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摘要：随着中国铁路快速发展， “车站经济”对城市发展具有积极的作用，特别是对交通闭塞的山地地区发展带动尤为明显，同时也面临着山地地区城镇建设与生态保护的巨大挑战。本文以结合山体城市的特征探讨山地火车站建设开发模式。
关键词：山地 ，火车站，开发模式
Abstract: with the rapid development of China railway, "the station economy" for city development have positive role, especially on traffic block mountainous regions development particularly driven, and at the same time also faces a mountain area of the urban construction and ecological protection huge challenge. This paper discusses the characteristics of mountain city with mountain railway station construction development mode.
Keywords: hill country, the railway station, the development mode
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1前言
随着中国铁路快速发展，一方面 “车站经济”对城市发展具有积极的作用，特别是对交通闭塞的山地地区发展带动尤为明显。另一方面面临着山地地区城镇建设与生态保护的巨大挑战。为此，本文以遵义火车东站核心区规划为例，探讨山地火车站周边用地开发模式。
2山地火车站建设概况
2.1中国山地城市概况
山地是地貌类型的一种，是具有一定海拔高度和坡度的地貌类型。山地有广义和狭义之分。狭义的山地包括低山、中山、高山、极高山；广义的山地包括山地、丘陵和高原。中国是一个多山的国家，中国陆地面积960万km2,其中广义的山地面积662万km2，占全国陆地面积的69%。中国的山地城市分布及其广泛，截止到2005年，全国有建制市661个，山地城市有231个，约占总量的35%。而全国1900多个县城中山地型城镇更是超过总量的一半。
2.2火车站地区开发与山地系统的矛盾
中国铁路建设，正进入飞速发展期，现代城市中的火车站，不仅承担了城市交通枢纽的职能，而是作为一个城市发展的新的增长极。使得火车站地区成为吸引各种城市功能聚集的场所,向多功能、全方位、立体化的方向综合发展。火车站地区通常会成为城市重要的商业、商贸、公共服务的中心，是城市高密度开发地区，开发上往往为获得较大的经济效益，忽略了山地地区建设与发展有其自身的规律性和特殊性，轻则使得山地火车站地区 “平原化”的千城一面城市特色的丧失，重则导致山体生态环境的破坏和城市环境灾害的加剧发生。
3遵义火车东站核心区规划思路
3.1项目背景
规划处于贵州遵义市，遵义是国家历史文化名城、红色旅游城市。21世纪以来，随着科学发展观的深入贯彻和西部大开发战略的深度实施，遵义赢来全新发展机遇。遵义火车东站是遵义渝黔－贵广高速铁路在遵义设置中间站，选址于遵义中心区东部礼仪，简称遵义东站。遵义渝黔－贵广高速铁路的建设将极大缩小我国西南地区与珠三角的时间距离，构筑新经济走廊；加速成渝经济圈融合，促进遵义与贵阳分工协作，共同构建贵州经济隆起带。同时东站规划将有渝黔高铁、昭通至毕节快铁及城际铁路通过，并考虑未来渝黔线改线，是一个集高铁、城铁、普铁为一体的综合枢纽站。遵义火车东站地区是城市东拓重要节点，将承担“联老城、拓新城”，打造现代服务业平台，构建城市新标识，延续城市景观脉络的重要职能。
3.2基地现状与存在问题
规划区地貌属于黔北低中山丘，湘江河与蚂蚁河自西向东通过，为深切河谷。大部分海拔在800－1000m之间，最高海拔为955m。山体丘陵呈“T”型分布，部分山体浑圆秀丽，植被丰富，坝间分布有少量梯田耕地。遵義火车东站的建设，存在以下几方面问题。
