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中原铁道经历了100多年的风雨路程，是中国铁路发展的一个缩影。多少年来，一代代中原铁道儿女拼搏奋进，砥砺前行，创造了一个又一个人间奇迹！
一
18世纪中叶，英国学者、企业家瓦特发明的蒸汽机，经过改进，大规模地在纺织、造纸、采矿、冶金等行业推广使用，标志着欧洲工业革命拉开了序幕。
1825年9月27日，人类第一条全长27公里的铁路线在英国建成通车。一台蒸汽机车拉着载有450多人的22辆客车，以每小时20多公里的速度，从斯托克斯出发安全驶向达林顿。隆隆的车轮声震撼大地，高亢的汽笛声在空中回荡，人们大开眼界，欣喜若狂，奔走相告。这一新的技术成果，一时间轰动了英国，轰动了欧洲，也轰动了北美洲。蒸汽机在交通运输业的成功运用，惊醒了法国、美国、德国、俄国和比利时等国家，他们争先恐后地掀起了修筑铁路的高潮。铁路给人们的出行和货物运输带来了极大便利，不仅推动了欧洲及周边国家的经济繁荣，同时也改变着人类长期以来形成的传统观念和生活方式。无可非议，铁路在欧洲工业革命的发展进程中功不可没！
蒸汽机车汽笛声回荡在欧美大陆，那里的人们感受着技术进步所带来的物质繁荣和精神享受。然而，闭关锁国的清王朝却看不到外面世界的精彩，依然捧着传统农业文明的成果沾沾自喜、自鸣得意。
19世纪中叶，西方国家修筑铁路的信息如同一阵春风吹到了中国大地，当时的爱国志士林则徐、魏源等人先后著书立说介绍铁路，在清朝政界引起了强烈反响，形成了阵线分明的筑路派与反对派两大派别。筑路派认为，修路可以兴国;反对派则以修筑铁路弊大于利为名，极力反对。在中国“要不要修建铁路”的问题上，他们无休止地争吵了几十年却毫无结果。1840年鸦片战争之后，西方列强接踵而来，他们纷纷要求在中国修筑铁路，毫无疑问都遭到了清政府的拒绝。1876年7月3日，英国在华的怡和商行偷偷在上海修建了一条14.5公里长、带有观赏性质的淞沪铁路。8月3日，因撞死一名士兵遭到非议。10月24日，清朝政府用28.5万两白银将其赎回，第二年10月将其拆除。
随着时间的推移，清朝政府内部以洋务派为代表的筑路派逐渐占领了上风。1881年初，時任直隶总督兼北洋通商大臣的李鸿章力主修建了唐山到胥各庄的唐胥铁路。这条仅有9.7公里长的开平矿务局专用铁路，于1881年9月竣工，11月8日投入使用。起初没有火车头，只能用牲畜做动力，套用马、驴拉着车辆跑。到了1882年，清政府才准许用蒸汽机车牵引。矿务局从英国进口了两台蒸汽机车，用于唐胥铁路车辆牵引。唐山是中国铁路走向未来的起点，比人类第一条铁路问世晚了56年。
唐胥铁路的建成通车，极大地鼓舞了筑路派，人们也清楚地看到铁路带来了生产效率的提升。筑路派的不断呼吁使清政府终于做出修建铁路的决定，并任命湖广总督张之洞为全国铁路建设之总管。张之洞把修建卢汉铁路列为首要，同时又提出了修建汉口至广州、孟津至西安、开封至济宁等铁路线的计划，这些铁路线都与卢汉铁路相连。1895年12月6日，清政府综合各方面意见做出决定，立即动手修筑天津到卢沟桥和卢沟桥至汉口的两条铁路。张之洞负责卢汉铁路的修建，天津到卢沟桥的建设由李鸿章掌管。
这个时候的中国已经处于晚清时期，清王朝的风光早已不再。国库空虚，人才匮乏，修筑铁路只得借助洋人之手。西方国家纷纷盯上了中国铁路修建工程，最终，比利时一家技术公司进入张之洞的视野，承接了京汉铁路的建设工程。张之洞采取边设计边开工的办法，先易后难，步步推进。1897年春天，卢汉铁路中的卢沟桥至保定段开工建设。当年4月，清政府与比利时签订了借款合同，工程进度逐步向汉口方向延伸，之后称之为京汉铁路。
京汉铁路从北京出发一路南下，最大的困难是跨越黄河，这是张之洞早已预料到的事。他在1897年10月15日就以书面的形式要求比利时公司选派头等工师，多带测绘洋匠前来，逐段勘测绘图之后，才能着手建桥。清朝时期的开封府是河南政治、经济、文化中心，京汉铁路的走向理所应当地经由开封。可是，从地理条件上看，黄河在开封地段水面较宽，而且两岸土质松软，修建铁路大桥难度太大。比利时公司建议在郑州以西的洛阳黄河段架桥，张之洞对其提出异议，要求他们指派精兵强将实地勘测，拿出几套方案加以比对。比利时公司用了4年的时间勘测，敲定了在开封、郑州、孟津、洛阳四处架桥的方案，张之洞综合分析反复比选，确定在郑州架桥最为理想，认为有利条件有三：一是黄河北岸有堤坝防护，南岸有邙山头，土质坚硬;二是受地理环境影响，河道相对比较稳定;三是桥址河床水面较窄，仅有3公里多，架桥费用远比其他方案都低。张之洞一锤定音，京汉铁路经由郑州。1902年，比利时公司进入了大桥的测绘设计，桥墩为木桩结构，桥梁采用钢材铆接技术，这样的大桥难免不留后患。
郑州黄河铁路大桥于1903年8月开工建造，所需材料、机具是用马车、牛车从汉口拉来的。黄河水流险急，施工十分困难，在基础施工中，一夜之间曾被洪水冲歪了8座桥墩，致使有人心存疑虑，郑州能否架桥？这事很快引起朝廷注意，下文询问。张之洞查明事情原委，写出专报上书朝廷，此事才得以平息。大桥于1905年11月15日竣工，全长3015米，共102孔，是新中国成立前最长的单线铁路桥。
1906年4月1日，全长1214.5公里的京汉铁路建成通车，列车通过大桥时速限制不得超过10公里，却依然是晃晃悠悠。
张之洞的得力助手盛宣怀在修建京汉铁路的实践中，深感铁路必将会带来区域经济的繁荣。在修建京汉铁路的同时，他向张之洞积极建议修建由郑州连接东西的汴（开封）洛（阳）铁路，作为京汉铁路在中原大地的一条支线，很快得到同意。1905年5月，清政府在郑州成立汴洛铁路总局，标志着汴洛铁路建设全面启动。郑州至开封为平原地带，2个月完成勘测任务，随后全面开工。1909年12月26日，184公里的汴洛铁路通车。之后，又向东西方向延伸，中原大地又一条铁路运输大通道交汇于郑州，为郑州发展带来了新的机遇。 20世纪初期，铁路作为人类历史上先進的交通运输工具，无疑为社会进步发挥了积极推动作用。然而，生活在社会最底层的中国铁路工人任人欺凌，过着衣不蔽体、食不果腹的苦难生活，他们天天盼望着有出头之日。
哪里有压迫，哪里就有反抗。铁路工人是一支组织性、纪律性很强的产业大军。1920年底，一个充满爱国热情的进步青年游天祥，来到洛阳，以技术管理人员的身份，进入陇海铁路管理局任职，创办了工人补习学校，宣传革命道理，播下革命火种。第二年，游天祥组织工人成立了陇海铁路洛阳同人俱乐部，同剥削阶级统治者做斗争，维护工人们的合法权益。
1921年11月17日早上，在洛阳机车修理厂任职副厂长的比利时人狄孟，将一名进厂上班的老工人打得头破血流，激起了工友们的愤怒。狄孟仗势指使手下爪牙大打出手，打伤多人，还当场开除了20多名工人。狄孟的粗暴行为激起了全厂工人的强烈愤慨，同人俱乐部要求当局必须撤换狄孟，惩治打人凶手，限3天内给予答复，否则动员陇海铁路全线罢工。同时，同人俱乐部派人到郑州、开封、徐州等地请求声援。
11月20日，当局对洛阳工人的合理要求置之不理，陇海线从徐州到洛阳，火车汽笛齐鸣，陇海铁路工人举行大罢工。随后，北京党组织迅速派人，进一步宣传发动，坚定全面夺取罢工胜利的决心，迫使当局同意工人们的合理要求。团结就是力量，罢工取得的胜利，极大地鼓舞了铁路工人。不久，河南第一个党组织——中共洛阳组成立。
