论文部分内容阅读
“兼并重组”、“海外并购”和“新能源”,这些词汇在“振兴规划”中都被划定了具体目标,调整时限为2009-2011年。
世界汽车市场在2009年陷入低谷,中国市场却异军突起,汽车产销量奇迹般地突破千万辆,我国汽车市场超过美国成为世界第一大汽车市场已无悬念。
中国汽车业的高速成长,消费政策起到了重要的引导作用。购置税减半、“汽车下乡”和以旧换新三大政策,拉动了中国私家车的巨大消费潜力。如一汽集团总经理徐建一在2009年底对《英才》记者总结道:“今年是结构性增长,1.6L排量以下的车型增长快,上得最快的是‘面的’。”
相对于车市的“井喷”而言,深藏在这一繁华背后的是中国汽车业的整体变革,自2009年3月《汽车产业调整和振兴规划》出台以后,汽车业出现最多的词汇是“兼并重组”、“海外并购”和“新能源”,且这些词汇在“振兴规划”中都被划定了具体目标,调整时限为2009-2011年。
兼并重组规划期内暗流涌动“四大四小”的提出,加大了车企间做大产量的冲动,以求增强日后兼并中的话语权。
迄今为止央企之间规模最大的汽车产业战略重组发生于2009年11月10日,中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司在北京签署协议,重组长安汽车集团。
根据双方签署的重组方案,中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力(600178. S H)、昌河铃木、东安三菱的股权,划拨兵装集团旗下的中国长安汽车集团;兵装集团将旗下中国长安汽车集团23%的股权划拨中航工业。两家集团将重组成立新的中国长安汽车集团股份有限公司,其中兵装集团持股77%,中航工业持股23%。
这样一来,“振兴规划”中确定的“四大”——上汽、一汽、东风、长安正式拉开了与其他车企的距离。
国家政策鼓励这四大汽车集团在全国范围内实施兼并重组,当然,受国家支持的“四小”——北汽、广汽、奇瑞、重汽——也在实施区域性兼并重组。2009年5月21日,长丰集团与广汽集团签订《股份转让协议》,长丰集团将其持有的长丰汽车29%的股份转让给广汽集团,广汽集团从而成为长丰汽车(600991. S H )的第一大股东;2009年12月,北汽已经悄然完成收购福建戴姆勒40%股权的谈判,同时,重组东南汽车的项目也在紧张谈判。
一切都出自政策:“四大四小”的提出,加大了车企间做大产量的冲动,以求增强日后兼并中的话语权;而“新建汽车生产企业和异地设立分厂,必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”的政策红线,阻塞了内生性规模扩张,从而助推了汽车厂商间的整合。
海外并购成不成都是历练
显然,依照中国汽车业现在的水平,海外并购是个怎么做都是错的问题。
2009年中国汽车企业海外并购的收官之作是北汽收购萨博相关知识产权,其中包括现款萨博9-5、9-3等三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具。同时,萨博还将支持北汽控股运用萨博技术研发制造自主品牌车型。
而我们在2010年能够最早看到海外并购结局的,是吉利对沃尔沃的收购。不过,这一系列的并购,在徐建一眼里看来却有些莫名其妙:“并购有两件事情很重要,第一、并购了以后你能把它管好,如果管不了,那就没有意义;第二、你有一套成功的办法、成功的产品,自己的车都要死了,还没别人的好,那不更死吗?”
