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【摘 要】结合合肥市慢行交通现状分析了慢行交通对城市交通系统的重要作用和影响以及其对于城市人们生活重要作用和意义。
【關键词】慢行交通；非机动车；人行
近些年，我国城镇化推进步伐越来越快，机动车数量一直保持着高速增长的态势。尽管交通建设上也取得了较快的发展，完成了大量的交通设施的建设，但是交通发展的水平仍然不能适应需求。例如交通拥堵问题仍是城市中特别是大城市人们感触最深、影响最大、积怨最多的问题。它与机动车的使用初衷相悖，使用机动车是为了提高人与货物的空间位置移动的便捷性和快速性，而交通拥堵不但降低了机动车的使用效率和质量，也降低了城市的效率与质量。
为此，国家在探索符合我国国情的城市交通发展道路方面做了大量工作，提出了一系列城市交通发展的对策和政策措施，积极推进步行、非机动车、公共交通等绿色交通系统的建设、倡导绿色交通出行，同时这也是可持续发展的城市交通理念的核心。
绿色交通理念中主要的内容之一就是提倡慢行交通，包括步行和非机动车出行。慢行交通不仅影响到行人与非机动车的出行环境，同时也对机动车的交通环境有着很大的影响。
以合肥的众多主干道路交通拥堵问题为例，合肥市中心城区骨干路网中最重要的几条道路分别是：一环路、长江路、蒙城路、阜阳路、金寨路、徽州大道等。以上所有道路在每天的常规时间段均承担着巨大的交通流，在老城区的路段每条道路每个方向的交通效率都不高。排除建设中的交通流转移，合肥中心城区的主干路与周边次干路、支路的交通量差异高出常规水平。经调查这种超常规的差异主要是由次干路与支路的交通流大量转入主干路网造成的。由于很多次干路与支路的交通功能没有充分的发挥，交通效率低下，致使次干路网与支路网的交通量过多的转移进主干路网。次干路与支路的交通效率低下的原因有多种，但是经对以上各条主干路周边的次干路与支路的调查发现，由慢行交通对机动车的通行造成的影响占了很大一部分比重。
中心城区的次干路与支路通行效率低下，不能有效的疏导交通流，造成其原本应承担的交通流大量的流入到主干路，通过主干路疏散。从驾驶人的角度看这样做是合情合理的，因为次干路和支路道路两侧的停车与慢行交通对机动车流的影响很大，尤其是慢行交通。合肥市中心城区由于公共交通系统难以满足巨大的出行需求，迫使大量中、近程出行需求通过电动自行车、摩托车、自行车等方式出行，其中以电动自行车为主。在老城区相对于机动车，这些出行方式更加方便、快捷，但是在道路行驶过程中，特别是在次干路与支路上的通行，经常不能畅通快捷的行驶。迫于各种条件限制，次干路遇支路上的慢行交通经常被迫在机动车道通行。而慢行交通本身相对汽车速度慢，行驶随意性、突然性较大，难以管理和规范，对机动车行驶造成了严重的影响。在上下班高峰期能发现在很多慢行集中的区域经常发生交通堵塞状况。
总的来说，在中心城区的次干路与支路中，慢行交通挤占机动车行驶空间，降低了机动车通行效率，从而降低了道路的整体效率；次干路与支路的总体效率下降迫使机动车集中通过主干路疏通，造成了主干路网的负荷过大，效率被降低。进而致使整个城市路网效率低下，交通拥堵严重。
那么慢行交通为什么会去挤占机动车的行驶空间，这是多方面原因造成的，以下以与合肥市长江路平行的安庆路作为例子进行分析：
安庆路与长江路同处在合肥市中心城区，都是穿越老城中心的东、西向道路，间距约200米。安庆路车行道是双向4车道，在蒙城路以东段外侧两条车道是非机动车道，车行道之外就是一直铺筑至建筑物边的人行道。这是合肥市老城区典型的次干路型式，但是此段的安庆路的非机动车道和人行道现状被画上了很多停车位，每天安庆路两侧的非机动车道上都被各色车辆占满，甚至人行道也被机动车、非机动车、摊点、杂物挤占、阻断。最终安庆路变成了仅有一个车道的单行道，还是机、非混行的单向、单行道，甚至是机、非、人混行。近年来的车流量飞速的增长，但是原本的四条车道却变成了一条车道。增加后的车流量，不管是机动车还是非机动车都拥挤在了剩余的一条车道内，并且只能单向行驶。缓慢拥挤的非机动车与时时进出停车位的机动车都严重的影响了安庆路常规的交通通行，经常发生拥堵。综合考虑安庆路现状的通行状况，安庆路机动车通行能力下降超过三分之二，这就迫使这三分之二的交通量要通过长江路这种附近的主干路进行疏通。