1921年3月，湖北共产主义小组成员赵子健到郑州铁路职工学校、工人夜校任教，向工人传播进步思想。不久，李大钊前来郑州指导工人运动，向工人夜校学员介绍俄国十月革命后的情况，宣传马克思主义。1921年8月，中国共产党在上海成立了中国劳动组合书记部，创刊了指导工人运动的刊物《工人周刊》，赵子健在郑州设立了《工人周刊》发行站，向铁路工人广泛宣传革命道理。根据中国劳动组合书记部发布的“劳动法案大纲”积极开展活动，争取工人集会结社、限制劳动时间、争取职工福利待遇和教育等权利。郑州召开铁路工人大会，发表“请愿国会书”。9月，京汉铁路郑州机厂（郑州机务段）镶配匠高斌、凌楚藩、姜海士等48人联合发表了成立郑州京汉铁路工人俱乐部的倡议书。工人们积极响应，京汉铁路工人俱乐部宣告成立，高斌被推选为总干事。
陇海铁路工人的罢工胜利，极大地鼓舞了广大铁路工人，“反压迫、反剥削，争人权、争自由”的呼声此起彼伏。1923年2月1日，在中国共产党的领导下，京汉铁路工人代表会在郑州召开大会，宣告成立京汉铁路总工会，遭到反动军警的残酷镇压。2月4日上午9时，京汉铁路工人大罢工的汽笛在郑州机务段拉响，京汉铁路全线停摆。2月7日，军阀吴佩孚与湖北督军萧耀南串通一气，露出狰狞面目，逼迫工人复工。中国铁路工人的优秀代表林祥谦、高斌斩钉截铁地回答：“头可断，血可流，没有总工会的命令决不复工！”表现出中国工人阶级大无畏的英勇气概！在中国工人运动史上留下了灿烂一页。新中国成立之后，河南人民政府在郑州修建了二七纪念堂、二七纪念塔，激励人们在中华民族伟大复兴的征程上奋力拼搏。
1948年10月22日，天刚蒙蒙亮，中原野战军先头部队闪电般地攻占郑州，国民党守军不堪一击仓皇逃跑，郑州解放了。第二天，中原军区决定成立中原陇海京汉铁路郑州联合管理委员会，统一管理郑州铁路枢纽和两条干线，组织人员迅速抢修铁路恢复通车，有力地支援了淮海战役和解放战争。
1949年3月11日，郑州铁路局成立，肩负起历史重任。
二
1949年10月1日，新中国成立了，饱经风霜的中原铁道千疮百孔，百废待兴。年轻的郑州铁路局组成各专业维修队，加固桥梁、整修线路，以最快的速度恢复列车运行，并提高列车运行速度。
郑州黄河铁路大桥建成通车时，自身就有许多先天不足，列车通过时速不断下降。郑州铁路局接管时，大桥运行允许时速只有5公里。1949年12月27日，大桥开工加固，更换了大量的钢轨、枕木，修复损坏的钢梁，围填桥墩石料。历时近3年、先后经过5次大的整修，到1952年10月底，黄河大桥列车通过时速提升到15公里，运输效率有了明显提升。
1954年2月，经专家鉴定，这座大桥的桥墩根基不牢，存有安全隐患，建造新桥的提议被列入议事日程，并组织勘探设计。1957年，新桥建设被纳入国家“二五”计划，在大桥的东侧再新建一座新的黄河铁路大桥取而代之。
1958年7月，中原大地连续多日天降大雨，黄河中下游发生特大洪峰，黄河铁路大桥十分脆弱，遭受重创满目疮痍，导致京广线运输中断。中铁大桥局迅速组织精兵强将，夜以继日重新建造了一座74孔、长2889.8米的黄河铁路大桥，于1960年4月竣工，京广线恢复通车。
1969年10月，废弃了的第一座黄河铁路大桥被重新利用，桥面上加铺了钢筋混凝土板，定时单向放行汽车，方便了公路交通。1986年，郑州黄河公路大桥建成通车，我国第一座黄河铁路大桥完成了它的历史使命，1987年将其拆除，留下一段旧桥址并立碑纪念。
现在，人们站在郑州黄河南岸的邙山顶上，向北遥望，可以清晰地看到滚滚黄河水上，并排有3座不同时期的黄河铁路大桥。靠西边的那座桥，就是1905年建成、1958年因夏天雨季黄河水暴涨，被冲垮的我国第一座黄河铁路大桥，后来被拆除留下一排桥墩。至今，黄河南岸还有一段160多米的桥梁作为历史文物被保存下来;中间的那座桥，是我国中铁大桥局于1958年动工修建，1960年4月25日建成通车的第二代黄河铁路双线大桥。因不适应铁路提速的要求被废弃，使用了56年后，于2014年5月16日停止使用。靠东边的那座铁路桥，是郑州至焦作城际铁路与京广铁路共用的4线黄河铁路大桥，历时4年，于2014年5月16日建成通车，设计时速为250公里。郑州三代不同时期的黄河铁路大桥，传承着中华文明，见证了郑州的昨天和今天，记录了一个多世纪以来中国铁路的变迁。 火车拉来郑州，铁路带动河南。中原大地土地肥沃，气候温和，风调雨顺，适合农作物生长，不仅是中国的大粮仓，还是全国主要的产棉区。郑州因铁路交通的便利而成为中原地区棉花集散地、沿海纺织工业的棉花供应站。国家部委到河南考察，认为郑州有得天独厚的自然条件和交通枢纽优势，劳动力十分充足，又是全国的棉花主产地之一。于是，在第一个五年计划中，郑州被国家列为重点建设的全国六大纺织工业基地之一。1953年5月，经过勘测、选址、征地、工程筹备之后，郑州国棉一厂破土动工。仅仅用了一年的时间，1954年4月，位于郑州西边的一座具有现代化水平的棉纺织厂试车生产，隆隆的机器声打破了一片寂静，掀开了历史新的一页。紧接着，郑州第三、第四、第五、第六棉纺织厂相继在这里一字排开建成投产。按照国家计划，郑州生产的棉纺织品，源源不断地从这里运往全国各地，五大棉纺厂面前的大通道被冠名为纺织路。铁路的拉动效应为郑州不断增光添彩。新中国解放了生产力，郑州迎来了大规模建设高潮。在筹建郑州纺织工业基地的同时，电缆厂、砂轮厂、水工机械厂等112个国家大型企业，先后在郑州落户，形成了郑州工业群的基本框架。与之相配套，郑州修建开通了近百条铁路专用线，纵横交错，担负着大宗货物的来往运输任务。
清末时期建成投产的郑州机务段，肩负着中原大地旅客列车牵引的重任，得天独厚的自然条件让它受到人们青睐。20世纪50年代中期，我国迈出了研制内燃机车的第一步，1958年9月26日，我国自主研制的2000马力的内燃机车，在大连机车车辆工厂落成，标志着我国铁路机车工业进入了一个新的时期。1965年，我国第一代“东风”型内燃机车投入批量生产，两台重连组合使用，被称为“双胞胎”，在我国大西南山区铁路运输中发挥了主力军作用。1972年铁道部决定，逐步在全国铁路实现旅客列车牵引内燃化，由国产的“东风”型内燃机车替代蒸汽机车牵引客车，这是中国铁路列车牵引动力的一次革命。大连机车车辆工厂在东风型货运机车的基础上，技术参数略加改变，其构造速度由每小时100公里提高到每小时120公里，单台持续功率为1800马力，这种新型的客运机车被定型为“东风3”型，是我国第一代铁路客运牵引专用机车。郑州机务段地处全国铁路的交通枢纽，首当其冲被列为第一批使用内燃机车牵引客车的机务段，一台台油绿色的“东风”型内燃机车很快来到郑州，给大家带来了新的希望和期待。
然而，开进来的内燃机车迟迟没有动静，把机务段弄得一愣一愣的。那些日盼夜想能早日开上内燃机车的大车们都想问个究竟，这么好的机车为啥不让用？
有人解释说，“东风3”型内燃机车是天生的双胞胎，只能两台组合一起使用，这样算起来，郑州机务段如若替换蒸汽机车用内燃机车拉客车，人也不够，车也不够，好事成了难事。
1958年，走上司机岗位的杨荣全怀有一颗好奇心，也特别爱动脑筋。他和老伙伴朱广山是最先登上内燃机车，并熟练掌握驾驶技术的人员。在公寓，两人常利用休息时间谈论火车上的事，他们给内燃机车算了个账。要说“东风3”型机车单台功率有1800马力，比正在使用拉客车的“人民”型蒸汽机车牵引力还大，为什么非要两台组合在一起拉车呢？百思不得其解。他们回到段里找到技术科，会同技术人员一起翻书本、查资料，通过计算一致认为，使用“东风3”型单节内燃机车牵引客车，从理论上分析牵引动力没有问题，完全可以满足列车牵引需要。机务段领导一时也拿不定主意，决定通过试验找到答案。