显然,依照中国汽车业现在的水平,海外并购是个怎么做都是错的问题。不过,在有些人看来,成与不成,都是中国企业最好的历练。
以北汽为例,在海外收购上,北汽控股不仅是个门外汉,更是一个稚嫩的小兄弟。在觊觎沃尔沃、欧宝之后,北汽控股对国际汽车品牌发动了一波又一波的收购攻势。但是,一路追逐下来,似乎只有萨博成为了最有希望的收购对象。
然而,北汽控股总经理汪大总认为,中国汽车工业近几年海外收购的尝试是值得的,至少培养了管理团队,也赢得了声誉。此前,北汽控股参与欧宝的并购,虽然最终错过了收购,但为北汽控股在欧洲赢得了良好的声誉,同时也为收购萨博铺好了路。因此,走出去为企业积累经验,也是赢得声誉的最好机会。
就像汽车分析师钟师对吉利收购沃尔沃的评价,不管并购能否成功,至少吉利知道了什么叫国际标准的企业。无疑,这种想法会鼓励更多的汽车企业走出去。
新能源汽车雷声大雨点小的叫卖
新能源汽车生产出现一哄而上、遍地开花之势。
新能源汽车,这项可能改变全球变暖、拯救全人类的技术,不仅受到美国总统奥巴马的高度评价和重视,也在中国汽车界掀起狂潮,把几乎所有汽车企业一网打尽。新能源汽车产业联盟更是如雨后春笋般,在全国各地破土而出。
福田汽车党委副书记赵景光曾经向《英才》记者展示着自己的名片,他说自己多了个新头衔,这个新头衔是“北京新能源汽车产业联盟秘书长”。该联盟成立于2009年3月13日,是中国第一个新能源汽车产业联盟。
然而,这并不是一个可以称之为“联盟”的组织,而仅仅是福田以及多家配套商,赵景光集中资源搞研发的算盘被多家新汽车联盟割裂了,仅2009年7月16、17、18日三天,湖北、广东、上海三地就相继上马各自的新能源汽车联盟或者生产基地。
“目前有关方面对发展新能源汽车的积极性十分高涨,新能源汽车生产出现一哄而上、遍地开花之势。一些不具备基本条件的地区和企业盲目投入,在分散技术资金的同时,也埋下了重复建设和产能过剩的风险。”工信部产业政策司司长辛国斌直指中国新能源汽车的痛处。
发展新能源汽车必须充分认识研发生产电动汽车的高技术门槛。我国专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)等关键零部件以及基础原材料生产与国外尚存较大差距。汽车企业在进入新能源汽车领域以前,应客观认识自身的技术能力,对是否发展新能源汽车及选择什么样的技术路线做出慎重的决策。
无论研发模式还是技术层面,中国的新能源汽车都应该反思。
“长子就是吃苦、扛活的意思。”
中央企业自主创新的挣扎
代表企业:一汽集团、东风集团、长安汽车
“跳起来之前要蹲下去”,徐建一用他这句所谓的“土话”向《英才》记者阐述一些企业的状态。
这句话道出了一汽面临的现状——在自主创新方面面临的压力和挣扎:“一汽压力很大,我原来是搞技术的,搞技术不是一下子就成的,是一个慢慢积累的过程。一汽也一直在搞,人们老说不行,但是一汽不搞自主创新吗?不是的。解放卡车不是自主创新吗?一汽夏利不是自主创新吗?奔腾不是自主创新吗?”然而,“人们认为一汽应该搞红旗”。
在被称为“中国汽车长子”的一汽做总经理,徐建一显得有些压抑,他说:“长子就是吃苦、扛活的意思。”
这需要外界理解,但外界无论如何都不会理解的一点,徐建一说一汽扛着政治责任——自主创新。然而,无论一汽或者东风、长安,所赖以发家的模式是合资,而且在最开始,这种经营模式受到了政府的照顾。
不过,现在国家却期待着他们在自主创新方面有所突破,《汽车产业调整和振兴规划》里白纸黑字写明:自主品牌汽车市场比例扩大。自主品牌乘用车