安庆路的是一个典型的例子，具有一定的代表性，合肥市中心城区的很多次干路和支路都是类似的状况。这种问题产生的原因表面上是停车矛盾造成的交通拥堵，但是实际上是慢行交通被忽视，道路资源分配不合理造成的。
汽车保有量的上升侧面反映了一个城市经济的发展，合肥市的机动车保有量增长迅速，同时非机动车与人行流量增长也很快。据调查合肥仅电动车销售企业就有200多家，年销售20万辆，2012年仅电瓶车保有量就超过60万辆，按照这个增速预估，2015年进电瓶车将接近百万辆，接近了合肥市交警部门提供的2014年的机动车保有量。根据有关数据可以看出非机动车的增长速度高于机动车，由此在道路资源非配中慢行交通的需求应该作为最主要的考虑因素之一。但是现在我们日常的建设、管理过程中所有的现有观念与资源都是偏向机动车的，不管是建设理念还是管理理念，不管是空间资源还是管理资源，慢行交通毫无疑问被忽视了。而由此带来的结果就是慢行交通资源经常作为被挤占、被牺牲的对象，慢行交通条件差，管理缺失，对机动车交通影响大，拖累了城市路网整体效率与质量，进一步影响了城市的效率与质量。
就使用者占用道路整体资源的比例来看，一般的慢行交通方式占用比例都要小于小汽车这种方式，特别是在城市中心这种区域，非机动车的通行效率甚至比机动车还要高。这种局部区域占用资源少、效率高的交通方式应予以鼓励，而不应该被忽视，空间资源被别的交通方式挤占，至少在局部区域应该更加重视甚至是偏重慢行交通。
从我国城市现状的居民出行方式上来看，慢行交通的方式还是目前居民出行的主要方式。据统计，目前步行和非机动车交通一般占全部出行方式出行的六成。在大多数人可以接受的半小时出行时间内，步行可以行进2公里左右，骑自行车可以行进6公里左右，而现在绝大多数出行使用的电动自行车时速都在20Km/h以上，半小时可行进10公里。据城市居民平均出行距离推算，居民每天的出行中适于非机动车交通的比例一般能达到50%-60%，局部区域可以更高。而现状条件下国内大多数城市公共交通能力并不足以承担城市主要出行的主要需求，因此在城市内部步行和非机动车交通不仅现在适宜，而且在公共交通没有得到大力的发展和完善之前的很长一段时间内仍将是大多数人出行必须的方式。
慢行交通方式在很长一段时间内不可替代，甚至在局部区域更具优势，同时慢行交通方式更对环境的影响有着重要的意义。慢行交通中步行、自行车、电瓶车都是“零排放”的出行方式，在所有出行方式中对环境的影响程度最小，是城市交通可持续发展的重要支撑。在当今的城市生活节奏下步行和骑自行车对身体健康有着积极作用，甚至“政府多建非机动车道和人行道”也成为了全球预防癌症的政策和行动之一。步行等非机动车交通是典型的绿色交通方式，它是适应我国城市人居环境发展趋势的可持续交通系统的重要组成部分。我国交通能耗占社会总能耗的比例超过20%，机动车排放的悬浮颗粒是造成空气污染的主要原因，要实现国务院提出的“十二五”期末单位国内生产总值能耗降低16%，二氧化碳排放降低17%，主要污染物排放总量减少8%至10%，任务非常艰巨。发展能耗为零的步行等非机动车系统以及运量大、人均占有交通资源小的公共交通系统等绿色交通方式是必然之举，降低能源消耗、减少尾气排放、节约用地，改善城市环境，促进城市交通可持续发展与社会和谐。
来自全球的案例研究也表明，减少低效小汽车使用的空间并不会加剧周围街道交通拥堵，相反，人性化街道的建立会创造出更宜居的环境。城市的可持续发展需要鼓励市民采用公共交通、非机动车、步行等绿色交通出行方式，并通过制定政策、完善基础设施等实际行动推动绿色出行。
