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摘要：城市空间结构和城市交通之间的相互作用来自三个主要方面，城市空间布局影响交通出行分布，城市土地使用类别影响出行生成，城市规模影响出行方式，因此，城市空间对于城市交通影响有着重要的作用，城市空间结构确定的过程中，城市交通要作为一个不可或缺的考虑因素，文章就城市空间结构与城市交通进行研究探讨，为城市规划与交通一体化编制提供参考。
关键词：城市规划；城市交通；空间结构
影响城市交通空间形态包括三方面，居住密度、就业密度、可达性、社区邻里关系设计等，其中居住、就业和可达性对于城市空间形态的影响主要是宏观方面，而邻里社区的设计则是从微观角度定义，具体城市交通出行的关系如图1。
一、城市空间形态集约度高，有利于公共交通和步行系统的发展
一些城市交通方面的研究表明，城市出行人的客观社会属性与其出行的方式之间的变量关系并不是基础的解释变量，而城市空间形态（具体指城市居住名都、岗位密度等）则是城市出行者出行行为的重要变量因素。
Parsons Brinkerhoff，Quade和Douglas Inc（1995）对城市空间与城市公共交通相关的重要文献进行了整理，时间追溯到30年前，内容涉及的美国国内关键成果是由Pushkarev和Zupan（1977）完成。文献成果主要为公共交通投资方面的可行性提供参考和依据，提出了土地开发利用的一个区间，包括开发利用的下限值，及上下限区间。其在逐渐的研究开展中，对于公共交通出行方面影响的决策性因素进行了确认，也就是对于土地自身特征的一种确定。Pushkarew和Zupan（1980） 提出了几种将交通出行需求作为区间标准值的一些衡量因素，并用这六个标准值来计算公共交通投资的可行性。遗憾的是，这个研究是基于了很多理想的层面，需要一些理想的假设前提，例如，将城市设定为单中心，同时居住和非居住区是完全隔离的，而所有的日常出行者都是相互隔开的；尽管条件比较理想，但是这个标准的指导意义仍然被广泛借鉴，尤其在某些特殊领域，比如对于一些轨道交通类的项目进行可行性研究和判定时，可提供很大的参考意义。
Smith（1984） 与Pushkarew相类似，通过对美国的六个城市的公共交通情况进行研究，提出了居住密度在影响城市公共交通方面有着重要的贡献。
Dunphy和Fisher（1996）运用1991年联邦公路局统计数据（FHWA），对城市居民社会经济特征、出行行为、城市密度进行研究后，发现小汽车在高密度区域的出行方式情况有所下降，趋势明显。因此，公共交通和城市密度有着一定的正相关的联系，随着对于个体空间水平的分析和深入研究，发现，每个家庭随着收入的增加其出行的成本数也逐渐增加。这些结论也仍然有局限性，1.关于平均密度的适用容易出行混乱；2.没有同时考虑变量之间的相关性。3.没有考虑服务水平在不同地区和社区内存在的差异。
Schimek（1995）对多伦多和波士顿两个城市公共交通水平进行了探索研究，通过对时间序列模型的建立与研究，得出了多伦多公共交通使用率高的原因，具体是由高居住区密度、郊区内高就业密度、中央商务区等决定。
众多的国外的研究发现，城市密度对于小汽车出行率的影响并不是主要因素，而家庭汽车的持有率和出行率有着重要的作用。通过以上分析可以看出，公交、步行等出行方式及小汽车的减少并不能与高密度城市紧密联系。高密度城市要结合其他的一些相关因素才能影响出行方式。此外，我们也应当对于城市密度有一个新的标准，也即是说城市的密度影响因素是多方面的，就业情况、人口结构、居住密度等。决定城市密度因素包括优质的公共交通服务、良好的步行系统环境，降低停车场和提高停车费用，土地利用混合的开发等。
二、社区邻里特征对交通出行的影响
（二）传统的邻里设计与标准的郊区开发特征
通过对传统的社区邻里特征和标准的郊区开发可以发现，传统的邻里社区对于公交和步行的依赖性较高，而小汽车的出行比较低。Friedman等（1994）运用San Francisco Bay 区域家庭出行调查数据，也得出了类似结论，标准郊区出行和传统的出行对于小汽车的使用率方面，标准的社区出行明显高于传统的小汽车出行率。但是这个研究只是确认两种类型社区的出行率方面的差异，并不能确切的得出出行率不同的具体原因。
三、工作与居住平衡对交通出行产生显著影响