国内市场份额超过40%,其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。
按照钟师的解读,2009年中央领导反复考察自主品牌起家的奇瑞、吉利、比亚迪,无疑使这些中央企业倍感压力,仿佛在告诫他们:如果只会做合资企业,作为大企业集团就说不过去了,你就变成一个投资者、一个股东了,辜负了国家的厚望。
然而,相较依靠自主品牌发家的奇瑞、吉利或者比亚迪,无论是一汽奔腾、东风风神、长安奔奔或者志翔,三大央企在品牌、时间、规模上都已经明显落后。在奇瑞、吉利、比亚迪交替发布月销量冠军、季销量冠军的时候,三大汽车集团耐不住性子了,于是他们选择了捷径:徐建一所说的奔腾,是拿了马自达的技术平台,做了些改进,嫁接完成。
在这三大汽车央企之中,长安汽车的自主品牌在市场上销量最大,而“振兴规划”之所以在我国前三大汽车集团——上汽、一汽、东风之外选择了长安组成“四大”,长安汽车董事长徐留平曾说,这是政府主管部门对长安汽车近几年所做出的成绩的肯定,是与长安汽车近几年来发生的巨大变化分不开的。
更有长安汽车内部人士认为,“三大”集团尽管规模很大,但多是合资企业的贡献,而长安汽车自主品牌色彩更浓。
奇瑞汽车、中国重汽能够“晋升”第二梯队也是如此。
但钟师指出,在“三大”集团之外的长安汽车、北汽集团以及广汽集团中,长安汽车产销规模最大,自主品牌轿车发展最快,这是长安汽车“上位”的主要原因。不过,长安轿车初期市场表现并不好,仍需要持续不断地投入。
既想进入中国汽车第一阵营,又想把自主品牌做好,确实有些急迫。
地方国企两副担子的忧虑
代表企业:上汽集团、广汽集团、北汽集团、奇瑞汽车
上汽集团无疑是汽车业里做的最好的地方国企,它所取得的领先无疑昭示了这样一种可能,以前总有人认为央企是无所不能的,而地方国企上汽超越央企,按这个逻辑推断,无论是以集团建制的北汽、广汽,还是单一企业奇瑞,都存在着进入第一阵营的可能。现在他们也享受到了这些政策鼓励,“振兴规划”支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模,提高国内外汽车配套市场份额。
奇瑞扛着自主品牌的大旗高歌猛进,经过了2008年的品质建设之后,奇瑞走上了多品牌运作的道路,搭建起了全系列产品的企业框架:“瑞麒”主打高端轿车市场,“威麟”负责抢夺高档商用车型的市场份额,“奇瑞”镇守现有阵地,“开瑞”攻入微车领域,多品牌架构基本成形。奉行“多生孩子好打架”的奇瑞,走上多品牌发展的道路乃在情理之中。
而广汽和北汽,则走上了兼并重组之路。与奇瑞不同,北汽和广汽都是靠合资企业发展起来的。二者不同之处是,北汽原本是中国最早的汽车工业基地之一,排名仅在一汽、南京之后,二汽成立之前,位居中国第三。但改革开放以后,和南汽一样,逐渐势衰,之后将北京现代和福田纳入北汽后,北京汽车工业才得以快速增长。
上世纪80年代,作为中国最早合资生产轿车的六个基地之一,广州并没有很好的珍惜这一资源,最后和标致分手,广东省长甚至宣布不再将汽车工业作为支柱产业。谁也没想到广州会东山再起,仅仅靠一个广州本田,就进入高速发展的行列。然后又有广汽丰田。东风日产虽不属于广汽,但对于广州增加了人气、壮大了地区汽车实力,还是有举足轻重的作用。
现在北汽和广汽一南一北,都是野心勃勃,想进入中国汽车第一阵营,是最富扩张野心的两个企业。在他们看来,要做大做强,与四大汽车集团比肩而立,最快的途径就是兼并、重组,因此不约而同的走上同一种增长路径,如果选择奇瑞式内涵式发展,则需要时日,也许20年,30年都实现不了。