3.2.1地形复杂，建设难度大
规划区区别于平原地区，用地相对零碎，同时地形起伏较大，山顶与河谷高差达到200米，建设难度大。同时周边被群山包围，有高度、坡度和小气候引起的各种变化，城市建设需要谨慎对待。
3.2.2基地投资费用高
山地城市建设投资费用普遍比平原城市高，如基建费用投资一般要增加15%-30%。而火车站周边地区对场地平整度要求较高，又本地区山体多为岩质山地，平整场地费用更是大大的提高。
3.2.3交通联系困难，联系不方便
遵义市总体规划中心城区用地集中在东西两条发展带中，中间被山体分隔，其中老城所处西发展带发展成熟，东部发展带尚未形成。遵义东站正是处在老城与东部发展带交接的节点上。如何打破山体的壁垒解决火车站与老城的联系，同时辐射东部各个发展组团；如何在狭小的空间范围解决火车站复杂的过往交通是本次规划的一大技术难点。
3.2.4生态环境脆弱
规划区地形起伏大，生态环境脆弱，易发生地质灾害问题。如水土流失、山洪水灾、滑坡、泥石流、崩塌等，危及人身和城市安全。铁路站场及周边地区的开发，将对本地区的生态环境造成较大的影响。避免山体地区灾害的发生，有效利用山地地区生态环境和生态小气候，引导城市与生态和谐共生，可持续发展也是规划的要点。
3.3规划主要理念
根据遵义东站基地特点，规划在以下几个方面解决山地火车站周边地区开发问题：
3.3.1通过地形和生态脉络分析，构建大生态格局。
一是在遵义市大的生态格局基础上，分析本区在遵义市中生态系统中的功能，确定要保护生态功能结构，通过对基地复杂的地形、地貌、气候的勘察和分析研究，评估该区建设对地区生态的影响。二是以GIS为技术平台，开展规划区建设用地适宜性分析。规划从高程坡度、坡向、河流水系、等方面对规划区及研究范围山地利用进行生态因子分析；并将单因子评价结果进行叠加，与城市总体规划生态控制进行衔接，考虑现状用地情况，从而获得本次规划适宜建设用地的规模，划出山体保护线，确定可建设用地范围，构建大生态格局。
3.3.2紧凑的用地布局，合理的空间结构
山地城市空间结构主要以组团发展、串联发展、环绿心发展和网络发展几种分散的空间模式；而火车站核心区多功能的积聚，着重考虑核心区的空间效益。分散和积聚是一对矛盾对立的统一体，两者需要有机的结合，是应对山地火车站地区建设的趋势。规划对火车站站场300米半径范围内作为核心功能区，采用集中高强度的开发模式，在满足火车站地区所赋予的功能基础上，尽量保留出更多的山体绿地。核心功能区外围地区则可结合地形生态条件，围绕生态节点组团式开发，满足生态承载力、构筑生态安全的生态需求。
3.3.3山与城之间的景观生态系统的利用
山地景观生态中“斑块、廊道、基质”三个基本构成单元具有鲜明的特点，不同基地生态要素的组合，构成山地区域独特的地域景观生态系统。规划结合地形地貌，利用山体生态廊道（山脉廊道、河流水系廊道、沟谷廊道）等，创造山与城相互融合的城市空间。结合城市采用低密度、高强度开发模式，尽量留出宽敞连续开敞空间，保证城市与自然之间的生态渗透。通过生态廊道和城市开敞空间的引导，促进山谷风的对流，利用山地地区的山谷风小气候，改善区内部环境，降低城市污染，减少热岛效应。
3.3.4轴线组织城市功能，通过轴线缝合山地地理分割
山地城市受山体高差、河流沟谷的影响，用地并不像平原地区集中成片，而是分隔成多个用地组团，用地较零散。遵义东站核心区受高铁站场和湘江河谷的分割，用地划分成三大片，规划通过城市功能轴线和景观轴线的连续和呼应，通过功能的组合衔接，把一片片分散土地上的所赋予的功能，按照与火车站关联价值不同串联起来，使其成为一个有序列的有机整体。
3.3.5立体的综合交通网络
城市的交通运输是城市人流、物流在城市空间布局平面上的投影。现代城市中，轨道交通枢纽汇聚了铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式，它不再仅仅担负交通换乘的职能，而是向多功能、全方位、立体化和一体化的方向发展。这就要求城市设计应该从土地使用、公共空间、交通、景观环境等要素的整合入手，摆脱单纯的“站点”设计，实现用地的高度聚集、功能的共生(复合)和交通的高效立体。一方面，规划区受地形和用地条件的限制，不可能像平原城市一样进行网络式道路系统的布局，宜采用灵活自由的道路系统。