实践是检验真理的唯一标准。1974年春节过后，郑州机务段成立了由专业技术人员参加的试验小组，杨荣全担任操纵司机。“东风3”型单机牵引客车的试验进入实施阶段，试验结束，各项数据足以说明，“东风3”型内燃机车在中原大地，单机牵引旅客列车没问题，机车功率发挥正常还有冗余，乘务人员和燃料消耗都能明显减少。试验成功了，摆放的内燃机车陆续上线投入使用，機车乘务人员的劳动条件得到了改善，生产效率大有提升。
郑州机务段使用“东风3”型单机牵引客车的消息传开了。1974年7月9日，《人民日报》头版头题报道郑州机务段进行改革创新，率先使用单节“东风3”型内燃机车牵引客车，机车乘务人员节省一半，燃油消耗减少2/5，加快了客车牵引内燃化的进程。1974年7月25日，郑州机务段比计划提前一年半实现旅客列车牵引内燃化，郑州至安阳、武昌、蚌埠、三门峡西之间的旅客列车，全部由“东风3”型内燃机车牵引，郑州机务段结束了用蒸汽机车拉客车的历史。
因修建京汉铁路应运而生的郑州车站，始建于1904年，已有117年的历史。随着客流的增加，站场设备几经扩建改造，仍不能满足铁路运输的需要。每逢春运客流高峰都要经受巨大的压力和考验，站前广场人山人海，等候乘车回家过年的旅客排起了长队，形成一道独特的风景。郑州铁路局千方百计挖掘潜力扩大运输能力，尽最大努力满足旅客出行需要。2006年春节前夕，正值春运高峰，河南境内连降大雪造成交通出行困难。出于安全考虑，高速公路关闭、机场飞机停飞，郑州及其周边急于出行的旅客只能拥入郑州车站，赶乘火车出行。车站广场滞留旅客多达6万余人，郑州车站遇到了前所未有压力。1月21日正值春运高峰，郑州站一天一夜接发旅客列车576列，平均每两分半钟就有一趟列车开进或开出。为了列车安全正点运行，铁路职工付出了极大的努力和艰辛，彰显了敬业爱岗的本色。
车站是铁路的窗口。走进这个具有百年历史的郑州车站，人们就会看到旅客候车的海燕厅，这是以客运服务员张海燕的名字命名的旅客候车大厅。张海燕是郑州车站一个普普通通的客运服务员，几十年如一日，早上班，晚下班，勤勤恳恳，视旅客为亲人，让旅客从踏进候车室那一刻起就有一种宾至如归的感觉，并为旅客解决难事不计其数。她多次受到旅客的赞扬，被评为“全国劳动模范”，成为全国广大铁路员工敬业爱岗的代表人物。现在，张海燕早已退休，“海燕精神”却还在不断发扬光大。花开花落，岁月变换，人民铁路为人民的宗旨永远不会变。 郑州北站地处京广、陇海两大铁路干线交汇处，日办理车辆最高达32000多辆，是亚洲最大的列车编组站，在全国铁路运输中发挥着重要作用，是中原铁道一颗璀璨的明珠。
1950年，新中国成立不久，按照中央人民政府统一规划全国铁路布局的要求，铁道部首先提出新建北京丰台西、郑州北两大编组站。1955年10月，郑州北站动工开建，1963年1月1日郑州北站建成交付使用，一趟趟满载货物的列车经过整编从这里驶向祖国的四面八方。
时任郑州车站调车员的窦杨武，1951年参加工作，不到20岁就担任了调车长，经常和机车乘务员摸爬滚打在一起，对蒸汽机车摸得一清二楚。在实践过程中，他结合车站调车实际，总结出一套科学使用蒸汽机车的调车作业法，调车效率大有提高。1955年，该调车作业法被郑州铁路局命名为“窦扬武调车法”，很快在全局推广，推动了生产力的发展。1962年底，窦扬武是最先被调入郑州北站的技术工人，他带领伙伴们大胆创新，赋予“窦杨武调车法”新的内容，调车效率又有新的提升，在郑州铁路局的历史上留下了浓墨重彩的一笔。
改革开放以来，郑州北站的现代化建设日新月异，迎来了电气化引入，到发场扩建、股道展长，生产力布局更加科学。在新一轮技术更新改造中，郑州北站实现了列车信息处理、调车计划编制、驼峰作业生产自动化等，成为中原铁道的一大亮点。
20世纪60年代后期，中央提出要加快“三线”建设步伐，修建焦枝铁路被提到了议事日程。从焦作出发，经洛阳、南阳、湖北襄樊到枝城，全长772公里的焦枝铁路纵贯南北，是国家铁路建设的重点工程，加快建设早日建成焦枝铁路具有重要的战略意义。焦枝线于1969年11月动工兴建，近百万的劳动大军夜以继日，克服种种困难，开山打洞、遇水架桥，跨黄河、过汉水，历时8个多月，焦枝铁路于1970年7月建成通车，创造了我国铁路史上又一个奇迹。
焦枝铁路建成后，枝柳铁路于1970年也相继动工修建，1978年建成并与焦枝铁路接轨，形成了全长1655公里的焦柳线，承担着南来北往的铁路运输任务。
侯月铁路是自山西侯马至河南月山，全长252公里的铁路线。山西资源丰富，地下蕴藏着大量的煤炭乌金，急需开采运往祖国各地。1984年，国务院批准侯月铁路设计任务书，并列为国家“八五”重点建设项目。1990年6月，侯月线全面开工建设，于1995年1月全线建成，由施工单位临时管理运营。1998年7月，郑州铁路局接管侯月线嘉峰以东铁路线，与新焦、新荷等线路连通直达日照，形成长达839公里的又一条运煤大通道。
新中国铁路发展突飞猛进。从东南沿海到青藏高原，从云贵山脉到长白林海，穿越着一条条钢铁运输线，这是人们走向美好的幸福线！
伴随着我国铁路建设前进的步伐，中原铁道发展日新月异。现有京广、京九、焦柳、浩吉、陇海、侯日、宁西和瓦日“四纵四横”的普速铁路干线穿越河南境内，中原铁道纵横交织成网，列车穿梭其中，在全国铁路交通运输中发挥着重要作用。
三
1964年10月1日，列车高速运行的日本东海道新干线建成开通运营，开启了人类高铁的新时代。欧洲一些发达国家也相继跟进，高铁列车的开通改变了人们的生活方式，开阔了人们的视野。
发展高铁是我国几代铁路人的梦想。1978年初，国家立项自主研发高速运行的动车组列车。1978年5月，原铁道部第一次召开专题会议，确定由中国铁道科学院牵头，与长春客车厂和株洲电力机车研究所联手，研制开发电力动车组。1988年，我国第一代动车组在长春客车厂落成，2动2拖，牵引功率为1200KW，载客382人，最高试验速度每小时142公里。虽说它未能上线投入运行，但是也为中国高速铁路的发展发挥了积极作用，是我国铁路科研的一次大胆尝试。
我国高速铁路的探索一直没有停步。20世纪80年代后期，时任铁道部总工程师的沈之介多次呼吁要建高铁，走出一条适合我国国情的新路子。90年代中期，铁道部对广州至深圳140多公里的铁路线进行技术改造，线路运营时速达到200公里，并从瑞典引进了一列运行时速200公里的“X2000”型摆式动车组列车投入运行，从中摸索出一些经验。同时，我国自主研发生产的8组“蓝箭”动车组先后投入使用，运行时速200公里，实现了广州至深圳间列车运行公交化。1986年，铁道部等部门组织对设计时速为250公里的秦皇岛至沈阳的客运专线进行可行性研究。1998年国务院批准“秦沈客专”立项，并作为国家重点项目加快建设，摸索经验，加快发展。
1999年8月16日，秦沈客运专线全面开工建设，全长404公里，设计运营时速200公里，基础预留时速250公里。2003年10月12日，我国第一条高速铁路“秦沈客专”建成通车，在中国铁路发展史上树起了一座新的里程碑。