不过,问题却不完全在做大规模上,地方国企还有一副担子——自主创新,这与三大汽车央企压力相同。排名很重要,这是实实在在的GDP贡献;自主创新同样重要,企业形象、政治地位都有提升。
上汽无规模之忧,但自主创新如一汽一样走的是捷径——改造MG;自主品牌出身的奇瑞无自主创新的压力,但也得担起进入第一阵营的担子。
最难为的就是广汽和北汽了,合资企业历史很长,但实际操练时间却很短,对他们而言,既要把合资企业做好,又想把自主品牌做好,确实有些急迫。
如果按自主品牌排序,排在前面的反倒是民企。
民营企业模式很草根
代表企业:吉利集团、比亚迪集团、长城集团
中国的民营汽车企业一直被称为“有自己的经营特色”,比如控制成本,比如产品定位,甚至是“山寨”、“抄袭”。
然而,大概也只有他们最了解中国市场,就像比亚迪董事长王传福说出了:“中国讲扶贫,大家要跟上”的口号。这是他将目前汽车市场与中国家电市场的发展进行了对比之后得出的结论。
王传福认为,自主品牌包括一些国外的汽车公司非常需要研究中国家电走的路。中国家电最开始全部是国外品牌,清一色是如此,但最后随着市场的发展,现在中国超市里或者老百姓的家庭里,90%以上都是中国品牌,除非一些很顽固的消费者买国外高端品牌,这些不足5%。在这轮家电战中,国外品牌犯了一些错误,希望国际汽车品牌不要犯同样的错误,在中国卖产品还要根据中国的需求。
他的这一说法如果按照民营汽车企业的成长来衡量,绝对是站得住脚的。“如果按自主品牌排序,排在前面的反倒是民企,长安的自主品牌加起来也没多少。吉利和比亚迪这两家民企基本上就是前三位的。”钟师说。
也正因为如此,这几家民营企业甚至成为了国外汽车企业、合资品牌的研究对象,他们如何经营,颇受关注。
按照建厂时间来算,吉利资历最老,其次是长城,没有任何背景,没有社会资源。于是,吉利汽车董事长李书福给吉利制订的路线是“农村包围城市”,而长城汽车副总经理尚玉贵则如此描述长城汽车的成长过程:“在细分市场——皮卡站稳脚跟,继而进军SUV,然后是轿车市场”。
模式很草根,因而,在初创期乃至原始积累的过程中难免碰壁。李书福早已认识到汽车不单单是“四个轮子加上沙发”,而长城汽车也知道从皮卡向轿车的转型并不是一蹴而就。
这些经过了市场历练的民营汽车企业趟出了第一条路,剥离草创期的粗糙,从组织架构、产品、服务等多方面就行转变,按照西方模式进行升级。
不过,挑战也有,用户如何换掉以前对产品的印象,对公司重新认识,这是这些民营企业在转变期所必须要面对的历史问题。
闯出另一条路的是汽车界的“异类”——比亚迪,与西方模式不同,在汽车这个传统制造业里,比亚迪移植了IT的思维。
众所周知,比亚迪从自己经营的另外一个很成功的行当切过来的,原来做电池的思路被移植到了汽车上。比亚迪在电池制造方面有很多心得,其有别于其他汽车厂商的独特竞争力体现在开发期很短,成本控制极低,绝大多数企业没办法跟他竞争。
比亚迪认为中国的人力资源是宝贵的资源,因此他们尽量少用巨大投资的设备,而是用易得的、高素质的本地人员。在部分生产设备上还自己创造、改进,这样就在更大程度上利用好中国本土的资源,也能保证比较高的质量。
用中国企业独特的智慧避免西方成本过高的弊端。比亚迪甚至在产业链进行全面的整合,西方带来的模式是产业链外包,但与其他企业背道而驰的是,比亚迪大部分零部件都能自己做,而且其成本还存在压缩的空间;比亚迪的学习、模仿能力是超强,学的惟妙惟肖,甚至还加点自己的东西,揉进去自己的想法;比亚迪还有大量的研究专利的技术团队,规避了一些侵权,这也是从I T方面带过来的。