另一方面，火车站地区对交通要求及规划区所处的重要区位，使得本区交通汇集，各种交通流异常复杂。规划首先利用“两纵一横”快速干线衔接周边的高快速路网络衔接，确保核心区便捷到达周边交通枢纽和城市核心区；其次通过对站体立体的交通设计，建设车站专用路（进站高架系统）和逆时针单向交通组织模式，实现快速进出站的目的；另外通过合理布置交通设施，高效的组织多种交通方式的换乘，采用“平面环绕式”交通措施，强调“人车分流”，尽量使多种机动化交通方式间互不干扰（包括公共汽车、出租车、私家车、长途客车等）。对于周边地区，在强调交通骨干路网下组团布局，尽量适应地形地貌，减少土方工程量。在步行系统上，规划依托地形条件，结合开敞公共空间，营造良好的步行环境，为步行交通创造方便、安全、舒适的条件。规划采用步行天桥、隧道、河谷间景观桥及步行街等形式水平与垂直交通结合的步行系统，可以起到快捷又良好的空间联系效果。
4山地火車站地区开发的启示
随着经济发展水平的提高和信息时代的到来，火车站在城市经济发展中扮演着越来越重要的角色，火车站带来的城市经济发展与山体生态环境保护的矛盾普遍存在。本文通过对遵义火车东站核心区规划设计的研究，对山地地区火车站建设应注重以下几点：
4.1延续大的生态脉络，同时利用本区山体小气候，城市融合山地生态。
4.2采用聚散相结合的布局方式，使“车站经济”与生态效益相结合。
4.3山地的地域特色是其它地区不可复制的，规划建设应注重山地景观系统的利用，创造特点鲜明的城市景观。
4.4利用火车站的功能或景观轴线，串联火车站功能序列，使零碎的用地成为整体。
4.5利用山地地区高层，立体组织交通体系，可有效降低各类交通流的干扰实现交通流的“互通”。
5结语
当然，中国山地之间的差异较大，火车站所赋予的功能也不尽相同，以上许多分析和结论难免有应用的局限性,需要规划者对山地火车站地区的开发、建设做进一步研究，对其开发模式进行思考和探讨。
参考文献：
1.黄光宇著.《山地城市学原理》.中国建筑工业出版社
2.姚燕华等.火车站地区开发的新模式探讨——以广州铁路新客站地区规划为例.规划师，2005，(4)：40-43．
3.李 晖. 当前我国火车站规划设计的特点和趋势. 浙江建筑，2009，（9） ：9—12
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：山地 ，火车站，开发模式
Abstract: with the rapid development of China railway, "the station economy" for city development have positive role, especially on traffic block mountainous regions development particularly driven, and at the same time also faces a mountain area of the urban construction and ecological protection huge challenge. This paper discusses the characteristics of mountain city with mountain railway station construction development mode.
Keywords: hill country, the railway station, the development mode
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1前言
随着中国铁路快速发展，一方面 “车站经济”对城市发展具有积极的作用，特别是对交通闭塞的山地地区发展带动尤为明显。另一方面面临着山地地区城镇建设与生态保护的巨大挑战。为此，本文以遵义火车东站核心区规划为例，探讨山地火车站周边用地开发模式。
2山地火车站建设概况
2.1中国山地城市概况
山地是地貌类型的一种，是具有一定海拔高度和坡度的地貌类型。山地有广义和狭义之分。狭义的山地包括低山、中山、高山、极高山；广义的山地包括山地、丘陵和高原。中国是一个多山的国家，中国陆地面积960万km2,其中广义的山地面积662万km2，占全国陆地面积的69%。中国的山地城市分布及其广泛，截止到2005年，全国有建制市661个，山地城市有231个，约占总量的35%。而全国1900多个县城中山地型城镇更是超过总量的一半。