我国动车组研发再传捷报。2000年初，国家批准立项研发运营时速270公里的电动车组。铁道部组织株洲、大同、青岛和长春等铁路专业生产企业，联合株洲电力机车研究所，共同开发研制高速动车组。2002年9月，我国自主研发、设计运营时速270公里的动力集中型电动车组“中华之星”竣工下线，经过全面考核，各项指标均达到了设计要求。之后，在秦沈客专试验时速達到321.5公里，创造了当时的“中国第一速”。
2004年1月，国务院审议通过的“中长期铁路网规划”，为中原铁道发展又一次带来了新的机遇。其中，连接北京和香港九龙与连接徐州和兰州的两大高速铁路在郑州交汇。郑州，这个中国铁路的心脏区位优势再一次显现出来并绽放绚丽的光彩。
2005年9月25日，郑州至西安铁路高速铁路开工建设，中原大地高速铁路建设踏上了新的征程。这条由我国自行设计、自行施工的世界首条穿越湿陷性黄土地带的高速铁路，全长454公里，线路穿越豫西山地和渭河冲积平原，南倚秦岭，北临黄河，地质结构十分复杂，这无疑增加了施工难度。这也是中国高铁建设从未遇到的难题。我国科研人员积极探索，从国外引进无砟轨道技术，经过无数次的测试和计算，从理论上反复论证，其结论是，道床改用无砟轨道可以解决湿陷性黄土带来的缺陷。实践是检验真理的唯一标准。郑西高铁建设工程指挥部在洛阳至三门峡之间，选择了一段包括张茅隧道在内的试验段，通过试验，验证了设计理论的科学性与正确性。经过试验，在湿陷性黄土地段修建时速350公里的高速铁路，使用无砟轨道是正确的选择，为我国高速铁路建设提供了可靠依据。 2009年入冬，郑西高铁全线建成，通过全面检测与检查进入了“联调联试”阶段。2009年12月11日，一列青岛四方机车车辆厂生产的CRH2型和谐号动车组试验列车，试验最高时速394.2公里，又一次创造了当时的中国第一速，永远载入了中国铁路发展的史册。
2010年2月6日，郑西高铁全线通车，极大地缩短了郑州与西安两地间的时空距离。郑州到西安大多数列车运行时间在2个小时左右，运行最短的时间只需1小时47分钟，比普速铁路新空特快列车缩短了3小时15分钟。人们感受到出行乘坐高铁列车的舒适与便捷，无不为之拍手称赞。
2006年12月22日，郑州的黄河岸边彩旗迎风飘扬，车轮滚滚，机器轰鸣，京广高铁黄河公铁两用大桥开工建设，一批优秀的黄河儿女云集这里，展开了一场波澜壮阔的黄河之战。6年之后，京广高铁黄河公铁两用大桥像巨龙一样横跨黄河两岸。黄河公铁两用大桥全长22.89公里，其中公铁合建段长9.18公里。大桥主体采用大跨度钢索斜拉技术与钢梁结构相结合，分为公路、铁路上下两层。上层为一级公路，双向6车道，桥面宽32.5米，设计速度每小时100公里;下层为双线高速铁路，设计速度每小时350公里。桥塔采用钢箱结构，主塔立面布置为“人”字形结构，塔高37米。桥体钢梁桁架结构复杂，工艺先进，施工难度非常大。中铁大桥局的建设者们创造了陆地拼装成形，实施钢梁分部整体顶推。顶推重量达3万吨，顶推距离1082米，顶推跨度168米，实现了技术上的新突破，在我国建桥史上留下了崭新一页。京广高铁中郑州到北京建设里程681公里，新建车站13个，河南省境内的新乡东、鹤壁东、安阳东高铁站造型新颖，各具特色，蕴含着铁路建设者的创新思维和智慧。新的设计理念还为郑州到北京的高速铁路带来了新的看点。这一段高铁线路铺架在平原大地，全程681公里，大约有560公里采用了高架桥的方式，高架线路占总里程的82.2%。远远看去，高架铁路犹如横亘在天地之间的空中长城，气势宏伟，靓丽壮观。
京广高铁从北京出发，连接石家庄、郑州、武汉、长沙、广州，直通香港九龙，穿越中原大地，跨越黄河、长江，点燃了一个个亮点，精彩纷呈，魅力无限。
新建的高铁郑州东站，无论从功能上还是从建筑的艺术角度上讲，都让人们为之赞叹。
中原黄河流域是中华民族的发祥地之一，厚重的中原文化和黄河文化源远流长。郑州东站占地面积40000多平方米，其造型体现了郑州历史厚重、文化底蕴深厚的特点，展现出庄重、沉稳、宏大的气质，是郑州一座标志性建筑。它那独特复杂的建筑结构和新工艺，在国内属首次使用，将科学性、实用性、美观性融为一体，构成了一幅充满现代化气息的立体画面。郑州东站建筑面积达41万多平方米，共有5层，地上三层，地下两层，功能齐全，出入方便。地上第三层是候车大厅，透光性能好，溫度自动调控，一年四季保持恒温，旅客集中在这里候车十分惬意。第二层是乘车站台，旅客可以乘电梯乘车，16座站台32股道整齐排列，场面壮观，气势恢弘，给人耳目一新的感觉。第一层是出站口，到达旅客从这里出站可以直接转换交通工具，乘地铁、公交、出租车和社会车辆，被大家称之为“零换乘”。地下两层，是郑州地铁1号线和5号线的设立站点，为人们出行提供了极大的便利。
走进宽敞的大厅，整洁明亮，给人以舒心的感觉。电子大屏幕不时地变换显示内容，向旅客及时通报列车来往的信息;大厅设有自动售票机和人工售票窗口，网上购票、自动购票和人工售票任意自选，满足不同人群的需要;车站还专门设有电视监控中心，值班人员通过多面电视屏幕观察到全站各个部位，为旅客提供更好的服务。
郑徐高铁是横跨我国东西连云港至兰州高速铁路的组成部分。2012年12月26日，郑徐高铁开工建设。2014年10月底，郑徐高铁全线完成铺轨。2016年4月1日，郑徐高铁全线进入联调联试阶段，地面设备安装检测到位，都具备了开通运营的条件。郑徐高铁河南段，地处广袤无垠的豫东大平原，一条平直的钢铁运输线出了开封城向着徐州方向延伸，是高铁列车运行理想的试验段。2016年初夏，郑徐高铁顺利完成了联调联试之后，承担了中国标准动车组的试验任务，通过列车不同等级运行速度的试验，验证列车高速运行对线路、高压接车网等固定设备产生的冲击和影响，以及两列高速运行的列车在途中交会所产生的“负压”值和空气阻力等科学数据，对其详细一一记录在册。这一切都是我国科研的重大项目，是我们前人从未做过的事情。责任重大，使命光荣。2016年7月1日，拥有我国自主知识产权的两列标准动车组，在郑州至徐州间高速线路上，按照试验大纲循序渐进依次进行综合试验。7月15日，我国两列标准动车组运行时速均达到420公里，行至民权交会，相对时速840公里，以世界第一的辉煌纪录被载入史册。
郑徐高铁与我国京广和京沪两大高铁干线相连，并连接了商杭高铁、郑济高铁与郑合高铁等，构成了我国中东部地区密集的高速铁路网。随着郑徐高铁的建成通车，郑州、济南、南京、上海、杭州等大城市之间实现4小时直达，缩短了中原与长三角等城市群之间的时空距离。快捷舒适的高铁运输网络，正在改变着人们的生活方式。
2016年3月，国家“十三五”规划纲要提出，要加快郑州航空港经济综合实验区建设。河南省政府明确要求，要发挥郑州国家区域中心城市辐射带动作用，依托高速铁路和城际铁路网，构建以郑州为中心，涵盖周边各省辖市的高效便捷经济圈。这是一张宏伟蓝图，现已变成现实。中原大地高铁建设日新月异，以省会郑州为中心的“米”字形高铁网建设只差“最后一公里”，计划2022年5月全面建成。届时，郑州局集团公司高铁营业里程将突破2000公里，谱写中原铁道新篇章。四通八达的高铁网，在我国经济发展中发挥着重要的推动作用。
当前，全国高铁通车里程累积已达37000万多公里。中国高铁，便捷舒适，深受人们青睐，在国际大舞台享有盛誉，是国家靓丽的名片。
百年铁路史，奋进铸辉煌。沐浴着新中国的阳光雨露，我国铁路建设突飞猛进，创造了一个个人间奇迹。在新的历史征程上，千千万万中原铁道优秀儿女更加意气风发，肩负神圣使命，勇于拼搏奋进，用辛勤的汗水和智慧创造更加辉煌灿烂的明天！