世界汽车市场在2009年陷入低谷,中国市场却异军突起,汽车产销量奇迹般地突破千万辆,我国汽车市场超过美国成为世界第一大汽车市场已无悬念。
中国汽车业的高速成长,消费政策起到了重要的引导作用。购置税减半、“汽车下乡”和以旧换新三大政策,拉动了中国私家车的巨大消费潜力。如一汽集团总经理徐建一在2009年底对《英才》记者总结道:“今年是结构性增长,1.6L排量以下的车型增长快,上得最快的是‘面的’。”
相对于车市的“井喷”而言,深藏在这一繁华背后的是中国汽车业的整体变革,自2009年3月《汽车产业调整和振兴规划》出台以后,汽车业出现最多的词汇是“兼并重组”、“海外并购”和“新能源”,且这些词汇在“振兴规划”中都被划定了具体目标,调整时限为2009-2011年。
兼并重组规划期内暗流涌动“四大四小”的提出,加大了车企间做大产量的冲动,以求增强日后兼并中的话语权。
迄今为止央企之间规模最大的汽车产业战略重组发生于2009年11月10日,中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司在北京签署协议,重组长安汽车集团。
根据双方签署的重组方案,中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力(600178. S H)、昌河铃木、东安三菱的股权,划拨兵装集团旗下的中国长安汽车集团;兵装集团将旗下中国长安汽车集团23%的股权划拨中航工业。两家集团将重组成立新的中国长安汽车集团股份有限公司,其中兵装集团持股77%,中航工业持股23%。
这样一来,“振兴规划”中确定的“四大”——上汽、一汽、东风、长安正式拉开了与其他车企的距离。
国家政策鼓励这四大汽车集团在全国范围内实施兼并重组,当然,受国家支持的“四小”——北汽、广汽、奇瑞、重汽——也在实施区域性兼并重组。2009年5月21日,长丰集团与广汽集团签订《股份转让协议》,长丰集团将其持有的长丰汽车29%的股份转让给广汽集团,广汽集团从而成为长丰汽车(600991. S H )的第一大股东;2009年12月,北汽已经悄然完成收购福建戴姆勒40%股权的谈判,同时,重组东南汽车的项目也在紧张谈判。
一切都出自政策:“四大四小”的提出,加大了车企间做大产量的冲动,以求增强日后兼并中的话语权;而“新建汽车生产企业和异地设立分厂,必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”的政策红线,阻塞了内生性规模扩张,从而助推了汽车厂商间的整合。
海外并购成不成都是历练
显然,依照中国汽车业现在的水平,海外并购是个怎么做都是错的问题。
2009年中国汽车企业海外并购的收官之作是北汽收购萨博相关知识产权,其中包括现款萨博9-5、9-3等三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具。同时,萨博还将支持北汽控股运用萨博技术研发制造自主品牌车型。
而我们在2010年能够最早看到海外并购结局的,是吉利对沃尔沃的收购。不过,这一系列的并购,在徐建一眼里看来却有些莫名其妙:“并购有两件事情很重要,第一、并购了以后你能把它管好,如果管不了,那就没有意义;第二、你有一套成功的办法、成功的产品,自己的车都要死了,还没别人的好,那不更死吗?”