2.2火车站地区开发与山地系统的矛盾
中国铁路建设，正进入飞速发展期，现代城市中的火车站，不仅承担了城市交通枢纽的职能，而是作为一个城市发展的新的增长极。使得火车站地区成为吸引各种城市功能聚集的场所,向多功能、全方位、立体化的方向综合发展。火车站地区通常会成为城市重要的商业、商贸、公共服务的中心，是城市高密度开发地区，开发上往往为获得较大的经济效益，忽略了山地地区建设与发展有其自身的规律性和特殊性，轻则使得山地火车站地区 “平原化”的千城一面城市特色的丧失，重则导致山体生态环境的破坏和城市环境灾害的加剧发生。
3遵义火车东站核心区规划思路
3.1项目背景
规划处于贵州遵义市，遵义是国家历史文化名城、红色旅游城市。21世纪以来，随着科学发展观的深入贯彻和西部大开发战略的深度实施，遵义赢来全新发展机遇。遵义火车东站是遵义渝黔－贵广高速铁路在遵义设置中间站，选址于遵义中心区东部礼仪，简称遵义东站。遵义渝黔－贵广高速铁路的建设将极大缩小我国西南地区与珠三角的时间距离，构筑新经济走廊；加速成渝经济圈融合，促进遵义与贵阳分工协作，共同构建贵州经济隆起带。同时东站规划将有渝黔高铁、昭通至毕节快铁及城际铁路通过，并考虑未来渝黔线改线，是一个集高铁、城铁、普铁为一体的综合枢纽站。遵义火车东站地区是城市东拓重要节点，将承担“联老城、拓新城”，打造现代服务业平台，构建城市新标识，延续城市景观脉络的重要职能。
3.2基地现状与存在问题
规划区地貌属于黔北低中山丘，湘江河与蚂蚁河自西向东通过，为深切河谷。大部分海拔在800－1000m之间，最高海拔为955m。山体丘陵呈“T”型分布，部分山体浑圆秀丽，植被丰富，坝间分布有少量梯田耕地。遵義火车东站的建设，存在以下几方面问题。
3.2.1地形复杂，建设难度大
规划区区别于平原地区，用地相对零碎，同时地形起伏较大，山顶与河谷高差达到200米，建设难度大。同时周边被群山包围，有高度、坡度和小气候引起的各种变化，城市建设需要谨慎对待。
3.2.2基地投资费用高
山地城市建设投资费用普遍比平原城市高，如基建费用投资一般要增加15%-30%。而火车站周边地区对场地平整度要求较高，又本地区山体多为岩质山地，平整场地费用更是大大的提高。
3.2.3交通联系困难，联系不方便
遵义市总体规划中心城区用地集中在东西两条发展带中，中间被山体分隔，其中老城所处西发展带发展成熟，东部发展带尚未形成。遵义东站正是处在老城与东部发展带交接的节点上。如何打破山体的壁垒解决火车站与老城的联系，同时辐射东部各个发展组团；如何在狭小的空间范围解决火车站复杂的过往交通是本次规划的一大技术难点。
3.2.4生态环境脆弱
规划区地形起伏大，生态环境脆弱，易发生地质灾害问题。如水土流失、山洪水灾、滑坡、泥石流、崩塌等，危及人身和城市安全。铁路站场及周边地区的开发，将对本地区的生态环境造成较大的影响。避免山体地区灾害的发生，有效利用山地地区生态环境和生态小气候，引导城市与生态和谐共生，可持续发展也是规划的要点。
3.3规划主要理念
根据遵义东站基地特点，规划在以下几个方面解决山地火车站周边地区开发问题：
3.3.1通过地形和生态脉络分析，构建大生态格局。
一是在遵义市大的生态格局基础上，分析本区在遵义市中生态系统中的功能，确定要保护生态功能结构，通过对基地复杂的地形、地貌、气候的勘察和分析研究，评估该区建设对地区生态的影响。二是以GIS为技术平台，开展规划区建设用地适宜性分析。规划从高程坡度、坡向、河流水系、等方面对规划区及研究范围山地利用进行生态因子分析；并将单因子评价结果进行叠加，与城市总体规划生态控制进行衔接，考虑现状用地情况，从而获得本次规划适宜建设用地的规模，划出山体保护线，确定可建设用地范围，构建大生态格局。
3.3.2紧凑的用地布局，合理的空间结构
山地城市空间结构主要以组团发展、串联发展、环绿心发展和网络发展几种分散的空间模式；而火车站核心区多功能的积聚，着重考虑核心区的空间效益。分散和积聚是一对矛盾对立的统一体，两者需要有机的结合，是应对山地火车站地区建设的趋势。规划对火车站站场300米半径范围内作为核心功能区，采用集中高强度的开发模式，在满足火车站地区所赋予的功能基础上，尽量保留出更多的山体绿地。核心功能区外围地区则可结合地形生态条件，围绕生态节点组团式开发，满足生态承载力、构筑生态安全的生态需求。