责任编辑/张美子
一
18世纪中叶，英国学者、企业家瓦特发明的蒸汽机，经过改进，大规模地在纺织、造纸、采矿、冶金等行业推广使用，标志着欧洲工业革命拉开了序幕。
1825年9月27日，人类第一条全长27公里的铁路线在英国建成通车。一台蒸汽机车拉着载有450多人的22辆客车，以每小时20多公里的速度，从斯托克斯出发安全驶向达林顿。隆隆的车轮声震撼大地，高亢的汽笛声在空中回荡，人们大开眼界，欣喜若狂，奔走相告。这一新的技术成果，一时间轰动了英国，轰动了欧洲，也轰动了北美洲。蒸汽机在交通运输业的成功运用，惊醒了法国、美国、德国、俄国和比利时等国家，他们争先恐后地掀起了修筑铁路的高潮。铁路给人们的出行和货物运输带来了极大便利，不仅推动了欧洲及周边国家的经济繁荣，同时也改变着人类长期以来形成的传统观念和生活方式。无可非议，铁路在欧洲工业革命的发展进程中功不可没！
蒸汽机车汽笛声回荡在欧美大陆，那里的人们感受着技术进步所带来的物质繁荣和精神享受。然而，闭关锁国的清王朝却看不到外面世界的精彩，依然捧着传统农业文明的成果沾沾自喜、自鸣得意。
19世纪中叶，西方国家修筑铁路的信息如同一阵春风吹到了中国大地，当时的爱国志士林则徐、魏源等人先后著书立说介绍铁路，在清朝政界引起了强烈反响，形成了阵线分明的筑路派与反对派两大派别。筑路派认为，修路可以兴国;反对派则以修筑铁路弊大于利为名，极力反对。在中国“要不要修建铁路”的问题上，他们无休止地争吵了几十年却毫无结果。1840年鸦片战争之后，西方列强接踵而来，他们纷纷要求在中国修筑铁路，毫无疑问都遭到了清政府的拒绝。1876年7月3日，英国在华的怡和商行偷偷在上海修建了一条14.5公里长、带有观赏性质的淞沪铁路。8月3日，因撞死一名士兵遭到非议。10月24日，清朝政府用28.5万两白银将其赎回，第二年10月将其拆除。
随着时间的推移，清朝政府内部以洋务派为代表的筑路派逐渐占领了上风。1881年初，時任直隶总督兼北洋通商大臣的李鸿章力主修建了唐山到胥各庄的唐胥铁路。这条仅有9.7公里长的开平矿务局专用铁路，于1881年9月竣工，11月8日投入使用。起初没有火车头，只能用牲畜做动力，套用马、驴拉着车辆跑。到了1882年，清政府才准许用蒸汽机车牵引。矿务局从英国进口了两台蒸汽机车，用于唐胥铁路车辆牵引。唐山是中国铁路走向未来的起点，比人类第一条铁路问世晚了56年。
唐胥铁路的建成通车，极大地鼓舞了筑路派，人们也清楚地看到铁路带来了生产效率的提升。筑路派的不断呼吁使清政府终于做出修建铁路的决定，并任命湖广总督张之洞为全国铁路建设之总管。张之洞把修建卢汉铁路列为首要，同时又提出了修建汉口至广州、孟津至西安、开封至济宁等铁路线的计划，这些铁路线都与卢汉铁路相连。1895年12月6日，清政府综合各方面意见做出决定，立即动手修筑天津到卢沟桥和卢沟桥至汉口的两条铁路。张之洞负责卢汉铁路的修建，天津到卢沟桥的建设由李鸿章掌管。
这个时候的中国已经处于晚清时期，清王朝的风光早已不再。国库空虚，人才匮乏，修筑铁路只得借助洋人之手。西方国家纷纷盯上了中国铁路修建工程，最终，比利时一家技术公司进入张之洞的视野，承接了京汉铁路的建设工程。张之洞采取边设计边开工的办法，先易后难，步步推进。1897年春天，卢汉铁路中的卢沟桥至保定段开工建设。当年4月，清政府与比利时签订了借款合同，工程进度逐步向汉口方向延伸，之后称之为京汉铁路。
京汉铁路从北京出发一路南下，最大的困难是跨越黄河，这是张之洞早已预料到的事。他在1897年10月15日就以书面的形式要求比利时公司选派头等工师，多带测绘洋匠前来，逐段勘测绘图之后，才能着手建桥。清朝时期的开封府是河南政治、经济、文化中心，京汉铁路的走向理所应当地经由开封。可是，从地理条件上看，黄河在开封地段水面较宽，而且两岸土质松软，修建铁路大桥难度太大。比利时公司建议在郑州以西的洛阳黄河段架桥，张之洞对其提出异议，要求他们指派精兵强将实地勘测，拿出几套方案加以比对。比利时公司用了4年的时间勘测，敲定了在开封、郑州、孟津、洛阳四处架桥的方案，张之洞综合分析反复比选，确定在郑州架桥最为理想，认为有利条件有三：一是黄河北岸有堤坝防护，南岸有邙山头，土质坚硬;二是受地理环境影响，河道相对比较稳定;三是桥址河床水面较窄，仅有3公里多，架桥费用远比其他方案都低。张之洞一锤定音，京汉铁路经由郑州。1902年，比利时公司进入了大桥的测绘设计，桥墩为木桩结构，桥梁采用钢材铆接技术，这样的大桥难免不留后患。
郑州黄河铁路大桥于1903年8月开工建造，所需材料、机具是用马车、牛车从汉口拉来的。黄河水流险急，施工十分困难，在基础施工中，一夜之间曾被洪水冲歪了8座桥墩，致使有人心存疑虑，郑州能否架桥？这事很快引起朝廷注意，下文询问。张之洞查明事情原委，写出专报上书朝廷，此事才得以平息。大桥于1905年11月15日竣工，全长3015米，共102孔，是新中国成立前最长的单线铁路桥。
1906年4月1日，全长1214.5公里的京汉铁路建成通车，列车通过大桥时速限制不得超过10公里，却依然是晃晃悠悠。
张之洞的得力助手盛宣怀在修建京汉铁路的实践中，深感铁路必将会带来区域经济的繁荣。在修建京汉铁路的同时，他向张之洞积极建议修建由郑州连接东西的汴（开封）洛（阳）铁路，作为京汉铁路在中原大地的一条支线，很快得到同意。1905年5月，清政府在郑州成立汴洛铁路总局，标志着汴洛铁路建设全面启动。郑州至开封为平原地带，2个月完成勘测任务，随后全面开工。1909年12月26日，184公里的汴洛铁路通车。之后，又向东西方向延伸，中原大地又一条铁路运输大通道交汇于郑州，为郑州发展带来了新的机遇。 20世纪初期，铁路作为人类历史上先進的交通运输工具，无疑为社会进步发挥了积极推动作用。然而，生活在社会最底层的中国铁路工人任人欺凌，过着衣不蔽体、食不果腹的苦难生活，他们天天盼望着有出头之日。
哪里有压迫，哪里就有反抗。铁路工人是一支组织性、纪律性很强的产业大军。1920年底，一个充满爱国热情的进步青年游天祥，来到洛阳，以技术管理人员的身份，进入陇海铁路管理局任职，创办了工人补习学校，宣传革命道理，播下革命火种。第二年，游天祥组织工人成立了陇海铁路洛阳同人俱乐部，同剥削阶级统治者做斗争，维护工人们的合法权益。
1921年11月17日早上，在洛阳机车修理厂任职副厂长的比利时人狄孟，将一名进厂上班的老工人打得头破血流，激起了工友们的愤怒。狄孟仗势指使手下爪牙大打出手，打伤多人，还当场开除了20多名工人。狄孟的粗暴行为激起了全厂工人的强烈愤慨，同人俱乐部要求当局必须撤换狄孟，惩治打人凶手，限3天内给予答复，否则动员陇海铁路全线罢工。同时，同人俱乐部派人到郑州、开封、徐州等地请求声援。
11月20日，当局对洛阳工人的合理要求置之不理，陇海线从徐州到洛阳，火车汽笛齐鸣，陇海铁路工人举行大罢工。随后，北京党组织迅速派人，进一步宣传发动，坚定全面夺取罢工胜利的决心，迫使当局同意工人们的合理要求。团结就是力量，罢工取得的胜利，极大地鼓舞了铁路工人。不久，河南第一个党组织——中共洛阳组成立。
