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一、对燃油税开征的理性思考
(一)油价高位不是燃油税开征的阻力，却反映了我国建立节约型社会的紧迫性。我国燃油税迟迟不能出台，其中一个重要原因就是油价居高不下。很多人担心，在油价居高不下的情况下开征燃油税，会对汽车消费者带来沉重的负担，影响社会的稳定。其实，随着社会主义市场经济建设的进一步深入，人们的心理承受能力已经非常强，这从房贷利率三次调整也没有影响人们购房热情的事例可以看出。所以，在油价高位时开征燃油税，不仅不会对消费者心理承受能力造成冲击，反而会增强消费者的风险意识，领略市场竞争的残酷性：购买小轿车不仅要支付车身价，还得承担油价上涨、税负增加的风险，引导消费者理性选择低油耗、高技术的小轿车。随着社会经济的发展，对资源需求只会越来越大，而石油产品是稀缺资源不可再生，要想油价回归到过去那种低价时代，无异如“痴人说梦”，所谓的“最适价位”将很难实现。并且，近十年来，我国的石油产量年均增长率只有1．8％，但石油消费增长率保持在6％，由此形成了巨大的石油供给缺门，只能依赖于进口。随着我国对进口石油的依赖度的增加，石油供应保证和石油安全方面将面临相当大的风险，国家社会经济安全也面临着巨大挑战。这就要求我国必须适时开征燃油税，增强人们节油意识。
(二)利益分配不应成为燃油税开征的“拦路虎”，而应是“催化剂”。燃油税不能出台，表面上看是由于国际原油价格的过高，但根本原因是各个利益部门的利益分配无法协调的结果。燃油税开征的第一个阻力来自地方政府．现有的路桥收费、养路费等收入主要门地方政府所有，地方政府为了保护既得利益，对燃油税的开征自然产生抵触情绪，地方政府这种的狭隘局部利益观，是一个很好解决的问题。只要将新开征的燃油税设为共享税，在全面了解路桥收费及养路费在地方政府收入中所占比例的基础上，合理确定中央与地方的分成比例并适当向地方政府倾斜，可最大限度减轻地方政府对燃油税开征的阻力。燃油税开征的第二个阻力主要来自职能部门(主要是交通部门)，因为费改税后，交通部门不仅丧失了一大块收入，更重要的是丧失了上路稽查及收费的权力，那些富余的公路收费人员如何安置则是一个难题。交通部门作为一个政府职能部门，其活动经费完全可由财政部门提供。并且随着我国“阳光政府”建设的推进以及“收支两条线”制度的进一步完善，即使以后交通部门继续履行上路稽查、收取路桥费的职责，其所取得的收入均必须上缴国库，不可能取得额外收益。对于实施燃油税后产生的富余人员的安排问题(由于还允许存在收费道路，由此产生的富余人员不会很多)，可通过“并、转、停”措施来解决。燃油税开征的第三个阻力主要是道路建设的贷款资金偿还问题。我国目前有些路桥是贷款修建的，为了偿还贷款，我国对这部分路桥收取通行费：一旦开征燃油税，可以针对路桥的资金来源不同采取“分而治之”的办法妥善解决，即对政府贷款修建的城市快速路或普通路桥均由国家在燃油税收入中安排专项资金支付贷款，并取消收费；对现有的高速公路或山企业、个人投资兴建的路桥则在一定年限内继续允许其收费，这在征收燃油税的西方发达国家中也有收取道路通行费的例子，例如法国。但在一定年限后(国家高速公路贷款资金已还完或私人投资的路桥收费的特殊经营年限已到)，取消这些路桥收费，同时为了弥补私人投资者因此而带来的损失可由国家安排专项资金给予适当补贴，以保护投资者的利益。此后的路桥建设(不管是高速公路还是普通公路)均应由财政投资建设，这是我国实施公共财政、为公民提供优质公共服务的必然要求。因此，通过合理的制度安排，利益分配不再是燃油税开征的阻力，反而是燃油税开征的“催化剂”。
