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摘要：文章以保定市旧城区道路改造为例，从路线选择、横断面布置、路面结构及交通设施设置等几个方面探讨了旧路改造设计中需要注意的关键因素，并提出了相应的措施。
关键词：路线；横断面；路面结构；交通设施
近年来，随着“城市面貌三年大变样”工作的推进，各地掀起了城市道路建设的高潮。旧城区中的原有道路，由于修建的较早，当时对今后的城市发展估计不足，确定的道路红线普遍较窄，断面形式多为一块板，加之管理手段不完善，各种车辆与行人抢道论行，造成交通混乱、拥堵。以保定为从例，旧城区内的道路，红线绝大部分都在40米以下，车行道路面宽度在14米以下。针对这种情况，为近一步改变城区面貌、方便市民出行，三年来政府对近四十多条主、次、支路进行了全面改造。
在进行旧路改造的设计中，为了更有针对性，体现以人为本，按照规划管理部门的要求，认真做好前期调查，以路线选择、断面布置、路面结构及交通设施为重点，努力做到设计合理、功能实用、投资节省。
一、路线选择
旧城区大部分的路线都是多年来形成的，很多技术指标达不到规范要求，且两侧建筑密度大，如完全按规范设计，则拆迁量大，经济上难以承受。为解决这一问题，在设计中确定了如下原则：对于干路及卡脖子路段，该拆的一定要拆，以保证路线顺畅；对于支路的普通路段，可放宽要求，适当避让一些重要的建筑物。如在改造皇花馆路时，路线正中有一座市级文物---杨公祠，从路线的合理性来说，应将其整体迁移，但这样做一是不符合文物保护政策，二是费用太高。经过认真研究，征求多方面意见，最后采用上下行路线从祠堂建筑两侧绕行的方案，解决了实际问题。
二、横断面布置
道路横断面布置是道路设计的重要内容，需要根据交通量参数进行设计。1997年和2007年，有关部门对市区一些主要路段进行了两次交通量调查，并对2020年的远景交通量分布进行了建模预测，这对于完善路网结构和确定主干路断面形式及车道数起到了很好的作用，但对于大量的次干路及支路来说作用不是特别明显。主要原因一是受资金限制，调查范围小，大部分次干路及支路未列入调查范围；二是支路交通随机性很强，预测数据同实际情况之间误差较大。在设计中，我们将预测交通量做为参考，路面宽度主要根据道路红线宽度及旧路现状确定。
旧路断面形式原来多为一块板，路面较窄，两侧行道树生长茂盛，为市民遮荫挡风，迁移难度大，这些都为断面的确定带来了不少困难。这解决这些问题，在设计中优先选择“小三块板”形式，把原有旧路面做为机动车道使用，保留路侧行道树，做成绿化分隔带，两侧新建非机动车道及人行道。针对非机动车行人交通高峰错时出现的实际情况，将非机动车道及人行道设计为同一高程，在不同时段，可互相借用，增加路面利用率。从使用效果来看，这种形式较好的解决了机动车同非机动车及行人之间的互相干扰问题，同时，保留的行道树及新增绿地加强了绿化效果。经过拓宽改造，道路的使用功能和环境质量都有大的改观。
三、路面结构
保定市的大部分旧路结构面层为沥青混凝土或沥青表面处治，在古城区，还保留了一些水泥混凝土路面，基层基本上都为石灰土。根据近几年市区道路建设中积累的一些实践，借鉴国内大城市的先進经验，在改造设计中，我们共做了沥青混凝土补强、新建沥青混凝土及新建水泥混凝土路面三种方案，从技术、经济及实用性等方面做了全面比较。
方案一：沥青混凝土补强。此方案是最为经济的一种方案，且工期最短，主干路采用改性沥青，次干路及支路采用普通沥青。根据测算，补强厚度3～8厘米，每平方米路面造价在100～200元之间，投资最省。此方案适用于一些地下管线较为完善，且路面状况相对较好，不需要大开挖的路段。
方案二：新建沥青混凝土路面，基层采用二灰碎石或水泥稳定碎石。此方案是目前采用最多的一种路面结构，根据不同的交通组成，面层可添加各种改性剂，能够适用于各种路况，使用效果最佳，而且工期较水泥混凝土路面为短。
方案三：新建水泥混凝土路面，基层采用二灰碎石或水泥稳定碎石。此方案在前些年的道路建设中采用较多，但使用效果不是太理想，存在的主要问题一是冬季下雪后容易结冰，大量洒溶雪剂后接缝寿命明显变短；二是城市道路各种地下管线多，水泥路面不利于管线改造和检修。