1921年3月，湖北共产主义小组成员赵子健到郑州铁路职工学校、工人夜校任教，向工人传播进步思想。不久，李大钊前来郑州指导工人运动，向工人夜校学员介绍俄国十月革命后的情况，宣传马克思主义。1921年8月，中国共产党在上海成立了中国劳动组合书记部，创刊了指导工人运动的刊物《工人周刊》，赵子健在郑州设立了《工人周刊》发行站，向铁路工人广泛宣传革命道理。根据中国劳动组合书记部发布的“劳动法案大纲”积极开展活动，争取工人集会结社、限制劳动时间、争取职工福利待遇和教育等权利。郑州召开铁路工人大会，发表“请愿国会书”。9月，京汉铁路郑州机厂（郑州机务段）镶配匠高斌、凌楚藩、姜海士等48人联合发表了成立郑州京汉铁路工人俱乐部的倡议书。工人们积极响应，京汉铁路工人俱乐部宣告成立，高斌被推选为总干事。
陇海铁路工人的罢工胜利，极大地鼓舞了广大铁路工人，“反压迫、反剥削，争人权、争自由”的呼声此起彼伏。1923年2月1日，在中国共产党的领导下，京汉铁路工人代表会在郑州召开大会，宣告成立京汉铁路总工会，遭到反动军警的残酷镇压。2月4日上午9时，京汉铁路工人大罢工的汽笛在郑州机务段拉响，京汉铁路全线停摆。2月7日，军阀吴佩孚与湖北督军萧耀南串通一气，露出狰狞面目，逼迫工人复工。中国铁路工人的优秀代表林祥谦、高斌斩钉截铁地回答：“头可断，血可流，没有总工会的命令决不复工！”表现出中国工人阶级大无畏的英勇气概！在中国工人运动史上留下了灿烂一页。新中国成立之后，河南人民政府在郑州修建了二七纪念堂、二七纪念塔，激励人们在中华民族伟大复兴的征程上奋力拼搏。
1948年10月22日，天刚蒙蒙亮，中原野战军先头部队闪电般地攻占郑州，国民党守军不堪一击仓皇逃跑，郑州解放了。第二天，中原军区决定成立中原陇海京汉铁路郑州联合管理委员会，统一管理郑州铁路枢纽和两条干线，组织人员迅速抢修铁路恢复通车，有力地支援了淮海战役和解放战争。
1949年3月11日，郑州铁路局成立，肩负起历史重任。
二
1949年10月1日，新中国成立了，饱经风霜的中原铁道千疮百孔，百废待兴。年轻的郑州铁路局组成各专业维修队，加固桥梁、整修线路，以最快的速度恢复列车运行，并提高列车运行速度。
郑州黄河铁路大桥建成通车时，自身就有许多先天不足，列车通过时速不断下降。郑州铁路局接管时，大桥运行允许时速只有5公里。1949年12月27日，大桥开工加固，更换了大量的钢轨、枕木，修复损坏的钢梁，围填桥墩石料。历时近3年、先后经过5次大的整修，到1952年10月底，黄河大桥列车通过时速提升到15公里，运输效率有了明显提升。
1954年2月，经专家鉴定，这座大桥的桥墩根基不牢，存有安全隐患，建造新桥的提议被列入议事日程，并组织勘探设计。1957年，新桥建设被纳入国家“二五”计划，在大桥的东侧再新建一座新的黄河铁路大桥取而代之。
1958年7月，中原大地连续多日天降大雨，黄河中下游发生特大洪峰，黄河铁路大桥十分脆弱，遭受重创满目疮痍，导致京广线运输中断。中铁大桥局迅速组织精兵强将，夜以继日重新建造了一座74孔、长2889.8米的黄河铁路大桥，于1960年4月竣工，京广线恢复通车。
1969年10月，废弃了的第一座黄河铁路大桥被重新利用，桥面上加铺了钢筋混凝土板，定时单向放行汽车，方便了公路交通。1986年，郑州黄河公路大桥建成通车，我国第一座黄河铁路大桥完成了它的历史使命，1987年将其拆除，留下一段旧桥址并立碑纪念。
现在，人们站在郑州黄河南岸的邙山顶上，向北遥望，可以清晰地看到滚滚黄河水上，并排有3座不同时期的黄河铁路大桥。靠西边的那座桥，就是1905年建成、1958年因夏天雨季黄河水暴涨，被冲垮的我国第一座黄河铁路大桥，后来被拆除留下一排桥墩。至今，黄河南岸还有一段160多米的桥梁作为历史文物被保存下来;中间的那座桥，是我国中铁大桥局于1958年动工修建，1960年4月25日建成通车的第二代黄河铁路双线大桥。因不适应铁路提速的要求被废弃，使用了56年后，于2014年5月16日停止使用。靠东边的那座铁路桥，是郑州至焦作城际铁路与京广铁路共用的4线黄河铁路大桥，历时4年，于2014年5月16日建成通车，设计时速为250公里。郑州三代不同时期的黄河铁路大桥，传承着中华文明，见证了郑州的昨天和今天，记录了一个多世纪以来中国铁路的变迁。 火车拉来郑州，铁路带动河南。中原大地土地肥沃，气候温和，风调雨顺，适合农作物生长，不仅是中国的大粮仓，还是全国主要的产棉区。郑州因铁路交通的便利而成为中原地区棉花集散地、沿海纺织工业的棉花供应站。国家部委到河南考察，认为郑州有得天独厚的自然条件和交通枢纽优势，劳动力十分充足，又是全国的棉花主产地之一。于是，在第一个五年计划中，郑州被国家列为重点建设的全国六大纺织工业基地之一。1953年5月，经过勘测、选址、征地、工程筹备之后，郑州国棉一厂破土动工。仅仅用了一年的时间，1954年4月，位于郑州西边的一座具有现代化水平的棉纺织厂试车生产，隆隆的机器声打破了一片寂静，掀开了历史新的一页。紧接着，郑州第三、第四、第五、第六棉纺织厂相继在这里一字排开建成投产。按照国家计划，郑州生产的棉纺织品，源源不断地从这里运往全国各地，五大棉纺厂面前的大通道被冠名为纺织路。铁路的拉动效应为郑州不断增光添彩。新中国解放了生产力，郑州迎来了大规模建设高潮。在筹建郑州纺织工业基地的同时，电缆厂、砂轮厂、水工机械厂等112个国家大型企业，先后在郑州落户，形成了郑州工业群的基本框架。与之相配套，郑州修建开通了近百条铁路专用线，纵横交错，担负着大宗货物的来往运输任务。
清末时期建成投产的郑州机务段，肩负着中原大地旅客列车牵引的重任，得天独厚的自然条件让它受到人们青睐。20世纪50年代中期，我国迈出了研制内燃机车的第一步，1958年9月26日，我国自主研制的2000马力的内燃机车，在大连机车车辆工厂落成，标志着我国铁路机车工业进入了一个新的时期。1965年，我国第一代“东风”型内燃机车投入批量生产，两台重连组合使用，被称为“双胞胎”，在我国大西南山区铁路运输中发挥了主力军作用。1972年铁道部决定，逐步在全国铁路实现旅客列车牵引内燃化，由国产的“东风”型内燃机车替代蒸汽机车牵引客车，这是中国铁路列车牵引动力的一次革命。大连机车车辆工厂在东风型货运机车的基础上，技术参数略加改变，其构造速度由每小时100公里提高到每小时120公里，单台持续功率为1800马力，这种新型的客运机车被定型为“东风3”型，是我国第一代铁路客运牵引专用机车。郑州机务段地处全国铁路的交通枢纽，首当其冲被列为第一批使用内燃机车牵引客车的机务段，一台台油绿色的“东风”型内燃机车很快来到郑州，给大家带来了新的希望和期待。
然而，开进来的内燃机车迟迟没有动静，把机务段弄得一愣一愣的。那些日盼夜想能早日开上内燃机车的大车们都想问个究竟，这么好的机车为啥不让用？
有人解释说，“东风3”型内燃机车是天生的双胞胎，只能两台组合一起使用，这样算起来，郑州机务段如若替换蒸汽机车用内燃机车拉客车，人也不够，车也不够，好事成了难事。
1958年，走上司机岗位的杨荣全怀有一颗好奇心，也特别爱动脑筋。他和老伙伴朱广山是最先登上内燃机车，并熟练掌握驾驶技术的人员。在公寓，两人常利用休息时间谈论火车上的事，他们给内燃机车算了个账。要说“东风3”型机车单台功率有1800马力，比正在使用拉客车的“人民”型蒸汽机车牵引力还大，为什么非要两台组合在一起拉车呢？百思不得其解。他们回到段里找到技术科，会同技术人员一起翻书本、查资料，通过计算一致认为，使用“东风3”型单节内燃机车牵引客车，从理论上分析牵引动力没有问题，完全可以满足列车牵引需要。机务段领导一时也拿不定主意，决定通过试验找到答案。