显然,依照中国汽车业现在的水平,海外并购是个怎么做都是错的问题。不过,在有些人看来,成与不成,都是中国企业最好的历练。
以北汽为例,在海外收购上,北汽控股不仅是个门外汉,更是一个稚嫩的小兄弟。在觊觎沃尔沃、欧宝之后,北汽控股对国际汽车品牌发动了一波又一波的收购攻势。但是,一路追逐下来,似乎只有萨博成为了最有希望的收购对象。
然而,北汽控股总经理汪大总认为,中国汽车工业近几年海外收购的尝试是值得的,至少培养了管理团队,也赢得了声誉。此前,北汽控股参与欧宝的并购,虽然最终错过了收购,但为北汽控股在欧洲赢得了良好的声誉,同时也为收购萨博铺好了路。因此,走出去为企业积累经验,也是赢得声誉的最好机会。
就像汽车分析师钟师对吉利收购沃尔沃的评价,不管并购能否成功,至少吉利知道了什么叫国际标准的企业。无疑,这种想法会鼓励更多的汽车企业走出去。
新能源汽车雷声大雨点小的叫卖
新能源汽车生产出现一哄而上、遍地开花之势。
新能源汽车,这项可能改变全球变暖、拯救全人类的技术,不仅受到美国总统奥巴马的高度评价和重视,也在中国汽车界掀起狂潮,把几乎所有汽车企业一网打尽。新能源汽车产业联盟更是如雨后春笋般,在全国各地破土而出。
福田汽车党委副书记赵景光曾经向《英才》记者展示着自己的名片,他说自己多了个新头衔,这个新头衔是“北京新能源汽车产业联盟秘书长”。该联盟成立于2009年3月13日,是中国第一个新能源汽车产业联盟。
然而,这并不是一个可以称之为“联盟”的组织,而仅仅是福田以及多家配套商,赵景光集中资源搞研发的算盘被多家新汽车联盟割裂了,仅2009年7月16、17、18日三天,湖北、广东、上海三地就相继上马各自的新能源汽车联盟或者生产基地。
“目前有关方面对发展新能源汽车的积极性十分高涨,新能源汽车生产出现一哄而上、遍地开花之势。一些不具备基本条件的地区和企业盲目投入,在分散技术资金的同时,也埋下了重复建设和产能过剩的风险。”工信部产业政策司司长辛国斌直指中国新能源汽车的痛处。
发展新能源汽车必须充分认识研发生产电动汽车的高技术门槛。我国专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)等关键零部件以及基础原材料生产与国外尚存较大差距。汽车企业在进入新能源汽车领域以前,应客观认识自身的技术能力,对是否发展新能源汽车及选择什么样的技术路线做出慎重的决策。
无论研发模式还是技术层面,中国的新能源汽车都应该反思。
“长子就是吃苦、扛活的意思。”
中央企业自主创新的挣扎
代表企业:一汽集团、东风集团、长安汽车
“跳起来之前要蹲下去”,徐建一用他这句所谓的“土话”向《英才》记者阐述一些企业的状态。
这句话道出了一汽面临的现状——在自主创新方面面临的压力和挣扎:“一汽压力很大,我原来是搞技术的,搞技术不是一下子就成的,是一个慢慢积累的过程。一汽也一直在搞,人们老说不行,但是一汽不搞自主创新吗?不是的。解放卡车不是自主创新吗?一汽夏利不是自主创新吗?奔腾不是自主创新吗?”然而,“人们认为一汽应该搞红旗”。
在被称为“中国汽车长子”的一汽做总经理,徐建一显得有些压抑,他说:“长子就是吃苦、扛活的意思。”
这需要外界理解,但外界无论如何都不会理解的一点,徐建一说一汽扛着政治责任——自主创新。然而,无论一汽或者东风、长安,所赖以发家的模式是合资,而且在最开始,这种经营模式受到了政府的照顾。
不过,现在国家却期待着他们在自主创新方面有所突破,《汽车产业调整和振兴规划》里白纸黑字写明:自主品牌汽车市场比例扩大。自主品牌乘用车