根据上述情况，我们在设计中将新建的沥青混凝土路面做为主要结构，应用于各种道路，在一些重型交通或支路及小区级道路中采用水泥混凝土结构，并以旧路补强做为补充，用于交叉口或路况较好且地下管线较完善的路段。
四、交通设施
现在保定市的公共汽车拥有量已达到1000辆以上，公交线路70多条，出租车做为公共交通的补充，已形成比较完善的公共交通体系。在公交设施设计中，我们将公交停靠站做为重点，在有条件的路段，将其设置为港湾式，减少公共汽车或出租车停靠时对正常行驶车辆的干扰。以实用性为原则，因地制宜，尽可能少移栽行道树。港湾站宜在绿化带宽度范围内设置，一些路面比较窄，公交车辆又多的路段，将港湾站向非机动车道及人行道偏移，让非机动车道及人行道绕行通过。出租车停靠站也做成港湾式，因其用地较少，一般采用见缝插针的原则设置，在绿化带断口或公交站台附近设置，其间距不宜大于200米，否则起不到应有的服务作用。
另一个解决交通矛盾的重点就是交叉口拓宽。交叉口交通压力大，是交通堵塞的多发区。在设计中，我们将大部分交叉口都进行了拓宽处理：主干路进口车道最少四条，即一条左转车道，一条右转车道，两条直行车道，出口车道最少两条；次干路进口车道最少三条， 即一左、一右、一直，出口道最少两条。拓宽长度为60~120米。拓宽时，最大限度地保留行道树，必要时将拓宽车道绕行至行道树以外。另外，在有条件的两条主干路相交的大型交叉口，设置交通岛，预留行人、非机动车停留铺装路面，引导行人和非机动车二次过街，保证安全，减少争道抢行。在岛中适当加大绿化面积，提升交叉口的景观效果。近几年来，结合旧路改造，市区内拓宽的交叉口已有十几个，有效地缓解了交通压力，美化了城市形象。
五、结语
旧路改造是城市发展过程中必然面对的一项重要工作，情况复杂，难点较多，我们从方案到施工图设计进行了一些探索，重点还是在设计中深入贯彻“以人为本，结合实际”的基本原则，避免不分情况的大拆大建，充分运用新技术、新工艺和新材料，让我们的旧路重新焕发青春，把我们的城市建设的越来越美，越来越宜居。
关键词：路线；横断面；路面结构；交通设施
近年来，随着“城市面貌三年大变样”工作的推进，各地掀起了城市道路建设的高潮。旧城区中的原有道路，由于修建的较早，当时对今后的城市发展估计不足，确定的道路红线普遍较窄，断面形式多为一块板，加之管理手段不完善，各种车辆与行人抢道论行，造成交通混乱、拥堵。以保定为从例，旧城区内的道路，红线绝大部分都在40米以下，车行道路面宽度在14米以下。针对这种情况，为近一步改变城区面貌、方便市民出行，三年来政府对近四十多条主、次、支路进行了全面改造。
在进行旧路改造的设计中，为了更有针对性，体现以人为本，按照规划管理部门的要求，认真做好前期调查，以路线选择、断面布置、路面结构及交通设施为重点，努力做到设计合理、功能实用、投资节省。
一、路线选择
旧城区大部分的路线都是多年来形成的，很多技术指标达不到规范要求，且两侧建筑密度大，如完全按规范设计，则拆迁量大，经济上难以承受。为解决这一问题，在设计中确定了如下原则：对于干路及卡脖子路段，该拆的一定要拆，以保证路线顺畅；对于支路的普通路段，可放宽要求，适当避让一些重要的建筑物。如在改造皇花馆路时，路线正中有一座市级文物---杨公祠，从路线的合理性来说，应将其整体迁移，但这样做一是不符合文物保护政策，二是费用太高。经过认真研究，征求多方面意见，最后采用上下行路线从祠堂建筑两侧绕行的方案，解决了实际问题。
二、横断面布置
道路横断面布置是道路设计的重要内容，需要根据交通量参数进行设计。1997年和2007年，有关部门对市区一些主要路段进行了两次交通量调查，并对2020年的远景交通量分布进行了建模预测，这对于完善路网结构和确定主干路断面形式及车道数起到了很好的作用，但对于大量的次干路及支路来说作用不是特别明显。主要原因一是受资金限制，调查范围小，大部分次干路及支路未列入调查范围；二是支路交通随机性很强，预测数据同实际情况之间误差较大。在设计中，我们将预测交通量做为参考，路面宽度主要根据道路红线宽度及旧路现状确定。
