黑飞”事件屡禁不止。
吴清泉饶有兴趣地向记者讲述一段经典的“黑飞”事件。
2010年，东莞富豪刘柏权与儿子及一名飞机驾驶员正驾驶保时捷在东莞常平镇逛街，因半路遇到两名抢匪，他们猛踩油门追赶劫匪。不料，追了3公里后，其中一名劫匪跳进水塘，欲从“水路”逃窜。
刘柏权急中生智，向警方请求驾驶自己的私人飞机来擒贼。约不到1小时，躲藏在水塘中的劫匪被擒上岸。 正因为此事，富豪刘柏权当年进入两个榜单：一个榜单是中国正义人物，而另一个却是民航界“黑飞”名单榜列。
“刘柏权已成为业界一大谈资了。”吴清泉称，这些年来，这五名私人飞机拥有者多少都有“黑飞”的污点。
早在2010年颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，向通用航空发出了最为强劲政策信号。但是几年过去，有关低空开放的推进工作却异常缓慢。
据本刊记者了解，中国的航空法规是比较齐全的，基本上完整地借鉴了FAA（美国联邦航空管理局）航空法规体系。与通用航空或者私人飞机有关的法规主要是2007年生效的《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R1），但由于受到空域政策和过多的行政审批等限制，使得通用航空行业呈现出严重的计划经济倾向，造成私人飞机正常使用的成本异常高昂。
“业界有一个大概的标准，一架飞机购买价格的10%，就是它一年正常飞行和使用需要的维护费用。”吴清泉一一列出这些高昂的“保养费”清单，包括保险费、大修储备、油耗、定检和维修工时费、维修耗材费等等。
“国内租用R44价格约为2万元/小时。其中超过一半为行政成本，租用方嫌贵，出租方嫌不划算。”吴清泉在微博中写道。
“罗宾逊R44每小时运行成本，包括保险、大修储备、航材和燃油消耗、维修人工费，一共205美元/小时。假如R44一年飞行500小时，一年下来仅“保养费”就高达10万美元。”吴清泉称。
但对邓斌而言，飞一趟的成本可不菲，以1小时30分钟的航程为例，航材储备约500元/小时，大小维修超过2000元/小时，飞机员工资超过500元/小时，再加上航油、折旧费等动辄上千元的费用，一趟下来花销超过5000元。
新引擎
在吴清泉眼里，这是一个有着巨大“钱途”的市场。
吴以自己所在公司代理的飞机为例，2012年底，全国在册的罗宾逊R44直升机达到37架，比2011年底增加15架，增幅达68%。
虽然驾驶私人飞机每年带来巨额“保养费”，但私人飞机带来的商务旅行市场巨大。以邓斌经常出行的成都至昆明航线为例，该航线商务舱票价约1580元，6人票价共计9480元。若驾驶7座私人飞机，每趟节省近4000元，利润将达到50%。
政策也在不断松绑。去年7月份，国务院发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务。
2012年的珠海航展上，有国家空管委负责人接受媒体采访时表示，今年我国低空空域开放将全面铺开。公务机、直升机、私人飞机等都将成为促进内需的增长点。
记者从武汉天河机场了解到，随着湖北低空开放纳入试点，今年年内，湖北首架广义上挂靠在公司名下的私人飞机将起航。受政策影响，从小型飞机制造到学员培训等诸多方面，目前湖北等中部省份的私人飞机产业链正不断健全，开始掘金私人飞机市场。
最新的研究结果亦表明，到2015年，我国需要通用航空作业飞机1997架、培训及私人飞机1415架。而根据中国民用航空局的估测到2020年预计通用航空飞机的数量将超过10000架。
同样有海外媒体预测，未来10年内中国私人飞机拥有量将超过美国，成为世界第一。据不完全统计，美国有八成左右的通用飞机属于私人飞机，接近20万架，产值达到1500亿美元，占GDP的1%，可以提供126万个工作岗位。
“私人飞机将会成为继汽车、房地产行业后又一个拉动经济增长的新引擎。”张峰表示，随着低空开放不断放权，他每年参加各类航空展会明显增多。
“中国私人飞机驾驶航线仍然局限在省域内，跨省点对点的航行较为艰难。”吴清泉称，虽然国内私人飞机领域“钱途”广阔，但当务之急，国家应该在某些区域，实现点与点之间跨省域的飞行，最终实现私人飞机的跨区飞行。但实现这个目标，可能还需要2—3年时间。