(三)燃油税开征的技术难点不应成为阻碍其出台的借口，而应是推动我国税制进一步完善的动力。燃油税开征的主要技术难点就是以前不用缴纳养路费、路桥使用费、车船使用税等费用的油品用户的燃油税如何返还的技术问题-这些主要包括政府、军队和社会团体的免费车辆、农用汽车以及车用以外用油户如发电、农机、火车、轮船和机械等。其实这个问题也很容易解决，对于政府、社会团体的免费车辆根本就不存在燃油税返还问题。我国正在推行“车改”试点，取消这部分用油户的免费优惠，可在一定程度上减轻全面推行“车改”的阻力；对农用车及军用汽车则可根据发动机编码发放加油专用卡，凭卡加油，其缴纳的燃油税即征即退；对车用以外用油户则享受免税优惠-并且，由于燃油税迟迟不出台，公路养路费、路桥收费大行其道，由此引发的乱收费现象一直是舆论关注的焦点，顺乎民心推行“废除养路费，改征燃油税”措施，可以体现“多用路多付费，少用路少付费”的公平原则，也是推行“费改税”、完善税制的必然要求。
二、燃油税的制度设计
虽然我国早在1994年1月1日就在海南省推行了燃油税的改革试点，即在海南省内取消公路养路费、过路费、过桥费和公路运输管理费，对使用汽油产品的车辆按燃油销售价的60％征收燃油附加费，对使用柴油的车辆采用按车定额征收燃油附加费的做法，这种“四费合一”的燃油附加费设置还不是真正意义上的燃油税，其本质还是公路规费。因此，我国科学的燃油税制度应做如下设计：
(一)课税对象、免税项目
燃油税体现的是公平原则，燃油税的课税对象就是使用燃油的车辆，不管车辆的使用人是哪个单位或个人，只要你使用了燃油，你就得缴税，你就是燃油税的纳税人。对行政事业单位、社会团体的车辆不再实行优惠政策，照章要依法纳税。同时，为了解决农用车、军用车及车用以外燃油用户因开征燃油税而增加的负担问题，我们还必须科学设计燃油税的免征项目：在农用汽车、军用车新车上户时，由车辆登记管理部门按车辆发动机号或牌照号发放一个专用加油卡，而旧车根据原有车辆登记情况发放专用加油卡(卡有内芯，记录其车牌号、准予免税等内容)，农用汽车、军用车在燃油销售点凭卡对号加油，销售点用读卡器提取专用加油卡信息，实行“即征即退”政策，即销售点首先根据燃油销售价格计算农用车、军用车加油金额，同时由电脑自动根据专用加油卡的信息计算准予免税金额，两者差额即为农用车、军用车的实际支付价格(这些信息可在一张发票上记载)。这样一来，可避免因给予农用车、军用车必要经济补贴带来资源浪费的弊端，又消除了税务部门或财政部门因办理退税或财政补贴增加的丁作量，更重要地是免除了农用车、军用车办理燃油退税或补贴的繁琐手续。至于车用以外用油户如发电、农机、火车、轮船和机械等，由于其消费用油主要从生产厂商或批发商处购买，而不是从零售环节取得，考虑到燃油税课征环节的设计(详细内容见下文)，对其实行免税优惠。
(二)计征方式
借鉴国际社会在油品税征收上普遍采用的做法，我国燃油税的计征应采用价税分离的办法，实行价外税计征方式。同时也为了让人们充分意识到自己承担的税负，增强节油意识，应在燃油消费终端即零售环节征收燃油税，这主要是考虑到目前全国93％以上的加油站已经安装了税控机，并且根据(征管法)中税务机关有计划安装税控机的条文规定，100％的加油站安装税控机不是问题，这就为在零售环节征收燃油税创造了必要条件。
(三)税目、税率
为了体现环保意识，将燃油税设置汽油、柴油、天然气等三个税目，并相应制订差别比例税率：针对公交、运输等车辆主要使用柴油的情况，为了支持公交事业及运输业的发展，对柴油实行低税率优惠，税率为20％；为了鼓励燃油用户使用清洁度高、污染程度低、储量丰富的天然气，其税率可考虑设为15％；为了引导人们消费低污染清洁汽油，降低环境污染，对汽油则根据其清洁程度征收差别比例税率，税率设30％、40％、50％、60％四档。基于还存在路桥收费行为、纳税人的承担能力以及支持汽车业发展等方面的考虑，目前我国燃油税的税率设置应适当从低。当全面取消路桥费后，再考虑适当调高税率。
(四)征收管理