工作与居住之间的平衡对于提高交通效率的影响，是指居住与就业之间的距离缩短，会降低对交通的需求，Giuliano 认为就业-居住平衡的思想在很早前就有过，这个思想主要在于一个社区有自给自足的能力，也就是居民既可以居住又可以工作，此外，还有一些研究者Nonlan和Stenart（1991）在报告中指出尽管1975～1988年间，多伦多中心区有新增很多新的办公楼，但是并没有引发高峰时期的拥堵，原因是新增的出行量被在此区域的居住区所抵消解决。
四、城市可达性的对城市结构和交通的影响
J.M.汤姆逊在《城市布局与交通规划》一书中提到地理特征、相對可达性、建设控制、动态作用对城市结构影响的四大因素。地理特征是自然特征，属于客观存在不可改变的，而其他的特征，也就是可达性和动态作用等与城市交通又着重要的直接的联系。城市的相对可达性在除自然地理影响之外很大程度上决定城市的结构的形成。因此城市不同地区的可达性的变化，都会使得城市结构发生改变，而这种改变只有通过一定的城市管理进行调节。评价一个城市交通系统的是否符合要求，除了用拥挤、方便、安全等一些指标外，还应当看见很多其他的因素，比如交通对于城市结构和社会经济最主要的是社会结构的影响。这也是城市其他市政、服务设施之间的区别。城市的生命力在在于合理的城市形态，而作为城市发展的现行决策城市道路系统必然需要其具有前瞻性的设计，因此城市空间结构中，城市交通要作为优先考虑因素，其可达性对城市空间增长有着重要作用。
五、结论
总之，合理的城市结构对于城市交通布局有着重要影响，合理的城市结构才能有理想的交通状况，因此，城市规划中城市空间结构的确定应当考虑城市交通，并有必要将城市规划与城市交通布局进行综合的研究与编制，实现信息之间的交流反馈。使得城市交通在时间和空间的分布与城市结构等达到平衡。
参考文献：
[1]Cevero， R..Kocklman， K. 1997. Travel demand and the 3D’s：density， diversity and design， Transportation Research D 2（03）.
[2]Daniel A.Badoe， Eric.J.Miller， Transportation-land-use interaction： empirical findings in North America and their implication for modeling. Transportation Research Part D，5，2000.
（作者单位：辽宁省城乡建设规划设计院）
关键词：城市规划；城市交通；空间结构
影响城市交通空间形态包括三方面，居住密度、就业密度、可达性、社区邻里关系设计等，其中居住、就业和可达性对于城市空间形态的影响主要是宏观方面，而邻里社区的设计则是从微观角度定义，具体城市交通出行的关系如图1。
一、城市空间形态集约度高，有利于公共交通和步行系统的发展
一些城市交通方面的研究表明，城市出行人的客观社会属性与其出行的方式之间的变量关系并不是基础的解释变量，而城市空间形态（具体指城市居住名都、岗位密度等）则是城市出行者出行行为的重要变量因素。
Parsons Brinkerhoff，Quade和Douglas Inc（1995）对城市空间与城市公共交通相关的重要文献进行了整理，时间追溯到30年前，内容涉及的美国国内关键成果是由Pushkarev和Zupan（1977）完成。文献成果主要为公共交通投资方面的可行性提供参考和依据，提出了土地开发利用的一个区间，包括开发利用的下限值，及上下限区间。其在逐渐的研究开展中，对于公共交通出行方面影响的决策性因素进行了确认，也就是对于土地自身特征的一种确定。Pushkarew和Zupan（1980） 提出了几种将交通出行需求作为区间标准值的一些衡量因素，并用这六个标准值来计算公共交通投资的可行性。遗憾的是，这个研究是基于了很多理想的层面，需要一些理想的假设前提，例如，将城市设定为单中心，同时居住和非居住区是完全隔离的，而所有的日常出行者都是相互隔开的；尽管条件比较理想，但是这个标准的指导意义仍然被广泛借鉴，尤其在某些特殊领域，比如对于一些轨道交通类的项目进行可行性研究和判定时，可提供很大的参考意义。
Smith（1984） 与Pushkarew相类似，通过对美国的六个城市的公共交通情况进行研究，提出了居住密度在影响城市公共交通方面有着重要的贡献。