【關键词】慢行交通；非机动车；人行
近些年，我国城镇化推进步伐越来越快，机动车数量一直保持着高速增长的态势。尽管交通建设上也取得了较快的发展，完成了大量的交通设施的建设，但是交通发展的水平仍然不能适应需求。例如交通拥堵问题仍是城市中特别是大城市人们感触最深、影响最大、积怨最多的问题。它与机动车的使用初衷相悖，使用机动车是为了提高人与货物的空间位置移动的便捷性和快速性，而交通拥堵不但降低了机动车的使用效率和质量，也降低了城市的效率与质量。
为此，国家在探索符合我国国情的城市交通发展道路方面做了大量工作，提出了一系列城市交通发展的对策和政策措施，积极推进步行、非机动车、公共交通等绿色交通系统的建设、倡导绿色交通出行，同时这也是可持续发展的城市交通理念的核心。
绿色交通理念中主要的内容之一就是提倡慢行交通，包括步行和非机动车出行。慢行交通不仅影响到行人与非机动车的出行环境，同时也对机动车的交通环境有着很大的影响。
以合肥的众多主干道路交通拥堵问题为例，合肥市中心城区骨干路网中最重要的几条道路分别是：一环路、长江路、蒙城路、阜阳路、金寨路、徽州大道等。以上所有道路在每天的常规时间段均承担着巨大的交通流，在老城区的路段每条道路每个方向的交通效率都不高。排除建设中的交通流转移，合肥中心城区的主干路与周边次干路、支路的交通量差异高出常规水平。经调查这种超常规的差异主要是由次干路与支路的交通流大量转入主干路网造成的。由于很多次干路与支路的交通功能没有充分的发挥，交通效率低下，致使次干路网与支路网的交通量过多的转移进主干路网。次干路与支路的交通效率低下的原因有多种，但是经对以上各条主干路周边的次干路与支路的调查发现，由慢行交通对机动车的通行造成的影响占了很大一部分比重。
中心城区的次干路与支路通行效率低下，不能有效的疏导交通流，造成其原本应承担的交通流大量的流入到主干路，通过主干路疏散。从驾驶人的角度看这样做是合情合理的，因为次干路和支路道路两侧的停车与慢行交通对机动车流的影响很大，尤其是慢行交通。合肥市中心城区由于公共交通系统难以满足巨大的出行需求，迫使大量中、近程出行需求通过电动自行车、摩托车、自行车等方式出行，其中以电动自行车为主。在老城区相对于机动车，这些出行方式更加方便、快捷，但是在道路行驶过程中，特别是在次干路与支路上的通行，经常不能畅通快捷的行驶。迫于各种条件限制，次干路遇支路上的慢行交通经常被迫在机动车道通行。而慢行交通本身相对汽车速度慢，行驶随意性、突然性较大，难以管理和规范，对机动车行驶造成了严重的影响。在上下班高峰期能发现在很多慢行集中的区域经常发生交通堵塞状况。
总的来说，在中心城区的次干路与支路中，慢行交通挤占机动车行驶空间，降低了机动车通行效率，从而降低了道路的整体效率；次干路与支路的总体效率下降迫使机动车集中通过主干路疏通，造成了主干路网的负荷过大，效率被降低。进而致使整个城市路网效率低下，交通拥堵严重。
那么慢行交通为什么会去挤占机动车的行驶空间，这是多方面原因造成的，以下以与合肥市长江路平行的安庆路作为例子进行分析：
安庆路与长江路同处在合肥市中心城区，都是穿越老城中心的东、西向道路，间距约200米。安庆路车行道是双向4车道，在蒙城路以东段外侧两条车道是非机动车道，车行道之外就是一直铺筑至建筑物边的人行道。这是合肥市老城区典型的次干路型式，但是此段的安庆路的非机动车道和人行道现状被画上了很多停车位，每天安庆路两侧的非机动车道上都被各色车辆占满，甚至人行道也被机动车、非机动车、摊点、杂物挤占、阻断。最终安庆路变成了仅有一个车道的单行道，还是机、非混行的单向、单行道，甚至是机、非、人混行。近年来的车流量飞速的增长，但是原本的四条车道却变成了一条车道。增加后的车流量，不管是机动车还是非机动车都拥挤在了剩余的一条车道内，并且只能单向行驶。缓慢拥挤的非机动车与时时进出停车位的机动车都严重的影响了安庆路常规的交通通行，经常发生拥堵。综合考虑安庆路现状的通行状况，安庆路机动车通行能力下降超过三分之二，这就迫使这三分之二的交通量要通过长江路这种附近的主干路进行疏通。