为减少燃油税开征的阻力，应首先明确燃油税是共享税，同时考虑到公路养路费一直由地方政府征收，按照政策的延续性，燃油税应由地税部门征管。再加上由于地方政府是道路及公交等地方公共产品或服务的主要提供者，分成比例应适当向地方政府倾斜，此外，秉承前文所讲道路贷款偿还问题以及给予建设路桥的私人投资者适当补贴的建议，应在公路部门设立一个专门的机构办理该项业务，所需经费可仿照出口退税机制，由中央与地方政府按比例承担。
三、燃油税开征的配套措施
开征燃油税是一项系统工程，关系到国民经济的方方面面，可以说是“牵一发而动全身”，其配套措施也必须相应完善，才能保证燃油税开征的顺利实施。
1、尽快出台《燃油税法》。依照法律相关程序制定并颁布《燃油税法》，从而使燃油税开征真正有法可依。并在《燃油税法》中明确规定其纳税主体、课税对象、税率、免征项目、征纳双方的权利与义务等等，增强燃油税的权威性和法律性，体现税收的法定性原则。
2、规范相关税费，进一步完善我国税制。根据WTO相关税收规则及党的十六届三中全会明确提出的“简税制，宽税基，低税率，严征管”12字方针要求，本着“税不重征”、“税负不增加”的原则，必须取消与燃油税有重复征税嫌疑的车船使用牌照税、车船使用税，车辆购置附加税等税种，同时取消公路养路费、除高速公路与私人投资外的路桥费、公路运输管理费等收费项目。通过规范相关税费改革，减轻纳税人因燃油税开征增加的负担，这也是我国进一步完善税制的必然要求。
3、建立健全相关部门相互协调配合的协税护税网络。燃油税的开征不可避免地会涉及到一些相关部门，例如海关，车管所、交通部门、银行、汽车生产厂商、燃油供应商等，建立税务部门与这些部门的信息共享机制，及时查询车辆出厂时间、发动机编号及购买单位或使用人以及油品的购买者，既可防止假冒军车或农用车盗用专用加油卡“偷、逃、漏”税，也可在一定程度防止车用以外燃油用户走私燃油。
(作者单位：湖南省衡阳电广宽带信息网络有限公司)
(责任编辑：祖大勇)
(一)油价高位不是燃油税开征的阻力，却反映了我国建立节约型社会的紧迫性。我国燃油税迟迟不能出台，其中一个重要原因就是油价居高不下。很多人担心，在油价居高不下的情况下开征燃油税，会对汽车消费者带来沉重的负担，影响社会的稳定。其实，随着社会主义市场经济建设的进一步深入，人们的心理承受能力已经非常强，这从房贷利率三次调整也没有影响人们购房热情的事例可以看出。所以，在油价高位时开征燃油税，不仅不会对消费者心理承受能力造成冲击，反而会增强消费者的风险意识，领略市场竞争的残酷性：购买小轿车不仅要支付车身价，还得承担油价上涨、税负增加的风险，引导消费者理性选择低油耗、高技术的小轿车。随着社会经济的发展，对资源需求只会越来越大，而石油产品是稀缺资源不可再生，要想油价回归到过去那种低价时代，无异如“痴人说梦”，所谓的“最适价位”将很难实现。并且，近十年来，我国的石油产量年均增长率只有1．8％，但石油消费增长率保持在6％，由此形成了巨大的石油供给缺门，只能依赖于进口。随着我国对进口石油的依赖度的增加，石油供应保证和石油安全方面将面临相当大的风险，国家社会经济安全也面临着巨大挑战。这就要求我国必须适时开征燃油税，增强人们节油意识。
(二)利益分配不应成为燃油税开征的“拦路虎”，而应是“催化剂”。燃油税不能出台，表面上看是由于国际原油价格的过高，但根本原因是各个利益部门的利益分配无法协调的结果。燃油税开征的第一个阻力来自地方政府．现有的路桥收费、养路费等收入主要门地方政府所有，地方政府为了保护既得利益，对燃油税的开征自然产生抵触情绪，地方政府这种的狭隘局部利益观，是一个很好解决的问题。只要将新开征的燃油税设为共享税，在全面了解路桥收费及养路费在地方政府收入中所占比例的基础上，合理确定中央与地方的分成比例并适当向地方政府倾斜，可最大限度减轻地方政府对燃油税开征的阻力。