实践是检验真理的唯一标准。1974年春节过后，郑州机务段成立了由专业技术人员参加的试验小组，杨荣全担任操纵司机。“东风3”型单机牵引客车的试验进入实施阶段，试验结束，各项数据足以说明，“东风3”型内燃机车在中原大地，单机牵引旅客列车没问题，机车功率发挥正常还有冗余，乘务人员和燃料消耗都能明显减少。试验成功了，摆放的内燃机车陆续上线投入使用，機车乘务人员的劳动条件得到了改善，生产效率大有提升。
郑州机务段使用“东风3”型单机牵引客车的消息传开了。1974年7月9日，《人民日报》头版头题报道郑州机务段进行改革创新，率先使用单节“东风3”型内燃机车牵引客车，机车乘务人员节省一半，燃油消耗减少2/5，加快了客车牵引内燃化的进程。1974年7月25日，郑州机务段比计划提前一年半实现旅客列车牵引内燃化，郑州至安阳、武昌、蚌埠、三门峡西之间的旅客列车，全部由“东风3”型内燃机车牵引，郑州机务段结束了用蒸汽机车拉客车的历史。
因修建京汉铁路应运而生的郑州车站，始建于1904年，已有117年的历史。随着客流的增加，站场设备几经扩建改造，仍不能满足铁路运输的需要。每逢春运客流高峰都要经受巨大的压力和考验，站前广场人山人海，等候乘车回家过年的旅客排起了长队，形成一道独特的风景。郑州铁路局千方百计挖掘潜力扩大运输能力，尽最大努力满足旅客出行需要。2006年春节前夕，正值春运高峰，河南境内连降大雪造成交通出行困难。出于安全考虑，高速公路关闭、机场飞机停飞，郑州及其周边急于出行的旅客只能拥入郑州车站，赶乘火车出行。车站广场滞留旅客多达6万余人，郑州车站遇到了前所未有压力。1月21日正值春运高峰，郑州站一天一夜接发旅客列车576列，平均每两分半钟就有一趟列车开进或开出。为了列车安全正点运行，铁路职工付出了极大的努力和艰辛，彰显了敬业爱岗的本色。
车站是铁路的窗口。走进这个具有百年历史的郑州车站，人们就会看到旅客候车的海燕厅，这是以客运服务员张海燕的名字命名的旅客候车大厅。张海燕是郑州车站一个普普通通的客运服务员，几十年如一日，早上班，晚下班，勤勤恳恳，视旅客为亲人，让旅客从踏进候车室那一刻起就有一种宾至如归的感觉，并为旅客解决难事不计其数。她多次受到旅客的赞扬，被评为“全国劳动模范”，成为全国广大铁路员工敬业爱岗的代表人物。现在，张海燕早已退休，“海燕精神”却还在不断发扬光大。花开花落，岁月变换，人民铁路为人民的宗旨永远不会变。 郑州北站地处京广、陇海两大铁路干线交汇处，日办理车辆最高达32000多辆，是亚洲最大的列车编组站，在全国铁路运输中发挥着重要作用，是中原铁道一颗璀璨的明珠。
1950年，新中国成立不久，按照中央人民政府统一规划全国铁路布局的要求，铁道部首先提出新建北京丰台西、郑州北两大编组站。1955年10月，郑州北站动工开建，1963年1月1日郑州北站建成交付使用，一趟趟满载货物的列车经过整编从这里驶向祖国的四面八方。
时任郑州车站调车员的窦杨武，1951年参加工作，不到20岁就担任了调车长，经常和机车乘务员摸爬滚打在一起，对蒸汽机车摸得一清二楚。在实践过程中，他结合车站调车实际，总结出一套科学使用蒸汽机车的调车作业法，调车效率大有提高。1955年，该调车作业法被郑州铁路局命名为“窦扬武调车法”，很快在全局推广，推动了生产力的发展。1962年底，窦扬武是最先被调入郑州北站的技术工人，他带领伙伴们大胆创新，赋予“窦杨武调车法”新的内容，调车效率又有新的提升，在郑州铁路局的历史上留下了浓墨重彩的一笔。
改革开放以来，郑州北站的现代化建设日新月异，迎来了电气化引入，到发场扩建、股道展长，生产力布局更加科学。在新一轮技术更新改造中，郑州北站实现了列车信息处理、调车计划编制、驼峰作业生产自动化等，成为中原铁道的一大亮点。
20世纪60年代后期，中央提出要加快“三线”建设步伐，修建焦枝铁路被提到了议事日程。从焦作出发，经洛阳、南阳、湖北襄樊到枝城，全长772公里的焦枝铁路纵贯南北，是国家铁路建设的重点工程，加快建设早日建成焦枝铁路具有重要的战略意义。焦枝线于1969年11月动工兴建，近百万的劳动大军夜以继日，克服种种困难，开山打洞、遇水架桥，跨黄河、过汉水，历时8个多月，焦枝铁路于1970年7月建成通车，创造了我国铁路史上又一个奇迹。
焦枝铁路建成后，枝柳铁路于1970年也相继动工修建，1978年建成并与焦枝铁路接轨，形成了全长1655公里的焦柳线，承担着南来北往的铁路运输任务。
侯月铁路是自山西侯马至河南月山，全长252公里的铁路线。山西资源丰富，地下蕴藏着大量的煤炭乌金，急需开采运往祖国各地。1984年，国务院批准侯月铁路设计任务书，并列为国家“八五”重点建设项目。1990年6月，侯月线全面开工建设，于1995年1月全线建成，由施工单位临时管理运营。1998年7月，郑州铁路局接管侯月线嘉峰以东铁路线，与新焦、新荷等线路连通直达日照，形成长达839公里的又一条运煤大通道。
新中国铁路发展突飞猛进。从东南沿海到青藏高原，从云贵山脉到长白林海，穿越着一条条钢铁运输线，这是人们走向美好的幸福线！
伴随着我国铁路建设前进的步伐，中原铁道发展日新月异。现有京广、京九、焦柳、浩吉、陇海、侯日、宁西和瓦日“四纵四横”的普速铁路干线穿越河南境内，中原铁道纵横交织成网，列车穿梭其中，在全国铁路交通运输中发挥着重要作用。
三
1964年10月1日，列车高速运行的日本东海道新干线建成开通运营，开启了人类高铁的新时代。欧洲一些发达国家也相继跟进，高铁列车的开通改变了人们的生活方式，开阔了人们的视野。
发展高铁是我国几代铁路人的梦想。1978年初，国家立项自主研发高速运行的动车组列车。1978年5月，原铁道部第一次召开专题会议，确定由中国铁道科学院牵头，与长春客车厂和株洲电力机车研究所联手，研制开发电力动车组。1988年，我国第一代动车组在长春客车厂落成，2动2拖，牵引功率为1200KW，载客382人，最高试验速度每小时142公里。虽说它未能上线投入运行，但是也为中国高速铁路的发展发挥了积极作用，是我国铁路科研的一次大胆尝试。
我国高速铁路的探索一直没有停步。20世纪80年代后期，时任铁道部总工程师的沈之介多次呼吁要建高铁，走出一条适合我国国情的新路子。90年代中期，铁道部对广州至深圳140多公里的铁路线进行技术改造，线路运营时速达到200公里，并从瑞典引进了一列运行时速200公里的“X2000”型摆式动车组列车投入运行，从中摸索出一些经验。同时，我国自主研发生产的8组“蓝箭”动车组先后投入使用，运行时速200公里，实现了广州至深圳间列车运行公交化。1986年，铁道部等部门组织对设计时速为250公里的秦皇岛至沈阳的客运专线进行可行性研究。1998年国务院批准“秦沈客专”立项，并作为国家重点项目加快建设，摸索经验，加快发展。
1999年8月16日，秦沈客运专线全面开工建设，全长404公里，设计运营时速200公里，基础预留时速250公里。2003年10月12日，我国第一条高速铁路“秦沈客专”建成通车，在中国铁路发展史上树起了一座新的里程碑。
