AF：长城汽车3.0T 9AT/9HAT超级动力总成可以说是真正意义上填补了中国汽车在国内大排量发动机研发和量产领域的空白，请为大家介绍一下这款发动机的研发过程和基本状况。

　　李健：我们将自己的产品定义为“强悍”、“高效”和“可靠”。目前我们的产品序列有1.5自然吸气，1.5增压、2.0增压、2.0和2.4的柴油机，随着3.0的加入，可以更大的拓宽我们的产品线。
　　目前这款V6发动机最大功率是260kW，扭矩是500Nm，热效率38.5%，排放满足国6b RDE、欧六d和SULEV30，在P0BSG电机的加持下我们可以达到550Nm的峰值扭矩，在P2的加持下达到750Nm的峰值扭矩，在1000转即可以实现340Nm的扭矩输出，1500转就可以达到最大的扭矩点。
　　那么我们到底用什么技术实现这样的设计呢？我们觉得最重要的是燃烧系统开发。我们在进气系统、喷油、点火还有增压几个系统之间做了深度的协同，采用了GDI PFI双喷的喷射形式。为了更好的进气，我们还采用了进气管路集成水冷中冷的技术，整个进气管路长度缩短了40%，在气道领域我们也做了高充量的气道，包括采用了引导型对冲型气道，做到了3.8的高滚流比，因此整个发动机有了这样优异的性能表现。
　　另外一个就是高效。在这个维度上，我们重点用了米勒循环、燃料系统的优化，也采用了大量的可变技术，比如说离合式的水泵、全MAP的机油泵、VGT的增压器。当然还有很多类似于超低摩擦这样的技术，使得这款发动机整个效率达到了38.5%。38.5%這个数值是在这个排量领域最高的，所以再加上我们全系会标配P0，在P0和P2的加持下，我相信用户能够感受到它是一款更经济、更高效的动力总成产品。

AF：对于这款大排量高效节能的发动机，未来将会首先搭载在坦克平台上。这表示它不仅需要足够强大的动力、足够优秀的扭矩支撑，更需要更长的续航里程、低速攀爬，低速脱困等性能，这些方面的我们有没有信心？

　　陈晓峰：非常有信心，采用不同的离合器、制动器，就有浩如烟海的动力流的组合。想在这个组合找到最佳的动力总成的构型非常难，所以我们借用了研发上的创新，我们做到了计算机的优选程序，我们做9挡的同时还申请了其他高挡位的专利布局。
　　另外我们在9AT的基础上同步研发了支持混动P0、P2这种构型的混动变速器。在这个变速器里应用了很多技术，像在强悍性能方面，总的速比阶差达到了8.843。这样在大扭矩的持续输出和低车速输出的越野工况下，会提供非常稳定大功率的输出。
　　第二其扭矩的承载范围可以达到750N·m，这是一个非常强悍的扭矩承载范围。同时我们的液力变阻器支持全挡位的锁止，起步之后就可以锁止，可以有效降低液压损失，提高整箱效率。我们认为这款变速器在这个级别里应该是一个非常优秀的产品，其可以说是同级里非常优秀的AT变速器。

AF：请问葛博士，长城汽车这套3.0T 9AT/9HAT超级动力总成的推出，对于整个国内汽车行业的影响是什么，在碳达峰，碳中和背景下，大排量发动机还有没有生存的空间？

　　葛松林：我从事这个行业有二三十年了，我在汽车行业里一直期盼有一个乘用车的超级动力总成的产品出现，我们都知道这样的超级动力总成的成品，基本只在宝马奔驰和路虎这样的高端的乘用车越野车上才能见到。我们梦寐以求地想在国内的乘用车和高端的越野车SUV上看到它，这样我们便可以和国外的那些品牌在国内市场同场竞技，我们有了这样的实力和资本，3.0T超级动力总成标志着高水平高技术的产品的诞生，所以它对我们的行业意义非常重大，是具有里程碑和划时代意义的，
　　当今，我们汽车行业最关注的是碳达峰、碳中和这个“双碳”目标，对于汽车企业来说，过去燃油汽车是排碳大户，所以我们面临的压力和挑战非常巨大，长城汽车敢于做3.0T超级动力的燃油发动机，它是有底气的：
　　第一，从产品的布局看，它有这个底气，现在敢做3.0T的企业屈指可数。要做出这样一个大排量燃油发动机，它强调的是低能级，正好近期我们的“双碳”政策在鼓励新能源汽车的同时又做了些修改，国家对传统的、节能的、低能耗的燃油发动机也给予了鼓励，如果产品的油耗、能耗低于我们国家规定的目标值，企业取得的碳积分是正积分，过去这个正积分是按0.2倍计算到企业碳积分的总分里，现在征求意见稿里把它增加到0.5倍，所以3.0T作为低能耗发动机对长城汽车意义重大。
　　另外，我们还有个组合拳，配套可以用P0和P2的混合动力，P0和P2的混合动力不言而喻是正积分的，所以它在产品布局上除了有“坦克”这个系列，还有“柠檬”这个平台，还有“咖啡智能”这个大循环，用三套组合拳，我们亦有胆识、胆略去开发现在被很多大的传统企业逐渐放弃的大排量燃油发动机技术路线。