燃油税开征的第二个阻力主要来自职能部门(主要是交通部门)，因为费改税后，交通部门不仅丧失了一大块收入，更重要的是丧失了上路稽查及收费的权力，那些富余的公路收费人员如何安置则是一个难题。交通部门作为一个政府职能部门，其活动经费完全可由财政部门提供。并且随着我国“阳光政府”建设的推进以及“收支两条线”制度的进一步完善，即使以后交通部门继续履行上路稽查、收取路桥费的职责，其所取得的收入均必须上缴国库，不可能取得额外收益。对于实施燃油税后产生的富余人员的安排问题(由于还允许存在收费道路，由此产生的富余人员不会很多)，可通过“并、转、停”措施来解决。燃油税开征的第三个阻力主要是道路建设的贷款资金偿还问题。我国目前有些路桥是贷款修建的，为了偿还贷款，我国对这部分路桥收取通行费：一旦开征燃油税，可以针对路桥的资金来源不同采取“分而治之”的办法妥善解决，即对政府贷款修建的城市快速路或普通路桥均由国家在燃油税收入中安排专项资金支付贷款，并取消收费；对现有的高速公路或山企业、个人投资兴建的路桥则在一定年限内继续允许其收费，这在征收燃油税的西方发达国家中也有收取道路通行费的例子，例如法国。但在一定年限后(国家高速公路贷款资金已还完或私人投资的路桥收费的特殊经营年限已到)，取消这些路桥收费，同时为了弥补私人投资者因此而带来的损失可由国家安排专项资金给予适当补贴，以保护投资者的利益。此后的路桥建设(不管是高速公路还是普通公路)均应由财政投资建设，这是我国实施公共财政、为公民提供优质公共服务的必然要求。因此，通过合理的制度安排，利益分配不再是燃油税开征的阻力，反而是燃油税开征的“催化剂”。
(三)燃油税开征的技术难点不应成为阻碍其出台的借口，而应是推动我国税制进一步完善的动力。燃油税开征的主要技术难点就是以前不用缴纳养路费、路桥使用费、车船使用税等费用的油品用户的燃油税如何返还的技术问题-这些主要包括政府、军队和社会团体的免费车辆、农用汽车以及车用以外用油户如发电、农机、火车、轮船和机械等。其实这个问题也很容易解决，对于政府、社会团体的免费车辆根本就不存在燃油税返还问题。我国正在推行“车改”试点，取消这部分用油户的免费优惠，可在一定程度上减轻全面推行“车改”的阻力；对农用车及军用汽车则可根据发动机编码发放加油专用卡，凭卡加油，其缴纳的燃油税即征即退；对车用以外用油户则享受免税优惠-并且，由于燃油税迟迟不出台，公路养路费、路桥收费大行其道，由此引发的乱收费现象一直是舆论关注的焦点，顺乎民心推行“废除养路费，改征燃油税”措施，可以体现“多用路多付费，少用路少付费”的公平原则，也是推行“费改税”、完善税制的必然要求。
二、燃油税的制度设计
虽然我国早在1994年1月1日就在海南省推行了燃油税的改革试点，即在海南省内取消公路养路费、过路费、过桥费和公路运输管理费，对使用汽油产品的车辆按燃油销售价的60％征收燃油附加费，对使用柴油的车辆采用按车定额征收燃油附加费的做法，这种“四费合一”的燃油附加费设置还不是真正意义上的燃油税，其本质还是公路规费。因此，我国科学的燃油税制度应做如下设计：
(一)课税对象、免税项目
燃油税体现的是公平原则，燃油税的课税对象就是使用燃油的车辆，不管车辆的使用人是哪个单位或个人，只要你使用了燃油，你就得缴税，你就是燃油税的纳税人。对行政事业单位、社会团体的车辆不再实行优惠政策，照章要依法纳税。同时，为了解决农用车、军用车及车用以外燃油用户因开征燃油税而增加的负担问题，我们还必须科学设计燃油税的免征项目：在农用汽车、军用车新车上户时，由车辆登记管理部门按车辆发动机号或牌照号发放一个专用加油卡，而旧车根据原有车辆登记情况发放专用加油卡(卡有内芯，记录其车牌号、准予免税等内容)，农用汽车、军用车在燃油销售点凭卡对号加油，销售点用读卡器提取专用加油卡信息，实行“即征即退”政策，即销售点首先根据燃油销售价格计算农用车、军用车加油金额，同时由电脑自动根据专用加油卡的信息计算准予免税金额，两者差额即为农用车、军用车的实际支付价格(这些信息可在一张发票上记载)。