国内市场份额超过40%,其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。
按照钟师的解读,2009年中央领导反复考察自主品牌起家的奇瑞、吉利、比亚迪,无疑使这些中央企业倍感压力,仿佛在告诫他们:如果只会做合资企业,作为大企业集团就说不过去了,你就变成一个投资者、一个股东了,辜负了国家的厚望。
然而,相较依靠自主品牌发家的奇瑞、吉利或者比亚迪,无论是一汽奔腾、东风风神、长安奔奔或者志翔,三大央企在品牌、时间、规模上都已经明显落后。在奇瑞、吉利、比亚迪交替发布月销量冠军、季销量冠军的时候,三大汽车集团耐不住性子了,于是他们选择了捷径:徐建一所说的奔腾,是拿了马自达的技术平台,做了些改进,嫁接完成。
在这三大汽车央企之中,长安汽车的自主品牌在市场上销量最大,而“振兴规划”之所以在我国前三大汽车集团——上汽、一汽、东风之外选择了长安组成“四大”,长安汽车董事长徐留平曾说,这是政府主管部门对长安汽车近几年所做出的成绩的肯定,是与长安汽车近几年来发生的巨大变化分不开的。
更有长安汽车内部人士认为,“三大”集团尽管规模很大,但多是合资企业的贡献,而长安汽车自主品牌色彩更浓。
奇瑞汽车、中国重汽能够“晋升”第二梯队也是如此。
但钟师指出,在“三大”集团之外的长安汽车、北汽集团以及广汽集团中,长安汽车产销规模最大,自主品牌轿车发展最快,这是长安汽车“上位”的主要原因。不过,长安轿车初期市场表现并不好,仍需要持续不断地投入。
既想进入中国汽车第一阵营,又想把自主品牌做好,确实有些急迫。
地方国企两副担子的忧虑
代表企业:上汽集团、广汽集团、北汽集团、奇瑞汽车
上汽集团无疑是汽车业里做的最好的地方国企,它所取得的领先无疑昭示了这样一种可能,以前总有人认为央企是无所不能的,而地方国企上汽超越央企,按这个逻辑推断,无论是以集团建制的北汽、广汽,还是单一企业奇瑞,都存在着进入第一阵营的可能。现在他们也享受到了这些政策鼓励,“振兴规划”支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模,提高国内外汽车配套市场份额。
奇瑞扛着自主品牌的大旗高歌猛进,经过了2008年的品质建设之后,奇瑞走上了多品牌运作的道路,搭建起了全系列产品的企业框架:“瑞麒”主打高端轿车市场,“威麟”负责抢夺高档商用车型的市场份额,“奇瑞”镇守现有阵地,“开瑞”攻入微车领域,多品牌架构基本成形。奉行“多生孩子好打架”的奇瑞,走上多品牌发展的道路乃在情理之中。
而广汽和北汽,则走上了兼并重组之路。与奇瑞不同,北汽和广汽都是靠合资企业发展起来的。二者不同之处是,北汽原本是中国最早的汽车工业基地之一,排名仅在一汽、南京之后,二汽成立之前,位居中国第三。但改革开放以后,和南汽一样,逐渐势衰,之后将北京现代和福田纳入北汽后,北京汽车工业才得以快速增长。
上世纪80年代,作为中国最早合资生产轿车的六个基地之一,广州并没有很好的珍惜这一资源,最后和标致分手,广东省长甚至宣布不再将汽车工业作为支柱产业。谁也没想到广州会东山再起,仅仅靠一个广州本田,就进入高速发展的行列。然后又有广汽丰田。东风日产虽不属于广汽,但对于广州增加了人气、壮大了地区汽车实力,还是有举足轻重的作用。
现在北汽和广汽一南一北,都是野心勃勃,想进入中国汽车第一阵营,是最富扩张野心的两个企业。在他们看来,要做大做强,与四大汽车集团比肩而立,最快的途径就是兼并、重组,因此不约而同的走上同一种增长路径,如果选择奇瑞式内涵式发展,则需要时日,也许20年,30年都实现不了。