3.3.3山与城之间的景观生态系统的利用
山地景观生态中“斑块、廊道、基质”三个基本构成单元具有鲜明的特点，不同基地生态要素的组合，构成山地区域独特的地域景观生态系统。规划结合地形地貌，利用山体生态廊道（山脉廊道、河流水系廊道、沟谷廊道）等，创造山与城相互融合的城市空间。结合城市采用低密度、高强度开发模式，尽量留出宽敞连续开敞空间，保证城市与自然之间的生态渗透。通过生态廊道和城市开敞空间的引导，促进山谷风的对流，利用山地地区的山谷风小气候，改善区内部环境，降低城市污染，减少热岛效应。
3.3.4轴线组织城市功能，通过轴线缝合山地地理分割
山地城市受山体高差、河流沟谷的影响，用地并不像平原地区集中成片，而是分隔成多个用地组团，用地较零散。遵义东站核心区受高铁站场和湘江河谷的分割，用地划分成三大片，规划通过城市功能轴线和景观轴线的连续和呼应，通过功能的组合衔接，把一片片分散土地上的所赋予的功能，按照与火车站关联价值不同串联起来，使其成为一个有序列的有机整体。
3.3.5立体的综合交通网络
城市的交通运输是城市人流、物流在城市空间布局平面上的投影。现代城市中，轨道交通枢纽汇聚了铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式，它不再仅仅担负交通换乘的职能，而是向多功能、全方位、立体化和一体化的方向发展。这就要求城市设计应该从土地使用、公共空间、交通、景观环境等要素的整合入手，摆脱单纯的“站点”设计，实现用地的高度聚集、功能的共生(复合)和交通的高效立体。一方面，规划区受地形和用地条件的限制，不可能像平原城市一样进行网络式道路系统的布局，宜采用灵活自由的道路系统。另一方面，火车站地区对交通要求及规划区所处的重要区位，使得本区交通汇集，各种交通流异常复杂。规划首先利用“两纵一横”快速干线衔接周边的高快速路网络衔接，确保核心区便捷到达周边交通枢纽和城市核心区；其次通过对站体立体的交通设计，建设车站专用路（进站高架系统）和逆时针单向交通组织模式，实现快速进出站的目的；另外通过合理布置交通设施，高效的组织多种交通方式的换乘，采用“平面环绕式”交通措施，强调“人车分流”，尽量使多种机动化交通方式间互不干扰（包括公共汽车、出租车、私家车、长途客车等）。对于周边地区，在强调交通骨干路网下组团布局，尽量适应地形地貌，减少土方工程量。在步行系统上，规划依托地形条件，结合开敞公共空间，营造良好的步行环境，为步行交通创造方便、安全、舒适的条件。规划采用步行天桥、隧道、河谷间景观桥及步行街等形式水平与垂直交通结合的步行系统，可以起到快捷又良好的空间联系效果。
4山地火車站地区开发的启示
随着经济发展水平的提高和信息时代的到来，火车站在城市经济发展中扮演着越来越重要的角色，火车站带来的城市经济发展与山体生态环境保护的矛盾普遍存在。本文通过对遵义火车东站核心区规划设计的研究，对山地地区火车站建设应注重以下几点：
4.1延续大的生态脉络，同时利用本区山体小气候，城市融合山地生态。
4.2采用聚散相结合的布局方式，使“车站经济”与生态效益相结合。
4.3山地的地域特色是其它地区不可复制的，规划建设应注重山地景观系统的利用，创造特点鲜明的城市景观。
4.4利用火车站的功能或景观轴线，串联火车站功能序列，使零碎的用地成为整体。
4.5利用山地地区高层，立体组织交通体系，可有效降低各类交通流的干扰实现交通流的“互通”。
5结语
当然，中国山地之间的差异较大，火车站所赋予的功能也不尽相同，以上许多分析和结论难免有应用的局限性,需要规划者对山地火车站地区的开发、建设做进一步研究，对其开发模式进行思考和探讨。
参考文献：
1.黄光宇著.《山地城市学原理》.中国建筑工业出版社
2.姚燕华等.火车站地区开发的新模式探讨——以广州铁路新客站地区规划为例.规划师，2005，(4)：40-43．
3.李 晖. 当前我国火车站规划设计的特点和趋势. 浙江建筑，2009，（9） ：9—12
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。