我国动车组研发再传捷报。2000年初，国家批准立项研发运营时速270公里的电动车组。铁道部组织株洲、大同、青岛和长春等铁路专业生产企业，联合株洲电力机车研究所，共同开发研制高速动车组。2002年9月，我国自主研发、设计运营时速270公里的动力集中型电动车组“中华之星”竣工下线，经过全面考核，各项指标均达到了设计要求。之后，在秦沈客专试验时速達到321.5公里，创造了当时的“中国第一速”。
2004年1月，国务院审议通过的“中长期铁路网规划”，为中原铁道发展又一次带来了新的机遇。其中，连接北京和香港九龙与连接徐州和兰州的两大高速铁路在郑州交汇。郑州，这个中国铁路的心脏区位优势再一次显现出来并绽放绚丽的光彩。
2005年9月25日，郑州至西安铁路高速铁路开工建设，中原大地高速铁路建设踏上了新的征程。这条由我国自行设计、自行施工的世界首条穿越湿陷性黄土地带的高速铁路，全长454公里，线路穿越豫西山地和渭河冲积平原，南倚秦岭，北临黄河，地质结构十分复杂，这无疑增加了施工难度。这也是中国高铁建设从未遇到的难题。我国科研人员积极探索，从国外引进无砟轨道技术，经过无数次的测试和计算，从理论上反复论证，其结论是，道床改用无砟轨道可以解决湿陷性黄土带来的缺陷。实践是检验真理的唯一标准。郑西高铁建设工程指挥部在洛阳至三门峡之间，选择了一段包括张茅隧道在内的试验段，通过试验，验证了设计理论的科学性与正确性。经过试验，在湿陷性黄土地段修建时速350公里的高速铁路，使用无砟轨道是正确的选择，为我国高速铁路建设提供了可靠依据。 2009年入冬，郑西高铁全线建成，通过全面检测与检查进入了“联调联试”阶段。2009年12月11日，一列青岛四方机车车辆厂生产的CRH2型和谐号动车组试验列车，试验最高时速394.2公里，又一次创造了当时的中国第一速，永远载入了中国铁路发展的史册。
2010年2月6日，郑西高铁全线通车，极大地缩短了郑州与西安两地间的时空距离。郑州到西安大多数列车运行时间在2个小时左右，运行最短的时间只需1小时47分钟，比普速铁路新空特快列车缩短了3小时15分钟。人们感受到出行乘坐高铁列车的舒适与便捷，无不为之拍手称赞。
2006年12月22日，郑州的黄河岸边彩旗迎风飘扬，车轮滚滚，机器轰鸣，京广高铁黄河公铁两用大桥开工建设，一批优秀的黄河儿女云集这里，展开了一场波澜壮阔的黄河之战。6年之后，京广高铁黄河公铁两用大桥像巨龙一样横跨黄河两岸。黄河公铁两用大桥全长22.89公里，其中公铁合建段长9.18公里。大桥主体采用大跨度钢索斜拉技术与钢梁结构相结合，分为公路、铁路上下两层。上层为一级公路，双向6车道，桥面宽32.5米，设计速度每小时100公里;下层为双线高速铁路，设计速度每小时350公里。桥塔采用钢箱结构，主塔立面布置为“人”字形结构，塔高37米。桥体钢梁桁架结构复杂，工艺先进，施工难度非常大。中铁大桥局的建设者们创造了陆地拼装成形，实施钢梁分部整体顶推。顶推重量达3万吨，顶推距离1082米，顶推跨度168米，实现了技术上的新突破，在我国建桥史上留下了崭新一页。京广高铁中郑州到北京建设里程681公里，新建车站13个，河南省境内的新乡东、鹤壁东、安阳东高铁站造型新颖，各具特色，蕴含着铁路建设者的创新思维和智慧。新的设计理念还为郑州到北京的高速铁路带来了新的看点。这一段高铁线路铺架在平原大地，全程681公里，大约有560公里采用了高架桥的方式，高架线路占总里程的82.2%。远远看去，高架铁路犹如横亘在天地之间的空中长城，气势宏伟，靓丽壮观。
京广高铁从北京出发，连接石家庄、郑州、武汉、长沙、广州，直通香港九龙，穿越中原大地，跨越黄河、长江，点燃了一个个亮点，精彩纷呈，魅力无限。
新建的高铁郑州东站，无论从功能上还是从建筑的艺术角度上讲，都让人们为之赞叹。
中原黄河流域是中华民族的发祥地之一，厚重的中原文化和黄河文化源远流长。郑州东站占地面积40000多平方米，其造型体现了郑州历史厚重、文化底蕴深厚的特点，展现出庄重、沉稳、宏大的气质，是郑州一座标志性建筑。它那独特复杂的建筑结构和新工艺，在国内属首次使用，将科学性、实用性、美观性融为一体，构成了一幅充满现代化气息的立体画面。郑州东站建筑面积达41万多平方米，共有5层，地上三层，地下两层，功能齐全，出入方便。地上第三层是候车大厅，透光性能好，溫度自动调控，一年四季保持恒温，旅客集中在这里候车十分惬意。第二层是乘车站台，旅客可以乘电梯乘车，16座站台32股道整齐排列，场面壮观，气势恢弘，给人耳目一新的感觉。第一层是出站口，到达旅客从这里出站可以直接转换交通工具，乘地铁、公交、出租车和社会车辆，被大家称之为“零换乘”。地下两层，是郑州地铁1号线和5号线的设立站点，为人们出行提供了极大的便利。
走进宽敞的大厅，整洁明亮，给人以舒心的感觉。电子大屏幕不时地变换显示内容，向旅客及时通报列车来往的信息;大厅设有自动售票机和人工售票窗口，网上购票、自动购票和人工售票任意自选，满足不同人群的需要;车站还专门设有电视监控中心，值班人员通过多面电视屏幕观察到全站各个部位，为旅客提供更好的服务。
郑徐高铁是横跨我国东西连云港至兰州高速铁路的组成部分。2012年12月26日，郑徐高铁开工建设。2014年10月底，郑徐高铁全线完成铺轨。2016年4月1日，郑徐高铁全线进入联调联试阶段，地面设备安装检测到位，都具备了开通运营的条件。郑徐高铁河南段，地处广袤无垠的豫东大平原，一条平直的钢铁运输线出了开封城向着徐州方向延伸，是高铁列车运行理想的试验段。2016年初夏，郑徐高铁顺利完成了联调联试之后，承担了中国标准动车组的试验任务，通过列车不同等级运行速度的试验，验证列车高速运行对线路、高压接车网等固定设备产生的冲击和影响，以及两列高速运行的列车在途中交会所产生的“负压”值和空气阻力等科学数据，对其详细一一记录在册。这一切都是我国科研的重大项目，是我们前人从未做过的事情。责任重大，使命光荣。2016年7月1日，拥有我国自主知识产权的两列标准动车组，在郑州至徐州间高速线路上，按照试验大纲循序渐进依次进行综合试验。7月15日，我国两列标准动车组运行时速均达到420公里，行至民权交会，相对时速840公里，以世界第一的辉煌纪录被载入史册。
郑徐高铁与我国京广和京沪两大高铁干线相连，并连接了商杭高铁、郑济高铁与郑合高铁等，构成了我国中东部地区密集的高速铁路网。随着郑徐高铁的建成通车，郑州、济南、南京、上海、杭州等大城市之间实现4小时直达，缩短了中原与长三角等城市群之间的时空距离。快捷舒适的高铁运输网络，正在改变着人们的生活方式。
2016年3月，国家“十三五”规划纲要提出，要加快郑州航空港经济综合实验区建设。河南省政府明确要求，要发挥郑州国家区域中心城市辐射带动作用，依托高速铁路和城际铁路网，构建以郑州为中心，涵盖周边各省辖市的高效便捷经济圈。这是一张宏伟蓝图，现已变成现实。中原大地高铁建设日新月异，以省会郑州为中心的“米”字形高铁网建设只差“最后一公里”，计划2022年5月全面建成。届时，郑州局集团公司高铁营业里程将突破2000公里，谱写中原铁道新篇章。四通八达的高铁网，在我国经济发展中发挥着重要的推动作用。
当前，全国高铁通车里程累积已达37000万多公里。中国高铁，便捷舒适，深受人们青睐，在国际大舞台享有盛誉，是国家靓丽的名片。
百年铁路史，奋进铸辉煌。沐浴着新中国的阳光雨露，我国铁路建设突飞猛进，创造了一个个人间奇迹。在新的历史征程上，千千万万中原铁道优秀儿女更加意气风发，肩负神圣使命，勇于拼搏奋进，用辛勤的汗水和智慧创造更加辉煌灿烂的明天！
责任编辑/张美子