这样一来，可避免因给予农用车、军用车必要经济补贴带来资源浪费的弊端，又消除了税务部门或财政部门因办理退税或财政补贴增加的丁作量，更重要地是免除了农用车、军用车办理燃油退税或补贴的繁琐手续。至于车用以外用油户如发电、农机、火车、轮船和机械等，由于其消费用油主要从生产厂商或批发商处购买，而不是从零售环节取得，考虑到燃油税课征环节的设计(详细内容见下文)，对其实行免税优惠。
(二)计征方式
借鉴国际社会在油品税征收上普遍采用的做法，我国燃油税的计征应采用价税分离的办法，实行价外税计征方式。同时也为了让人们充分意识到自己承担的税负，增强节油意识，应在燃油消费终端即零售环节征收燃油税，这主要是考虑到目前全国93％以上的加油站已经安装了税控机，并且根据(征管法)中税务机关有计划安装税控机的条文规定，100％的加油站安装税控机不是问题，这就为在零售环节征收燃油税创造了必要条件。
(三)税目、税率
为了体现环保意识，将燃油税设置汽油、柴油、天然气等三个税目，并相应制订差别比例税率：针对公交、运输等车辆主要使用柴油的情况，为了支持公交事业及运输业的发展，对柴油实行低税率优惠，税率为20％；为了鼓励燃油用户使用清洁度高、污染程度低、储量丰富的天然气，其税率可考虑设为15％；为了引导人们消费低污染清洁汽油，降低环境污染，对汽油则根据其清洁程度征收差别比例税率，税率设30％、40％、50％、60％四档。基于还存在路桥收费行为、纳税人的承担能力以及支持汽车业发展等方面的考虑，目前我国燃油税的税率设置应适当从低。当全面取消路桥费后，再考虑适当调高税率。
(四)征收管理
为减少燃油税开征的阻力，应首先明确燃油税是共享税，同时考虑到公路养路费一直由地方政府征收，按照政策的延续性，燃油税应由地税部门征管。再加上由于地方政府是道路及公交等地方公共产品或服务的主要提供者，分成比例应适当向地方政府倾斜，此外，秉承前文所讲道路贷款偿还问题以及给予建设路桥的私人投资者适当补贴的建议，应在公路部门设立一个专门的机构办理该项业务，所需经费可仿照出口退税机制，由中央与地方政府按比例承担。
三、燃油税开征的配套措施
开征燃油税是一项系统工程，关系到国民经济的方方面面，可以说是“牵一发而动全身”，其配套措施也必须相应完善，才能保证燃油税开征的顺利实施。
1、尽快出台《燃油税法》。依照法律相关程序制定并颁布《燃油税法》，从而使燃油税开征真正有法可依。并在《燃油税法》中明确规定其纳税主体、课税对象、税率、免征项目、征纳双方的权利与义务等等，增强燃油税的权威性和法律性，体现税收的法定性原则。
2、规范相关税费，进一步完善我国税制。根据WTO相关税收规则及党的十六届三中全会明确提出的“简税制，宽税基，低税率，严征管”12字方针要求，本着“税不重征”、“税负不增加”的原则，必须取消与燃油税有重复征税嫌疑的车船使用牌照税、车船使用税，车辆购置附加税等税种，同时取消公路养路费、除高速公路与私人投资外的路桥费、公路运输管理费等收费项目。通过规范相关税费改革，减轻纳税人因燃油税开征增加的负担，这也是我国进一步完善税制的必然要求。
3、建立健全相关部门相互协调配合的协税护税网络。燃油税的开征不可避免地会涉及到一些相关部门，例如海关，车管所、交通部门、银行、汽车生产厂商、燃油供应商等，建立税务部门与这些部门的信息共享机制，及时查询车辆出厂时间、发动机编号及购买单位或使用人以及油品的购买者，既可防止假冒军车或农用车盗用专用加油卡“偷、逃、漏”税，也可在一定程度防止车用以外燃油用户走私燃油。
(作者单位：湖南省衡阳电广宽带信息网络有限公司)
(责任编辑：祖大勇)