不过,问题却不完全在做大规模上,地方国企还有一副担子——自主创新,这与三大汽车央企压力相同。排名很重要,这是实实在在的GDP贡献;自主创新同样重要,企业形象、政治地位都有提升。
上汽无规模之忧,但自主创新如一汽一样走的是捷径——改造MG;自主品牌出身的奇瑞无自主创新的压力,但也得担起进入第一阵营的担子。
最难为的就是广汽和北汽了,合资企业历史很长,但实际操练时间却很短,对他们而言,既要把合资企业做好,又想把自主品牌做好,确实有些急迫。
如果按自主品牌排序,排在前面的反倒是民企。
民营企业模式很草根
代表企业:吉利集团、比亚迪集团、长城集团
中国的民营汽车企业一直被称为“有自己的经营特色”,比如控制成本,比如产品定位,甚至是“山寨”、“抄袭”。
然而,大概也只有他们最了解中国市场,就像比亚迪董事长王传福说出了:“中国讲扶贫,大家要跟上”的口号。这是他将目前汽车市场与中国家电市场的发展进行了对比之后得出的结论。
王传福认为,自主品牌包括一些国外的汽车公司非常需要研究中国家电走的路。中国家电最开始全部是国外品牌,清一色是如此,但最后随着市场的发展,现在中国超市里或者老百姓的家庭里,90%以上都是中国品牌,除非一些很顽固的消费者买国外高端品牌,这些不足5%。在这轮家电战中,国外品牌犯了一些错误,希望国际汽车品牌不要犯同样的错误,在中国卖产品还要根据中国的需求。
他的这一说法如果按照民营汽车企业的成长来衡量,绝对是站得住脚的。“如果按自主品牌排序,排在前面的反倒是民企,长安的自主品牌加起来也没多少。吉利和比亚迪这两家民企基本上就是前三位的。”钟师说。
也正因为如此,这几家民营企业甚至成为了国外汽车企业、合资品牌的研究对象,他们如何经营,颇受关注。
按照建厂时间来算,吉利资历最老,其次是长城,没有任何背景,没有社会资源。于是,吉利汽车董事长李书福给吉利制订的路线是“农村包围城市”,而长城汽车副总经理尚玉贵则如此描述长城汽车的成长过程:“在细分市场——皮卡站稳脚跟,继而进军SUV,然后是轿车市场”。
模式很草根,因而,在初创期乃至原始积累的过程中难免碰壁。李书福早已认识到汽车不单单是“四个轮子加上沙发”,而长城汽车也知道从皮卡向轿车的转型并不是一蹴而就。
这些经过了市场历练的民营汽车企业趟出了第一条路,剥离草创期的粗糙,从组织架构、产品、服务等多方面就行转变,按照西方模式进行升级。
不过,挑战也有,用户如何换掉以前对产品的印象,对公司重新认识,这是这些民营企业在转变期所必须要面对的历史问题。
闯出另一条路的是汽车界的“异类”——比亚迪,与西方模式不同,在汽车这个传统制造业里,比亚迪移植了IT的思维。
众所周知,比亚迪从自己经营的另外一个很成功的行当切过来的,原来做电池的思路被移植到了汽车上。比亚迪在电池制造方面有很多心得,其有别于其他汽车厂商的独特竞争力体现在开发期很短,成本控制极低,绝大多数企业没办法跟他竞争。
比亚迪认为中国的人力资源是宝贵的资源,因此他们尽量少用巨大投资的设备,而是用易得的、高素质的本地人员。在部分生产设备上还自己创造、改进,这样就在更大程度上利用好中国本土的资源,也能保证比较高的质量。
用中国企业独特的智慧避免西方成本过高的弊端。比亚迪甚至在产业链进行全面的整合,西方带来的模式是产业链外包,但与其他企业背道而驰的是,比亚迪大部分零部件都能自己做,而且其成本还存在压缩的空间;比亚迪的学习、模仿能力是超强,学的惟妙惟肖,甚至还加点自己的东西,揉进去自己的想法;比亚迪还有大量的研究专利的技术团队,规避了一些侵权,这也是从I T方面带过来的。