旧路断面形式原来多为一块板，路面较窄，两侧行道树生长茂盛，为市民遮荫挡风，迁移难度大，这些都为断面的确定带来了不少困难。这解决这些问题，在设计中优先选择“小三块板”形式，把原有旧路面做为机动车道使用，保留路侧行道树，做成绿化分隔带，两侧新建非机动车道及人行道。针对非机动车行人交通高峰错时出现的实际情况，将非机动车道及人行道设计为同一高程，在不同时段，可互相借用，增加路面利用率。从使用效果来看，这种形式较好的解决了机动车同非机动车及行人之间的互相干扰问题，同时，保留的行道树及新增绿地加强了绿化效果。经过拓宽改造，道路的使用功能和环境质量都有大的改观。
三、路面结构
保定市的大部分旧路结构面层为沥青混凝土或沥青表面处治，在古城区，还保留了一些水泥混凝土路面，基层基本上都为石灰土。根据近几年市区道路建设中积累的一些实践，借鉴国内大城市的先進经验，在改造设计中，我们共做了沥青混凝土补强、新建沥青混凝土及新建水泥混凝土路面三种方案，从技术、经济及实用性等方面做了全面比较。
方案一：沥青混凝土补强。此方案是最为经济的一种方案，且工期最短，主干路采用改性沥青，次干路及支路采用普通沥青。根据测算，补强厚度3～8厘米，每平方米路面造价在100～200元之间，投资最省。此方案适用于一些地下管线较为完善，且路面状况相对较好，不需要大开挖的路段。
方案二：新建沥青混凝土路面，基层采用二灰碎石或水泥稳定碎石。此方案是目前采用最多的一种路面结构，根据不同的交通组成，面层可添加各种改性剂，能够适用于各种路况，使用效果最佳，而且工期较水泥混凝土路面为短。
方案三：新建水泥混凝土路面，基层采用二灰碎石或水泥稳定碎石。此方案在前些年的道路建设中采用较多，但使用效果不是太理想，存在的主要问题一是冬季下雪后容易结冰，大量洒溶雪剂后接缝寿命明显变短；二是城市道路各种地下管线多，水泥路面不利于管线改造和检修。
根据上述情况，我们在设计中将新建的沥青混凝土路面做为主要结构，应用于各种道路，在一些重型交通或支路及小区级道路中采用水泥混凝土结构，并以旧路补强做为补充，用于交叉口或路况较好且地下管线较完善的路段。
四、交通设施
现在保定市的公共汽车拥有量已达到1000辆以上，公交线路70多条，出租车做为公共交通的补充，已形成比较完善的公共交通体系。在公交设施设计中，我们将公交停靠站做为重点，在有条件的路段，将其设置为港湾式，减少公共汽车或出租车停靠时对正常行驶车辆的干扰。以实用性为原则，因地制宜，尽可能少移栽行道树。港湾站宜在绿化带宽度范围内设置，一些路面比较窄，公交车辆又多的路段，将港湾站向非机动车道及人行道偏移，让非机动车道及人行道绕行通过。出租车停靠站也做成港湾式，因其用地较少，一般采用见缝插针的原则设置，在绿化带断口或公交站台附近设置，其间距不宜大于200米，否则起不到应有的服务作用。
另一个解决交通矛盾的重点就是交叉口拓宽。交叉口交通压力大，是交通堵塞的多发区。在设计中，我们将大部分交叉口都进行了拓宽处理：主干路进口车道最少四条，即一条左转车道，一条右转车道，两条直行车道，出口车道最少两条；次干路进口车道最少三条， 即一左、一右、一直，出口道最少两条。拓宽长度为60~120米。拓宽时，最大限度地保留行道树，必要时将拓宽车道绕行至行道树以外。另外，在有条件的两条主干路相交的大型交叉口，设置交通岛，预留行人、非机动车停留铺装路面，引导行人和非机动车二次过街，保证安全，减少争道抢行。在岛中适当加大绿化面积，提升交叉口的景观效果。近几年来，结合旧路改造，市区内拓宽的交叉口已有十几个，有效地缓解了交通压力，美化了城市形象。
五、结语
旧路改造是城市发展过程中必然面对的一项重要工作，情况复杂，难点较多，我们从方案到施工图设计进行了一些探索，重点还是在设计中深入贯彻“以人为本，结合实际”的基本原则，避免不分情况的大拆大建，充分运用新技术、新工艺和新材料，让我们的旧路重新焕发青春，把我们的城市建设的越来越美，越来越宜居。