安庆路的是一个典型的例子，具有一定的代表性，合肥市中心城区的很多次干路和支路都是类似的状况。这种问题产生的原因表面上是停车矛盾造成的交通拥堵，但是实际上是慢行交通被忽视，道路资源分配不合理造成的。
汽车保有量的上升侧面反映了一个城市经济的发展，合肥市的机动车保有量增长迅速，同时非机动车与人行流量增长也很快。据调查合肥仅电动车销售企业就有200多家，年销售20万辆，2012年仅电瓶车保有量就超过60万辆，按照这个增速预估，2015年进电瓶车将接近百万辆，接近了合肥市交警部门提供的2014年的机动车保有量。根据有关数据可以看出非机动车的增长速度高于机动车，由此在道路资源非配中慢行交通的需求应该作为最主要的考虑因素之一。但是现在我们日常的建设、管理过程中所有的现有观念与资源都是偏向机动车的，不管是建设理念还是管理理念，不管是空间资源还是管理资源，慢行交通毫无疑问被忽视了。而由此带来的结果就是慢行交通资源经常作为被挤占、被牺牲的对象，慢行交通条件差，管理缺失，对机动车交通影响大，拖累了城市路网整体效率与质量，进一步影响了城市的效率与质量。
就使用者占用道路整体资源的比例来看，一般的慢行交通方式占用比例都要小于小汽车这种方式，特别是在城市中心这种区域，非机动车的通行效率甚至比机动车还要高。这种局部区域占用资源少、效率高的交通方式应予以鼓励，而不应该被忽视，空间资源被别的交通方式挤占，至少在局部区域应该更加重视甚至是偏重慢行交通。
从我国城市现状的居民出行方式上来看，慢行交通的方式还是目前居民出行的主要方式。据统计，目前步行和非机动车交通一般占全部出行方式出行的六成。在大多数人可以接受的半小时出行时间内，步行可以行进2公里左右，骑自行车可以行进6公里左右，而现在绝大多数出行使用的电动自行车时速都在20Km/h以上，半小时可行进10公里。据城市居民平均出行距离推算，居民每天的出行中适于非机动车交通的比例一般能达到50%-60%，局部区域可以更高。而现状条件下国内大多数城市公共交通能力并不足以承担城市主要出行的主要需求，因此在城市内部步行和非机动车交通不仅现在适宜，而且在公共交通没有得到大力的发展和完善之前的很长一段时间内仍将是大多数人出行必须的方式。
慢行交通方式在很长一段时间内不可替代，甚至在局部区域更具优势，同时慢行交通方式更对环境的影响有着重要的意义。慢行交通中步行、自行车、电瓶车都是“零排放”的出行方式，在所有出行方式中对环境的影响程度最小，是城市交通可持续发展的重要支撑。在当今的城市生活节奏下步行和骑自行车对身体健康有着积极作用，甚至“政府多建非机动车道和人行道”也成为了全球预防癌症的政策和行动之一。步行等非机动车交通是典型的绿色交通方式，它是适应我国城市人居环境发展趋势的可持续交通系统的重要组成部分。我国交通能耗占社会总能耗的比例超过20%，机动车排放的悬浮颗粒是造成空气污染的主要原因，要实现国务院提出的“十二五”期末单位国内生产总值能耗降低16%，二氧化碳排放降低17%，主要污染物排放总量减少8%至10%，任务非常艰巨。发展能耗为零的步行等非机动车系统以及运量大、人均占有交通资源小的公共交通系统等绿色交通方式是必然之举，降低能源消耗、减少尾气排放、节约用地，改善城市环境，促进城市交通可持续发展与社会和谐。
来自全球的案例研究也表明，减少低效小汽车使用的空间并不会加剧周围街道交通拥堵，相反，人性化街道的建立会创造出更宜居的环境。城市的可持续发展需要鼓励市民采用公共交通、非机动车、步行等绿色交通出行方式，并通过制定政策、完善基础设施等实际行动推动绿色出行。