Dunphy和Fisher（1996）运用1991年联邦公路局统计数据（FHWA），对城市居民社会经济特征、出行行为、城市密度进行研究后，发现小汽车在高密度区域的出行方式情况有所下降，趋势明显。因此，公共交通和城市密度有着一定的正相关的联系，随着对于个体空间水平的分析和深入研究，发现，每个家庭随着收入的增加其出行的成本数也逐渐增加。这些结论也仍然有局限性，1.关于平均密度的适用容易出行混乱；2.没有同时考虑变量之间的相关性。3.没有考虑服务水平在不同地区和社区内存在的差异。
Schimek（1995）对多伦多和波士顿两个城市公共交通水平进行了探索研究，通过对时间序列模型的建立与研究，得出了多伦多公共交通使用率高的原因，具体是由高居住区密度、郊区内高就业密度、中央商务区等决定。
众多的国外的研究发现，城市密度对于小汽车出行率的影响并不是主要因素，而家庭汽车的持有率和出行率有着重要的作用。通过以上分析可以看出，公交、步行等出行方式及小汽车的减少并不能与高密度城市紧密联系。高密度城市要结合其他的一些相关因素才能影响出行方式。此外，我们也应当对于城市密度有一个新的标准，也即是说城市的密度影响因素是多方面的，就业情况、人口结构、居住密度等。决定城市密度因素包括优质的公共交通服务、良好的步行系统环境，降低停车场和提高停车费用，土地利用混合的开发等。
二、社区邻里特征对交通出行的影响
（二）传统的邻里设计与标准的郊区开发特征
通过对传统的社区邻里特征和标准的郊区开发可以发现，传统的邻里社区对于公交和步行的依赖性较高，而小汽车的出行比较低。Friedman等（1994）运用San Francisco Bay 区域家庭出行调查数据，也得出了类似结论，标准郊区出行和传统的出行对于小汽车的使用率方面，标准的社区出行明显高于传统的小汽车出行率。但是这个研究只是确认两种类型社区的出行率方面的差异，并不能确切的得出出行率不同的具体原因。
三、工作与居住平衡对交通出行产生显著影响
工作与居住之间的平衡对于提高交通效率的影响，是指居住与就业之间的距离缩短，会降低对交通的需求，Giuliano 认为就业-居住平衡的思想在很早前就有过，这个思想主要在于一个社区有自给自足的能力，也就是居民既可以居住又可以工作，此外，还有一些研究者Nonlan和Stenart（1991）在报告中指出尽管1975～1988年间，多伦多中心区有新增很多新的办公楼，但是并没有引发高峰时期的拥堵，原因是新增的出行量被在此区域的居住区所抵消解决。
四、城市可达性的对城市结构和交通的影响
J.M.汤姆逊在《城市布局与交通规划》一书中提到地理特征、相對可达性、建设控制、动态作用对城市结构影响的四大因素。地理特征是自然特征，属于客观存在不可改变的，而其他的特征，也就是可达性和动态作用等与城市交通又着重要的直接的联系。城市的相对可达性在除自然地理影响之外很大程度上决定城市的结构的形成。因此城市不同地区的可达性的变化，都会使得城市结构发生改变，而这种改变只有通过一定的城市管理进行调节。评价一个城市交通系统的是否符合要求，除了用拥挤、方便、安全等一些指标外，还应当看见很多其他的因素，比如交通对于城市结构和社会经济最主要的是社会结构的影响。这也是城市其他市政、服务设施之间的区别。城市的生命力在在于合理的城市形态，而作为城市发展的现行决策城市道路系统必然需要其具有前瞻性的设计，因此城市空间结构中，城市交通要作为优先考虑因素，其可达性对城市空间增长有着重要作用。
五、结论
总之，合理的城市结构对于城市交通布局有着重要影响，合理的城市结构才能有理想的交通状况，因此，城市规划中城市空间结构的确定应当考虑城市交通，并有必要将城市规划与城市交通布局进行综合的研究与编制，实现信息之间的交流反馈。使得城市交通在时间和空间的分布与城市结构等达到平衡。
参考文献：
[1]Cevero， R..Kocklman， K. 1997. Travel demand and the 3D’s：density， diversity and design， Transportation Research D 2（03）.
[2]Daniel A.Badoe， Eric.J.Miller， Transportation-land-use interaction： empirical findings in North America and their implication for modeling. Transportation Research Part D，5，2000.
（作者单位：辽宁省城乡建设规划设计院）